เมื่อเราพูดถึง Yak-1, Mig-3 และ LaGG-3 ผู้อ่านหลายคนนึกถึงเครื่องบินลำนี้โดยเฉพาะ สมมติว่าถ้าฉันไปที่ซีรีส์ I-180 การจัดตำแหน่งจะแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ดังนั้น - นักวางแผนสายลับได้ทำลายรถที่ยอดเยี่ยม และทำให้คนธรรมดาทุกคนสามารถจัดหากองทัพอากาศของเราได้ โดยไม่เข้าใจสิ่งที่อยู่ภายใต้หน้ากากของเครื่องบิน
มาคิดและให้เหตุผลกัน เหมาะกับคนที่ฉลาดและมีเป้าหมาย
ข้อผิดพลาดสองประการของนักออกแบบ Polikarpov
แน่นอนว่า Nikolai Nikolaevich Polikarpov เป็นดาราในประวัติศาสตร์ของเรา
คุณสามารถพูดอะไรก็ได้ที่คุณต้องการ แต่ในขณะที่ Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin กำลังสอนเครื่องร่อนและเครื่องบินลำแรกของพวกเขาให้บิน นักสู้ของ Polikarpov ได้ปกคลุมท้องฟ้าของเรา
นี่คือความจริงอย่างที่พวกเขาพูดกันว่า "เดรย์" สิ่งนี้จะต้องไม่ลืม อย่างที่ไม่ควรลืมว่าชายชาวรัสเซีย นิโคไล นิโคเลวิช โปลิการ์ปอฟ อาจจบลงด้วยอาหารที่ดีและมีอนาคตในอเมริกาในปี ค.ศ. 1920 กับครูของเขา ซิกอร์สกีผู้ยิ่งใหญ่
แต่นี่เป็นสิ่งที่เกิดขึ้นและ Sikorsky ผู้ยิ่งใหญ่ยังคงทำงานในอเมริกาและ Polikarpov ผู้ยิ่งใหญ่ … อย่างไรก็ตามรอจนกว่าจะมีการวิเคราะห์คดีส่วนตัว
ความจริงก็คือกาแลคซีทั้งหมดของเราเกิดขึ้นในภายหลัง อันดับแรกคือตูโปเลฟและโปลิการ์ปอฟ และยักษ์ทั้งสองนี้ ที่อยู่ใต้ปีกของมัน ได้รับอนุญาตให้เติบโตเป็นกลุ่มนักออกแบบทั้งหมด แต่ไม่ thats จุด.
คำถามคือ I-180 คืออะไร และสิ่งที่ Polikarpov เองเห็นบนเครื่องบินลำนี้
ปี พ.ศ. 2480 ประโยชน์ที่จะพูด Bf-109 ในสเปน นักออกแบบเครื่องบินโซเวียตทุกคนเร่งสร้างแผนที่คล้ายกันสำหรับเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ทุกคนยกเว้น Polikarpov
คำถามที่ว่าทำไมเขาถึงทำสิ่งนี้ยังคงเป็นคำถามอีกนาน เป็นไปได้มากว่าในตอนแรก Nikolai Nikolaevich ตัดสินใจที่จะพึ่งพามอเตอร์ระบายความร้อนด้วยอากาศที่เหนียวแน่นมากขึ้น ราชาแห่งนักสู้มีสิทธิ์ทำเช่นนั้น และจบลงด้วยความถูกต้อง …
ความคิดอะไรที่จับ Polikarpov? ปรับปรุงประสิทธิภาพการบินของเครื่องบินโดยใช้มอเตอร์เรเดียลสองแถวที่มีกระบอกสูบจำนวนมาก 12 ถึง 16
แนวคิดดังที่แสดงไว้ในการปฏิบัติของสงครามโลกครั้งที่สองเป็นแนวคิดที่ดี เป็นเครื่องบินที่มี "ดาว" สองแถวที่กลายเป็นเครื่องบินรบที่ดีที่สุด (และไม่เพียงเท่านั้น) ของสงครามครั้งนั้น
มีมอเตอร์ดังกล่าวในสหภาพโซเวียตหรือไม่? เห็นได้ชัดว่าไม่มี มีโครงการอื่น เอ็ม-85.
พื้นฐานสำหรับโครงการของเครื่องยนต์ M-85 ใหม่คือมอเตอร์ฝรั่งเศสที่อ่อนแอ "Mistral-Major" จาก บริษัท "Gnome-Ron" เครื่องยนต์ไม่ใช่ Mistral และค่อนข้างมีเงื่อนไขเหมือนเครื่องยนต์หลัก เนื่องจากผลิตได้เพียง 850 แรงม้า
ความผิดพลาดครั้งแรกของ Nikolai Nikolaevich คือการคำนวณของมอเตอร์ตัวนี้ และทันทีที่การผลิต M-85 เชี่ยวชาญใน Zaporozhye I-180 ก็เริ่มได้รับการพัฒนา
นี่เป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การเข้าใจว่า Polikarpov มีเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือและเชี่ยวชาญอย่างเต็มที่ M-25 หรือที่รู้จักในชื่อ "Wright-Cyclone R-1820-F3" ได้รับการติดตั้งสำเร็จในปีเดียวกันบน I-15, I-15bis, I-16 และ I-153
แต่ Polikarpov มองไปไกลกว่านั้นมาก และได้มองเห็นทัศนะที่ปรากฎชัดเจน และในปีต่อๆ มา สายการผลิตของมอเตอร์ก็มี M-86 (900 แรงม้า), M-87 (950 แรงม้า), M-88 (1100 แรงม้า) แต่ในช่วงเวลาของการเริ่มต้นทำงานกับ I-180 มีเพียง M-85 ที่ "ดิบ" เท่านั้นที่มีผลที่ตามมาทั้งหมด และนี่คือความผิดพลาดครั้งแรกของ Polikarpov
มันเป็นความผิดพลาดที่ถูกบังคับ เนื่องจากเครื่องบินมีความจำเป็นทั้งในความเป็นจริงและทางการเมือง ทั้งประเทศและ Polikarpov ต้องการเขาเป็นการส่วนตัวเพราะ … เพราะเขามีเหตุผลในการเปิดตัวเครื่องบินลำนี้ในซีรีส์
และข้อผิดพลาดร้ายแรงประการที่สองคือความเร่งรีบในการทำงานกับ I-180แท้จริงแล้วหนึ่งปีหลังจากการเริ่มต้น M-87 ได้เปิดตัวอย่างสมบูรณ์ และเป็นไปได้ที่จะสร้างเครื่องบิน แต่อนิจจา เที่ยวบินเดียวกันนี้เกิดขึ้นในปี 1938
แต่เราจะไม่ตัดสินมากนักเนื่องจากสงครามในสเปนที่ Bf-109 เปิดตัวอย่างกะทันหันและการถ่ายโอนจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งซึ่งตกอยู่ที่สำนักออกแบบของ Polikarpov และสำนักออกแบบจำนวนมากซึ่ง มีส่วนร่วมในการสร้างหลายโครงการก็จะพูดเพื่อ Polikarpov นอกเหนือจาก I-180 (VIT-1, VIT-2 และ Su-2 ในอนาคต)
โดยทั่วไปแล้วจะตัดสินได้ง่ายในหลายปีต่อมา … แต่ Polikarpov มีคนอิจฉามากเกินพอ และผู้ที่ต้องการขับไล่เขาออกจากการออกแบบของโอลิมปัสมากยิ่งขึ้นไปอีก
ความคิดสร้างสรรค์ในสไตล์โซเวียต
และในปี 1938 บนพื้นฐานของโครงการ 2480 ของเครื่องบินขับไล่ I-165 พร้อมเครื่องยนต์ M-88 Polikarpov ได้พัฒนาโครงการ I-180
มันเป็นเครื่องบินที่คล้ายคลึงกันมากในการออกแบบและเลย์เอาต์ของ I-16 เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ทำให้โครงสร้างทั้งหมดเพิ่มขึ้น เพื่อให้เครื่องบินไม่ใช่ "ลา" แต่มีบางอย่างที่ "หนากว่า"
มีการวางแผนที่จะติดอาวุธให้กับ I-180 ด้วยปืนกล ShKAS แบบซิงโครนัสสี่กระบอก: สองกระบอกสำหรับติดตั้งเหนือเครื่องยนต์และอีกสองตัวที่ฐานของปีก ในอนาคต ปืนกลติดปีกสามารถถูกแทนที่ด้วยปืนใหญ่ได้อย่างง่ายดาย ปีกอนุญาตให้มีการดำเนินการดังกล่าวได้ ควรจำไว้ว่า I-16 อนุญาตขั้นตอนดังกล่าวอย่างสมบูรณ์ แต่อันที่จริงเครื่องบินมีสัดส่วนใกล้เคียงกันมาก
DL Tomashevich กลายเป็นนักออกแบบชั้นนำของเครื่องใหม่
ควรสังเกตว่าการร่ายรำไม่ผ่านแม้แต่ราชาแห่งนักสู้ โครงการ I-165 ถูกเลื่อนออกไปเพราะสำหรับมัน … ไม่มีเครื่องยนต์! ใหม่มากใช่มั้ย?
แม่นยำยิ่งขึ้นมีมอเตอร์ แต่ … แต่ M-88R ที่มีอยู่นั้นแตกต่างจาก M-88 ธรรมดาที่มีกระปุกเกียร์ ดังนั้นเขาจึงต้องการใบพัดที่มีขนาดอย่างน้อย 3.2 เมตรสำหรับความเร็วที่ลดลงของเขา
เป็นที่ชัดเจนว่าสิ่งนี้คุกคามนักสู้ด้วยอะไร จมูกที่ยกขึ้น การขับแท็กซี่ทำให้เสียการทรงตัว เสาสูง (และเปราะบาง) เป็นต้น แต่ถึงแม้จะใช้กับ M-88R ก็ตาม ขอบคุณพระเจ้า นั่นคือเหตุผลที่โครงการถูกเลื่อนออกไป
และพวกเขาก็เริ่มออกแบบเครื่องบินที่ดูเหมือนคล้ายกันโดยอิงจาก I-165 แต่เดิมวางแผนไว้สำหรับ M-88R Tomashevich ตัดสินใจที่จะดิ้นออกจากสถานการณ์โดยใช้รูปแบบใหม่ของใบพัด VISH-23E ซึ่งตามการคำนวณควรจะชดเชยการใช้มอเตอร์ "ผิด" ในโครงการ
และในฤดูร้อนปี 1938 การก่อสร้างต้นแบบ I-180 ก็เริ่มขึ้น ทั้งหมดนั้นไม่มีอะไร แต่ในฤดูใบไม้ร่วง พายุเริ่มต้น เกิดจาก Messerschmitts ในสเปน
ที่นี่คุณต้องเข้าใจสิ่งต่อไปนี้: เครื่องบินรบถูกส่งไปยังโรงงานทดลองหมายเลข 156 ในมอสโก ทุกอย่างดูเหมือนจะมีเหตุผล และพิสูจน์ให้เห็นถึงความสำคัญของโครงการเท่านั้น
ไม่เชิง.
และนี่คือสิ่งที่: โรงงานทดลองหมายเลข 156 เป็นทีมที่มีทักษะและทรงพลังจริงๆ พร้อมฐานที่ยอดเยี่ยม แต่ลองดูว่าโรงงานแห่งนี้ทำอะไรได้บ้าง! เขาอยู่ในสำนักออกแบบตูโปเลฟ! และเขาสร้างยักษ์ทุกประเภท เช่น "Maxim Gorky", "Motherland", เครื่องบิน RD สำหรับ Chkalov และ Gromov เป็นต้น ชั้นเครื่องบินขนาดใหญ่ และแม้แต่ยักษ์
และที่นี่ - ที่นี่คุณคือนักสู้ …
ดังนั้นทุกอย่างชัดเจน เราจำได้ว่าในปี 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev และอีกหลายคนลงเอยที่ "Tupolev sharaga" หรือ TsKB-29 ของ NKVD โรงงานที่ถูกทิ้งร้างถูกย้ายไปยังโครงการแรกที่พบกับผลที่ตามมาทั้งหมด
และผลที่ตามมาก็คือ Polikarpov ได้รายงานซ้ำแล้วซ้ำอีกเกี่ยวกับคุณภาพต่ำของส่วนประกอบเครื่องบินที่ผลิต เขาอดไม่ได้ที่จะรายงาน แต่การทำอะไรที่รุนแรงไม่ใช่เรื่องจริง
แล้วมีบางอย่างเกิดขึ้นที่ควรจะเกิดขึ้น "ผู้บังคับบัญชา" จาก NKAP ถูกส่งไปยังโรงงาน บุคคลในความเห็นส่วนตัวของฉันไม่เหมาะกับสิ่งนี้อย่างสมบูรณ์
เซมยอน อิลลิช เบลยากิน สมาชิกของสงครามกลางเมือง ผู้บัญชาการทหารของโรงเรียนกองพลและหัวหน้าแผนกการเมืองของกองปืนไรเฟิลวลาดิเมียร์ที่ 7 เขาได้รับรางวัล Order of the Red Banner แต่ไม่ใช่สำหรับการรับราชการทหาร แต่เพื่อเป็นเกียรติแก่การครบรอบ 10 ปีของกองทัพแดง
จากปีพ. ศ. 2474 ถึงมิถุนายน 2481 เขาทำงานที่สถาบันการบินมอสโกถึงตำแหน่งผู้อำนวยการสถาบัน และทันใดนั้นเขาก็ถูกส่งไปยังโรงงานเครื่องบินรองผู้อำนวยการ แปลกใช่มั้ย?
ตั้งแต่วันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2481 - หัวหน้าคณะกรรมการหลักที่ 1 ของผู้บังคับการตำรวจแห่งชาติของสหภาพโซเวียตเพื่ออุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ กำกับดูแลอุตสาหกรรมอากาศยาน …
มีความปรารถนาอย่างแรงกล้าที่จะประจบประแจงอย่างที่คุณเห็น อย่างไรก็ตามในสมัยนั้นเป็นเรื่องปกติ Belyaikin เริ่ม "กด" ไม่เพียง แต่ Polikarpov และ Tomashevich แต่ยังรวมถึงพนักงานทั้งหมดของโรงงาน เป้าหมายคือ เป้าหมายที่ดี: เพื่อเร่งการผลิตเครื่องบิน วิธีการใดที่อดีตผู้บังคับการตำรวจใช้ก็ชัดเจนเช่นกัน ตามที่ฉันเข้าใจสถานการณ์ที่โรงงานก็เหมือนกัน …
แต่ Belyaikin จ่ายอย่างสุดซึ้งสำหรับทุกสิ่ง เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2481 เขาถูกจับและเป็นผลให้ประกาศอย่างถูกต้องว่าเป็นหนึ่งในผู้กระทำความผิดของการเสียชีวิตของ Chkalov ถูกตัดสินจำคุก 15 ปีในค่ายแรงงานบังคับ เขาเสียชีวิตในการควบคุมตัว
แต่แม้แต่เสียงกรีดร้องและการคุกคามของ Belyaikin ก็ไม่ได้ช่วยอะไร เครื่องบินไม่มีเวลาผลิตในเวลาที่กำหนด "ของขวัญ" อีกประการหนึ่งคือการไม่มีใบพัด VISH-23E ผู้ผลิตไม่ได้ทำตรงเวลา ไม่ได้รับการเปลี่ยนระยะพิทช์สกรูอัตโนมัติ
และอยู่ในสถานการณ์ที่สิ่งที่เรียกว่า "ฟาร์มรวม" ในปัจจุบันได้เริ่มต้นขึ้น
Polikarpov ตัดสินใจใช้ใบพัด VISH-3E ในขั้นเริ่มต้นของการทดสอบ เขาคือ … สมมติว่ามีลักษณะคล้ายกัน แต่สำหรับเขาแล้ว ไม่มีหุ่นยนต์สำหรับเปลี่ยนระดับเสียงของใบพัด ใบพัดจึงถูกควบคุมด้วยตนเอง สมมติว่าการจัดการมีน้อย อันที่จริง ใบพัดถูกตั้งค่าให้อยู่ในโหมด take-off และเป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนมุมของการโจมตีเล็กน้อยเพื่อให้ได้ความเร็วสูงสุด นั่นคือการปรับทั้งหมด
โดยธรรมชาติแล้ว สิ่งนี้นำไปสู่การลดประสิทธิภาพของกลุ่มใบพัดโดยรวมในทันที และทำให้มอเตอร์ร้อนเกินไปโดยเฉพาะ นอกจากนี้ การทำงานอย่างต่อเนื่องที่ความเร็วสูงอาจไม่ส่งผลดีต่อทรัพยากรเครื่องยนต์
พวกเขาตัดสินใจที่จะจัดการกับเครื่องยนต์ที่ร้อนเกินไปด้วยการกระทำง่ายๆ พวกเขาถอดและถอดบานประตูหน้าต่างระบายความร้อนของเครื่องยนต์
เข้าใจในหลักการ Polikarpov ซึ่ง Belyaikin กดดัน ต้องการดำเนินการทดสอบทั้งหมดให้ตรงเวลา รายงานกลับมา จากนั้นเมื่อ VISH-23E และระบบควบคุมอัตโนมัติปรากฏขึ้น ให้นำทุกอย่างกลับคืนมาและติดตั้งมู่ลี่ โดยหลักการแล้ว สมเหตุสมผลมากกว่าสำหรับสถานการณ์ดังกล่าว
แต่ “ฉันทำให้เขาตาบอดจากสิ่งที่เป็นอยู่” ก็ยังไม่ใช่สำหรับการบิน
โดยทั่วไปแล้วเครื่องบินที่ติดอยู่ด้วยกันในเดือนธันวาคม (เราเน้น) ไปทำการทดสอบการบิน
เที่ยวบินร้ายแรง
แม้จะมีการพังทลายและระบุข้อบกพร่องอยู่หลายครั้ง แต่ I-180 ก็มุ่งหน้าไปยังเที่ยวบินแรกอย่างดื้อรั้น และวันนั้นก็มาถึง และในขณะเดียวกันก็กลายเป็นวันแห่งโศกนาฏกรรม
ยังไม่ชัดเจนว่าใครเป็นผู้ตัดสินใจบิน หลายคนบอกว่าเป็น Chkalov เอง Polikarpov และ Tomashevich ไม่อนุมัติรายการเที่ยวบินซึ่งช่วย Polikarpov ไว้ได้จริง
ในคอลัมน์ "ลายเซ็นของผู้รับผิดชอบการปล่อยเครื่องบิน" ไม่มีใครลงนามเลย จากเอกสารนี้ ภารกิจทำให้มั่นใจได้ถึงการลงจอดอย่างปลอดภัยแม้ในกรณีที่เครื่องยนต์ดับ: "… เที่ยวบินที่ไม่มีการหดกลับของล้อลงจอดโดยมีการจำกัดความเร็วตามคำแนะนำของหัวหน้านักออกแบบของโรงงานสหาย น.น. โพลิคาร์ปอฟ ตามเส้นทาง สพฐ. ที่ระดับความสูง 600 ม. ระยะเวลา 10 -15 นาที…"
งานลงนามโดยวิศวกรชั้นนำ N. Lazarev ซึ่งโดยหลักการแล้วไม่มีสิทธิ์ทำเช่นนี้ ดังนั้นเราจึงสรุปได้ว่า Chkalov เองกดดัน Lazarev เหตุผลที่กระตุ้นให้ Chkalov ทำเช่นนี้ แน่นอนว่าเราไม่มีทางรู้ เราสามารถสันนิษฐานได้ว่า Valery Ivanovich หยั่งรากลึกสำหรับชะตากรรมของเครื่องบินและเพียงต้องการช่วยสำนักออกแบบของเขาด้วยเครื่องบินในทุกกรณี
ความตั้งใจดี … Chkalov มีความตั้งใจที่ดีที่สุดและเขาเป็นผู้เชี่ยวชาญในเครื่องบิน "ดิบ" แต่ถึงกระนั้นผลที่ตามมาก็เลวร้าย
วันที่ 15 ธันวาคม อากาศเย็นลงกะทันหันถึง -25 องศา อย่างไรก็ตาม Chkalov ขึ้นเครื่องบิน I-180
เขาสร้างวงกลมแรกเหนือสนามบิน แต่ในวินาทีนั้นเขาเดินทางได้ไกลมากที่ระดับความสูงประมาณ 2,000 ม. ซึ่งเป็นการละเมิดภารกิจการบินอย่างชัดเจน เส้นทางร่อนลงจอดนั้นชันกว่าที่นักบินคาดไว้ในตอนแรก และจำเป็นต้องทำให้เครื่องบินแน่นขึ้นเล็กน้อยโดยการเติมน้ำมัน อนิจจาเครื่องยนต์หยุดนิ่งและ Chkalov นั่งลงท่ามกลางอาคารและโครงสร้าง รวมทั้งระหว่างทางของเครื่องบินก็มีการสนับสนุนสายไฟที่โชคร้าย
โดยทั่วไป นักบินทดสอบเสียชีวิตเมื่อทำการทดสอบเครื่องจักรของนักออกแบบรายอื่น และไม่มีอะไร รถไปเป็นชุดและบินได้สำเร็จเป็นชะตากรรมของผู้ทดสอบที่จะเดินไปตามขอบเหว
ถ้า Chkalov ไม่ได้เป็นผู้ทดสอบปกติของ Polikarpov ก็อาจจะไม่เป็นไร แต่พระเอกของการบินโพลาร์ ขวัญใจคนโปรดของสตาลิน …
คณะกรรมการรัฐบาลเรียกการปิดเครื่องยนต์เนื่องจากอุณหภูมิต่ำกว่าปกติเนื่องจากไม่มีบานประตูหน้าต่างส่วนหน้าแบบเดียวกันซึ่งเป็นสาเหตุของภัยพิบัติ ตอนนี้มีความคิดเห็นอื่นๆ ในรูปแบบที่แตกต่างกันมาก แต่การหยุดทำงานเนื่องจากภาวะอุณหภูมิร่างกายต่ำกว่าปกติในอากาศที่หนาวจัดในฤดูหนาวดูเหมือนจะค่อนข้างชัดเจนสำหรับฉัน
สาเหตุและผลที่ตามมา
ผลที่ตามมานั้นน่าเศร้าที่สุด Belyaikin ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 156 Usachev หัวหน้าฝ่ายบริการทดสอบของโรงงาน Paray รองผู้ว่าการ Polikarpov Tomashevich (ส่งไปที่ "sharaga" ไปยัง Tupolev) และพนักงานอีกประมาณหนึ่งโหลที่เกี่ยวข้องตามการสอบสวน, ถูกจับ.
ในปี 1956 ทุกคนได้รับการฟื้นฟู (Belyaikin และ Paray - ต้อ) หลังจากการทำงานของคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญซึ่งมี M. M. โกรโมว่า
มิคาอิลมิคาอิโลวิชผู้มีอำนาจมากที่สุดเกี่ยวข้องโดยตรงกับสาเหตุของภัยพิบัติและในหนังสือของเขา "บนโลกและบนท้องฟ้า" เขียนเกี่ยวกับสิ่งนี้:
"ถึง. E. Voroshilov ได้แต่งตั้งคณะกรรมการเพื่อตรวจสอบสาเหตุของภัยพิบัติ ฉันเป็นสมาชิกของคณะกรรมาธิการนี้ เป็นประธาน - วิศวกร Alekseev ความคิดเห็นของคณะกรรมการเป็นเอกฉันท์: ใบพัดหยุดทำงานเนื่องจากอุณหภูมิของมอเตอร์ ใครผิด? มี "คนผิด" มากมายจนนับไม่ถ้วน …
รัฐบาลยังต้องโทษที่ไม่ได้ออกคำสั่ง: เครื่องบินจะต้องทำจนถึงที่สุดแล้วจึงจะทดสอบในอากาศได้ แน่นอนว่าการตัดสินใจของคณะกรรมการนี้ไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาโดยสตาลิน
ผ่านไปไม่กี่ปี หลังสงคราม จู่ๆ ผู้ออกแบบเครื่องยนต์และฉันถูกเรียกตัวอีกครั้งเพื่ออธิบายสาเหตุการเสียชีวิตของ V. P. Chkalov และระบุตัวผู้รับผิดชอบ
เราเองก็ยืนยันความเห็นอีกครั้งว่าถ้าพูดถึงผู้กระทำผิด ทำได้แค่โทษผู้ออกแบบเครื่องบินที่ไม่ได้จัดการติดตั้งระบบควบคุมอุณหภูมิความเย็นของเครื่องยนต์และอนุญาตให้บินบนเครื่องบินดังกล่าวได้ และนักบินทดสอบโดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ครั้งสุดท้ายคือ Chkalov ผู้มีประสบการณ์เพียงพอที่จะเข้าใจถึงความร้ายแรงของสถานการณ์และปฏิเสธที่จะบินหรือบินด้วยความคาดหวังว่าจะลงจอดที่สนามบินเมื่อเครื่องยนต์หยุดทำงาน"
แต่ Polikarpov ไม่อนุญาตให้ถอด มันคือข้อเท็จจริง. ดังนั้น โศกนาฏกรรมนี้จึงเป็นผลมาจากการรบแบบกองโจรชนิดหนึ่ง โดยอาศัยหลักการที่รู้จักกันดีว่า "ผู้ชนะจะไม่ถูกตัดสิน" แต่เนื่องจากไม่มีผู้ชนะ ทุกคนจึงถูกตัดสินเป็นแถว
แม้กระทั่งหลายปีต่อมา การเสียชีวิตของ Chkalov ก็หลอกหลอนนักวิจัยหลายคน มีทั้งที่โง่เขลาและมหัศจรรย์ และยังมีอะไรที่สมดุลกว่านั้นด้วย แต่มันคือเวอร์ชั่นของ Gromov ที่เชี่ยวชาญเรื่องการบินมากกว่า ซึ่งถือว่าสมจริงกว่า
แต่โดยทั่วไปแล้ว Polikarpov มีมากเกินพอสำหรับเที่ยวบินนี้ เป็นเรื่องน่าละอายที่ได้เห็น Georgy Baidukov และ Igor Chkalov ท่ามกลางจำเลย แต่ความคิดเห็นของพวกเขา ความคิดเห็นของคนที่คุณรักถือได้ว่าเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผล
แต่ถ้าโดยมาก: ใครในวันนั้นที่สามารถหยุด Chkalov ตัวเองได้ ใครที่ตัดสินใจบินด้วยค่าใช้จ่ายทั้งหมด? แม้ว่าทั้งหมดที่จำเป็น - ไม่บินหรือไม่ขัดขวางภารกิจการบิน … ข้อควรระวัง - นั่นคือสิ่งที่ Valery Pavlovich ขาดในวันนั้นอย่างจริงจัง
เป็นที่เชื่อกันว่าการตายของ Chkalov เป็นจุดเปลี่ยนในชะตากรรมของ Polikarpov หลายคนรวมถึงจอร์จี้ ไบดูคอฟที่กล่าวถึงข้างต้น พูดอย่างนั้น: "ชคาลอฟเป็นที่ต้องการของเครื่องบินของโปลิการ์ปอฟ"
พูดตามตรง: ความโง่เขลาหรือเพียงแค่อารมณ์ ปรากฎว่า "ราชาแห่งนักสู้" ต้องการนักบินอย่าง Chkalov? คนที่สงบกว่าอย่าง Suprun, Gromov, Gallai ไม่ดีเลยเหรอ?
สิ่งหนึ่งที่ไม่อาจโต้แย้งได้: หัวหน้านักบินอย่าง Chkalov และแม้กระทั่งเพลิดเพลินกับศักดิ์ศรีดังกล่าวด้วยตัวเขาเอง ก็ช่วยได้มากสำหรับ Polikarpov ถ้า Valery Pavlovich ยังมีชีวิตอยู่ ก็คงไม่มีเรื่องร้ายเกิดขึ้นกับ Polikarpov Design Bureau
ไปต่อไปข้างหน้าสู่ชัยชนะ …
แต่แม้กระทั่งการตายของ Chkalov ก็ไม่ได้หยุดงานบนเครื่องบิน และนั่นก็เป็นเรื่องปกติในปีที่ผ่านมา จริงอยู่ ต้นแบบที่สองถูกสร้างขึ้นที่โรงงานอื่น - หมายเลข 1ที่นั่นมีการย้ายสำนักออกแบบของ Polikarpov หลังจากที่ตูโปเลฟถูกส่งคืนไปยังโรงงาน "ดั้งเดิม" ของเขา แม่นยำยิ่งขึ้น "sharaga" ที่รก TsKB-29 กลืนพืชหมายเลข 156 และ Polikarpov ถูกขับไล่อีกครั้ง
อย่างไรก็ตาม งานยังคงดำเนินต่อไป M-88 ถูกแทนที่ด้วย M-87A ที่ทรงพลังน้อยกว่า แต่ดูเหมือนขั้นสูงกว่า และจากนั้นด้วย M-87B และในบรรยากาศที่สงบกว่านั้นแล้ว I-180-2 ได้ทำการบินปกติครั้งแรกเมื่อวันที่ 19 เมษายน และในวันที่ 1 พฤษภาคม 1939 ภายใต้การควบคุมของ S. P. เครื่องบินของสุพรรณร่วมเดินสวนสนามเหนือจัตุรัสแดง
ในระหว่างการทดสอบ I-180-2 แสดงความเร็ว 540 กม. / ชม. ไม่ใช่พระเจ้าที่ทรงทราบ แต่ความคาดหมายนั้นถูกสังเกต เครื่องบินลำนี้ได้รับการแนะนำสำหรับการผลิตแบบต่อเนื่องด้วยเครื่องยนต์ M-88 ซึ่งผ่านการทดสอบของรัฐในขณะนั้น สำหรับการทดสอบ พวกเขาตัดสินใจสร้างต้นแบบที่สาม - I-180-3
เมื่อวันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2482 เมื่อสิ้นสุดการทดสอบ I-180-2 นักบินทดสอบ T. P. Suzi เสียชีวิต
เป็นเที่ยวบินที่ 53 ที่มีภารกิจไปถึง "เพดาน" จากเหตุการณ์เครื่องบินตก ทุกวันนี้ยังไม่มีความชัดเจน รายงานระบุว่าเครื่องบินกำลังสูงชันหรือหมุนจากที่สูง เมื่อไปถึง 3000 ม. เขาก็เปลี่ยนไปบินระดับ บินตามปกติครู่หนึ่งแล้วหมุนอีกครั้ง ที่ระดับความสูง 300 ม. เครื่องบินออกจากหางและด้วยเหตุผลบางอย่างนักบินจึงออกจากรถ แต่ไม่ได้ใช้ร่มชูชีพ
มีการตั้งสมมติฐานหลายประการเกี่ยวกับสาเหตุของภัยพิบัติ แต่สาเหตุที่แท้จริงยังไม่ชัดเจน
ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม I-180 ยังคงดำเนินต่อไป การดำเนินงานที่โรงงานหมายเลข 21 ยังคงดำเนินต่อไป คำถามทั้งหมดคืออย่างไร
อย่างแรก โรงงาน # 21 (ตั้งอยู่ใน Gorky) มีคำสั่งซื้อจำนวนมากสำหรับ I-16 และเป็นที่ยอมรับว่าผู้บริหารของโรงงานกล่าวอย่างสุภาพว่าไม่พอใจกับเครื่องบินลำใหม่ นอกจากนี้ โรงงานแห่งนี้ยังมีสำนักงานออกแบบของตัวเอง ซึ่งพวกเขาได้สร้างเครื่องบินขึ้นเอง!
เป็นรุ่นเดียวกับ I-16 ที่ดำเนินการโดย M. M. Pashinin และโรงงานกำลังนับความจริงที่ว่าพวกเขาจะผลิตเครื่องบิน "ของพวกเขา" ในหลาย ๆ ด้านคล้ายกับ I-16 ซึ่งไม่ก่อให้เกิดปัญหา เครื่องบิน I-21 มีวิธีแก้ปัญหาดั้งเดิมจำนวนมากในระหว่างการทดสอบพบว่ามีความเร็วที่ดี - 573 กม. / ชม. แต่ไม่เสถียรเพียงพอและมีข้อเสียอื่น ๆ อีกหลายประการ เป็นผลให้มันไม่ได้เข้าสู่การผลิต แต่การทำงานของ I-180 ช้าลงอย่างมาก
สิ่งต่างๆ แย่ลงไปอีกในปี 1940 เมื่อแทนที่จะเป็น M. M. Kaganovich ได้รับแต่งตั้งให้เป็น People's Commissar A. I. Shakhurin และรองผู้อำนวยการด้านวิทยาศาสตร์และการทดลอง - A. S. ยาโคฟเลวา
เมื่อวันที่ 14 มกราคม พ.ศ. 2483 Polikarpov และรองผู้ออกแบบและผู้ออกแบบชั้นนำ Yangel (ใช่วิศวกรขีปนาวุธในอนาคต) เขียนถึง NKAP ว่า: การสร้างซีรีส์ทางทหารดำเนินไปอย่างช้ามาก ผู้กำกับ ของพืชหมายเลข 21 Agadzhanov Suren Ivanovich เกือบทั้งหมดที่ฉันย้ายนักออกแบบจาก I-180 ไปยัง I-21”
ในท้ายที่สุดก็ได้ยิน Polikarpov และเพื่อพิจารณาประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการปล่อย I-180 คณะกรรมาธิการพิเศษของ NKAP และผู้อำนวยการกองทัพอากาศทำงานที่โรงงานหมายเลข 21 ภายใต้การเป็นประธานของหนึ่งในรองผู้บังคับการตำรวจ - VP บาลันดิน.
คณะกรรมาธิการตัดสินใจที่จะบังคับให้โรงงานผลิตรถยนต์จำนวน 30 คันภายในสองเดือน แต่สิ่งนี้ไม่ได้ช่วยอะไรเลย พลาดวันวางจำหน่ายทั้งหมด
นี่ไม่ได้หมายความว่าไม่มีใครฟัง Polikarpov หัวหน้าสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ A. I. นกฮูกในรายงานไปยังผู้อำนวยการหลักของกองทัพอากาศเขียนว่า:
“ผมรายงานว่าสถานการณ์การสร้างเครื่องบินรุ่น I-180 M-88 ทางทหาร … นั้นผิดปกติ การก่อสร้างเครื่องบินจริง ๆ แล้วล่าช้าอย่างไม่มีกำหนด ฉันคิดว่าความล่าช้าในการเปิดตัวซีรีส์ทางทหารทำให้การปรับแต่งเครื่องบินที่จำเป็นสำหรับกองทัพอากาศกองทัพแดงล่าช้า"
และเฉพาะในเดือนเมษายน I-180S อนุกรมสามตัวแรกก็พร้อมแล้ว อีกครั้ง พวกเขาถูกนำมาแสดงที่ขบวนพาเหรด และดูเหมือนแสงอรุณรุ่งที่ปลายอุโมงค์
ยิ่งกว่านั้น เมื่อถึงเวลานั้น การทดสอบโรงงานของ I-180-3 ได้สิ้นสุดลงแล้ว ฉันต้องบอกว่าด้วยความคิดริเริ่มของตัวเอง Polikarpov Design Bureau ได้ปรับเปลี่ยนรถเล็กน้อยก่อนอื่นโดยการเสริมกำลังอาวุธ
ปืนกล BS ขนาด 12.7 มม. สองกระบอกและ ShKAS ขนาด 7.62 มม. สองกระบอกถูกประกอบเป็นแบตเตอรี่ก้อนเดียว ปืนกลวางอยู่บนรางปืน ซึ่งอำนวยความสะดวกในการใช้งานอย่างมาก (การบรรจุซ้ำ การทำความสะอาด การซ่อม)
เครื่องบินแสดงผลลัพธ์ที่ดีมาก: ความเร็วที่ระดับความสูง 3000 ม. - 575 กม. / ชม. เวลาปีน 5,000 ม. - 5.6 นาที นักบินทดสอบ Ulyakhin ตั้งข้อสังเกตในรายงานว่า I-180 นั้นมีความคล้ายคลึงกันมากในพารามิเตอร์ของ I-16 แต่มีความเสถียรและทำงานได้ดีขึ้นเมื่อเลี้ยวและลงจอด
แน่นอนว่ามีการบันทึกข้อบกพร่องด้วย ขาดกระโจม, กลไกการหดล้อท้ายไม่ดี, การออกแบบใบพัดที่ไม่น่าพอใจ, ผิวสำเร็จไม่ดี เชื่อกันว่าพื้นผิวเคลือบเงาควรเพิ่มความเร็ว 25-30 กม. / ชม.
Polikarpovtsy ทำงานพวกเขาติดตั้งตะเกียงบนเครื่องบินออกแบบและผลิตใบพัดใหม่เพิ่มปีก V ตามขวาง ในรูปแบบนี้ เครื่องบินขับไล่ถูกย้ายไปทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ซึ่งโดยทั่วไปแล้วประสบความสำเร็จ
แต่ I-180 กำลังรอชะตากรรมอีกครั้ง คุณไม่จำเป็นต้องเป็นผู้ทำนายเพื่อเดาว่าใครถูกตำหนิ ใช่ มอเตอร์อีกแล้ว!
กล้ามเนื้อหัวใจตาย
ข้อร้องเรียนมากมายเกี่ยวกับข้อบกพร่องและความล้มเหลวทำให้ M-88 ถูกยกเลิก! ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินทุกลำที่มีเครื่องยนต์นี้ถูกห้ามบิน รวมถึง I-180 แน่นอน ผู้สร้างเครื่องยนต์ทำทุกอย่างเพื่อแก้ปัญหา แต่ Su-2, Il-4, I-180 ยังคงอยู่บนพื้น และในช่วงปลายปี 2483 (ธันวาคม) เท่านั้น M-88 ได้รับการทดสอบอีกครั้งและยกเลิกการห้าม ทำงานต่อ
สำนักออกแบบ Polikarpov ปรับปรุงเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง ในตอนต้นของปี 1941 โครงการสำหรับเครื่องยนต์ M-88A และ M-89 ใหม่ก็พร้อมแล้ว สถานีวิทยุ RSI-4 ได้รับการจดทะเบียนบนเครื่องบินเป็นการถาวร จากการคำนวณในสำนักออกแบบ ความเร็วสูงสุดของ I-180 กับเครื่องยนต์ M-89 ควรจะถึง 650 กม. / ชม.
เมื่อมองไปข้างหน้า ควรจะกล่าวว่าในปี 1942 M-89 ถูกยกเลิกเนื่องจากเป็นเครื่องยนต์ที่ไม่น่าเชื่อถือและยังไม่เสร็จ เขาถูกปัดทิ้งอย่างง่ายดายเพื่อสนับสนุน M-88B ที่เชี่ยวชาญ ตามกฎของสงครามโดยหลักการแล้วมันยุติธรรม
แต่ในตอนต้นของปี 1941 การตัดสินใจที่จะยุติการผลิต I-180 นั้นเกิดขึ้นราวกับสายฟ้าฟาด!
ไม่นานหลังจากสงคราม ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบิน Shakhurin หลังจากรับโทษ หลังจากการพักฟื้น เล่าในบันทึกความทรงจำของเขาว่า NKAP ถูกควบคุมโดยเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำมากเกินไป เป็นที่ชัดเจนว่า Messerschmitt บินและบินได้ดี แต่นี่ไม่ใช่เหตุผลที่จะคัดลอกทุกอย่างไปที่ฟันเฟืองอย่างแน่นอน
แม้ว่าฉันต้องยอมรับว่าพวกเขาคัดลอกทุกอย่าง
โดยทั่วไปพบว่ามอเตอร์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศไม่สามารถใช้งานได้ โปรแกรมทั้งหมดถูกยกเลิก เพื่อตอบสนองต่อ Polikarpov รองผู้บังคับการตำรวจของประธานาธิบดี Yakovlev เขียนว่า:
“ไม่อนุญาตให้เริ่มงานบนเครื่องบิน I-180 สามลำ ที่สร้างขึ้นเป็นมาตรฐานสำหรับการผลิตแบบต่อเนื่องที่โรงงานหมายเลข 21 ไม่ได้ งานเพิ่มเติมเกี่ยวกับการปรับแต่งและทดสอบเครื่องบินเหล่านี้ไม่สามารถทำได้เนื่องจากการแก้ปัญหาที่มีอยู่ภายใต้โครงการของโรงงานในปี 1941 ในปัจจุบันนี้ ควรให้ความสนใจทั้งหมดกับการปฏิบัติตามงานที่ได้รับมอบหมายใหม่ที่ได้รับจากโรงงาน”
และที่โรงงานหมายเลข 21 พวกเขาเริ่มควบคุมการผลิต LaGG-3 เครื่องบินที่มีเทคโนโลยีที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง ฉันต้องการทราบว่าโรงงาน # 21 ซึ่งเป็นเวลาหนึ่งปีไม่สามารถบีบ 10 I-180s ออกไปได้ภายในหนึ่งเดือนขับรถ LaGG-3 ราวกับว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้น
ความชั่วร้ายหรือความอิจฉาริษยา?
มันยากที่จะพูด ฉันคิดว่า I-180 น่าจะเป็น "บอลลูนทดลอง" อยู่ดี ตามด้วย I-185 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่มีแนวโน้มมากกว่า และนี่คือห่วงโซ่เทคโนโลยี I-16 - I-180 - I-185 ถูกตรวจสอบซึ่งคุณค่าหลักคือการมีอยู่ของความต่อเนื่องในการผลิต
เราจะพูดถึง I-185 ในบทความถัดไป เครื่องบินมีค่าควรแก่การอภิปรายแยกต่างหาก เมื่อถึงต้นปี 2483 I-185 ก็พร้อมแล้วกำลังรอเครื่องยนต์อยู่
ให้เหตุผล ถ้า I-180 กับเครื่องยนต์ 1100 แรงม้า แสดงความเร็วได้ประมาณ 600 กม. / ชม. จากนั้นเพื่อความสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้นในแง่ของอากาศพลศาสตร์ I-185 และแม้กระทั่งกับเครื่องยนต์ 1700-1900 แรงม้า ความเร็วโดยประมาณของคำสั่ง 700 กม. / ชม. ค่อนข้างจริง
อนึ่งนี่คือปีพ. ศ. 2488 สำหรับชาวเยอรมัน หาก Focke-Wulf มีเครื่องยนต์ 2200-2500 แรงม้า มันจะเป็นรถที่แย่มาก …
หาก I-180 เข้าสู่การผลิต ก็ไม่จำเป็นต้องมี MiG-1, LaGG-3, Yak-1 หรือมีความจำเป็นแต่ไม่ใช่ในปริมาณดังกล่าว MiG-3 ไม่ใช่คู่แข่งในแง่ของอาวุธ LaGG-3 นั้นด้อยกว่าในแง่ของประสิทธิภาพการบิน Yak-1 …
โดยรวมแล้ว "จามรี" ทุกอย่างเศร้า ฉันพูดถึงเรื่องนี้โดยเฉพาะในเนื้อหาบนเครื่องบินลำนี้ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบมากกว่า 7,000 รายการเป็นเรื่องจริงจัง
ดูกันให้เต็มตา!
ลาจีจี-3 ในความคิดของฉัน (La-5 และ La-7 เป็นข้อพิสูจน์ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด) แต่การผลิตมีราคาแพงเนื่องจากไม้เดลต้าและมอเตอร์ที่อ่อนแอมาก
แต่กอร์บูนอฟทำงานเป็นหัวหน้าแผนกที่ 4 ของผู้อำนวยการหลักคนแรกของ NKAP เป็นที่ชัดเจนว่าไม่ใช่ยาโคฟเลฟ แต่ก็ยัง Lavochkin และ Gudkov เป็นผู้ใต้บังคับบัญชาที่ดูแลโรงงานอากาศยาน
อาจเป็นไปได้ว่าที่นี่คุณจะพบคำตอบสำหรับคำถามที่ว่าทำไม LaGG-3 จึงเริ่มขับเคลื่อนที่โรงงานมากถึงห้าแห่ง และไม่มีโรงงานเหลือสักแห่งสำหรับ Polikarpov น้องชายของผู้ออกแบบ Sergei Petrovich Gorbunov (1902-1933) เป็นหนึ่งในผู้จัดงานอุตสาหกรรมอากาศยานของสหภาพโซเวียต ผู้อำนวยการโรงงานสร้างเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดของยุโรปหมายเลข 22 ในเมือง Fili
มิก-3 ไม่ใช่เครื่องบินที่ไม่ดี แต่เป็น "เหล็ก" ที่สมบูรณ์แบบที่ระดับความสูงต่ำ ความพยายามที่จะทำให้เครื่องบินเบาลงทำให้อาวุธอ่อนแอที่สุด
แต่ Artem Mikoyan เป็นน้องชายของ Anastas Mikoyan เอง ไม่มีความคิดเห็น.
จามรี-1. เครื่องบินที่มีการรายงานน้อยที่สุดของทั้งหมด นอกจากนี้ ผู้ที่คร่าชีวิตนักบินทดสอบขึ้นไปบนฟ้า และถ้าการทดสอบสถานะของ MiG และ LaGG นั้นปกติมากหรือน้อย กับ Yak-1 สถานการณ์ก็ซับซ้อนมากขึ้น
แต่ยาโคเลฟเป็นรองผู้บังคับการตำรวจของ AP Shakhurin
บังเอิญ? ไม่ทราบ. มันยากมากที่จะตัดสินในวันนี้ แต่เป็นการยากที่จะแสดงความคิดเห็น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรู้ว่า Polikarpov ไม่มีอะไรอยู่เบื้องหลัง ยกเว้นสิ่งที่เขามี และเขาไม่ได้รับการสนับสนุนเลย
ทุกอย่างเป็นไปได้. เปิดตัวในชุดเครื่องบินสำหรับหลาย ๆ คน - การรับรู้, คำสั่ง, ภูมิคุ้มกัน (อาจ) แต่ก่อนอื่น - โอกาสในการใช้ชีวิตและทำงาน คนอื่น (เช่น Polikarpov) ก็สามารถได้รับการอภัยได้เช่นกัน คุณคือประเทศนักสู้ นั่นคือคุณ - 10 ปีตามเงื่อนไขแทนที่จะเป็นจริง
ตัวอย่างเช่น ควรกล่าวถึง Yak-1 ตัวเดียวกัน เครื่องบินอ้างว่าชีวิตของ Yulian Piontkovsky นักบินทดสอบของ Yakovlev Design Bureau แต่เป็นสำเนาเที่ยวบินที่สอง (I-26-2) ซึ่งเริ่มบินก่อนการชนครั้งแรกและมีข้อบกพร่องเหมือนกันเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม คณะกรรมการ NKAP ซึ่งเป็นประธานโดย AS Yakovlev ถือว่าเหมาะสมสำหรับการถ่ายโอนเพื่อการทดสอบของรัฐ และสามวันต่อมา สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ยอมรับว่ารถยนต์คันดังกล่าวผ่านการทดสอบของรัฐ
คำถาม? ความคิดเห็น? ดังนั้นฉันจึงไม่ อย่างไรก็ตาม เราได้พูดคุยกันมากมายเกี่ยวกับกลุ่มโซเวียตในยุค 40 ต้นๆ มีช่วงเวลาที่แปลกประหลาดและจุดมืดเกี่ยวกับชื่อเสียงมากเกินพอ
โดยหลักการแล้วฉันไม่มีคำถามเหลือ Polikarpov สามารถต่อต้านกลุ่ม "หนุ่มสาวและความกระตือรือร้น" ที่มุ่งมั่นสู่จุดสูงสุดของนักออกแบบได้หรือไม่?
ไม่ใช่คนของชนชั้นกรรมาชีพ ลูกศิษย์ของ Sikorsky ที่อพยพด้วยประโยคที่ถูกระงับอยู่ข้างหลังเขาและโอกาสที่จะเล่น "sharaga" ได้ทุกเมื่อ?
ดังนั้นฉันคิดว่าฉันไม่สามารถ และแม้แต่จะต่อต้านคนเหล่านี้ อย่างที่พวกเขาพูดตอนนี้ว่า "ถุงเท้า"
Polikarpov สามารถออกแบบเครื่องบินและสร้างได้เท่านั้นหากเขาได้รับอนุญาต การสนับสนุนสำหรับ NCAP? วัตถุประสงค์? ไม่ได้อย่างแน่นอน.
อย่างน้อยฉันจะไม่เรียกการถอนตัวของ I-180 จากการผลิตแบบต่อเนื่องเมื่อหกเดือนก่อนสงครามและการเปิดตัว LaGG-3 ซึ่งด้อยกว่าในหลาย ๆ ด้านที่โรงงานหมายเลข 21 แทนที่ เพื่อประโยชน์ของรัฐ
และวันนี้ก็ชัดเจนว่าทำไมพวกเขาถึงเริ่มผลิตสามรุ่นพร้อมกัน ใครสามารถเพื่อที่จะพูด เป็นที่ชัดเจนว่า MiG และ LaGG เป็นเครือข่ายความปลอดภัยสำหรับ Yak ที่ไม่ประสบความสำเร็จอย่างสมบูรณ์
อีกครั้ง เหตุใดจึงต้องเริ่มประกอบ LaGGi ที่โรงงานห้าแห่ง ซึ่งทำให้ Polikarpov ขาดโรงงานเพียงแห่งเดียว
ฉันจะพูดเรื่องปลุกระดม ฉันนึกภาพออกว่ายาโคฟเลฟ กอร์บูนอฟ และมิโคยานมีความสุขเพียงใดเมื่อโพลิคาร์ปอฟสูญเสียโล่ของเขา - คคาโลวา มันเป็นของขวัญแห่งโชคชะตาจริงๆ …
เป็นการยากที่จะบอกว่า I-180 นั้นดีแค่ไหน ยากมาก. แต่เนื่องจากยศศักดิ์ไม่ได้ให้เช่นนั้น ฉันคิดว่าเครื่องบินคงไม่เลวร้ายไปกว่าสามลำ อาจจะดีกว่า
แต่มีจุดอื่นหากสหาย (ซึ่งบางครั้งก็แย่กว่าสุภาพบุรุษ) นักออกแบบคงไม่รีบเร่งที่จะจม Polikarpov ในเวลา 1941-22-06 กองทัพอากาศกองทัพแดงอาจมีนักสู้ที่ทันสมัยและทรงพลังมากมายที่ สายฟ้าแลบในทันทีอาจไม่เกิดขึ้น
แต่สิ่งเหล่านี้เป็นข้อโต้แย้งเพื่อประโยชน์ของผู้แพ้เท่านั้น แต่เราจะพูดถึงหัวข้อนี้ในภายหลังในการสนทนาเกี่ยวกับ I-185
