เราจะเริ่มบทความที่สองเกี่ยวกับการบินของกองทัพเรือรัสเซียโดยทำงานเกี่ยวกับความผิดพลาดของบทความก่อนหน้า
อย่างแรกเลย ผู้เขียนสันนิษฐานว่าในปี 2554-2556 เครื่องบินรบทางยุทธวิธีและเครื่องบินจู่โจมถูกถอนออกจากกองทัพเรืออย่างสมบูรณ์ ยกเว้นกลุ่มอากาศ TAVKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" และกองบินโจมตีทะเลดำ อย่างไรก็ตาม ต้องขอบคุณผู้อ่านที่เคารพนับถือ ปรากฎว่ากองทหารการบินแยกที่ 865 ซึ่งตั้งอยู่ในเยลิโซโว (กองเรือแปซิฟิก) ยังคงอยู่ในกองทัพเรือ แม่นยำกว่านั้นไม่รอดชีวิตกองทหารตามที่คุณเข้าใจได้ถูกยกเลิกอย่างไรก็ตามมีฝูงบิน MiG-31 สองกองในกองบินซึ่งปัจจุบันถูกแทนที่โดย MiG-31BM ทั้งหมดหรือบางส่วน นอกจากนี้ ตามบล็อก bmpd กองบินจู่โจมโจมตีกองทัพเรือที่ 4 แยกยามในกองเรือบอลติกก็ไม่ได้ย้ายไปกองทัพอากาศ แต่ถูกยุบ - มีเพียงฝูงบิน Su-24M และ Su-24MR เพียงฝูงเดียวที่ยังคงอยู่ในกองทัพเรือ เห็นได้ชัดว่าสถานการณ์คือแม้จะตัดสินใจย้ายการบินทางยุทธวิธี ในบางกรณีกองทัพอากาศปฏิเสธที่จะยอมรับรูปแบบที่แทบไม่มีอาวุธเลย ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้กองทหารอากาศดังกล่าวถูกยุบและลดขนาดเป็นฝูงบิน.
ข้อผิดพลาดประการที่สองคือจำนวน IL-38 ในปัจจุบันเกือบครึ่งเท่าที่ผู้เขียนสันนิษฐาน สิ่งพิมพ์มักจะระบุว่า "ประมาณ 50" แต่ตัวเลขนี้ดูเหมือนจะรวมถึงเครื่องบินเหล่านั้นที่จะไม่สามารถขึ้นบินได้ เป็นไปได้มากว่าโปรแกรมสำหรับการปรับปรุง Il-38 ให้ทันสมัยเป็น Il-38N ครอบคลุมเครื่องบินทุกลำที่สามารถต่อสู้ได้ในปัจจุบันนั่นคือหากมีการวางแผนที่จะปรับปรุง 28 Il-38s ให้ทันสมัยเราจะมีจำนวนเครื่องบินเท่ากันทุกประการ ซ้าย.
และสุดท้ายที่สาม - ไม่มีคุณสมบัติ "pilot-ace" หลังจากที่นักบินของชั้นที่ 1 ติดตามนักบิน - สไนเปอร์
ขอบคุณมากสำหรับทุกคนที่ชี้ให้เห็นถึงข้อผิดพลาดของผู้เขียน
เมื่อพิจารณาจากการแก้ไขข้างต้นแล้ว จำนวนเรือเดินทะเลโดยประมาณของกองทัพเรือรัสเซียในปัจจุบันและในอนาคตอันใกล้ (ประมาณปี 2020) จะเป็นดังนี้:
การบินยุทธวิธี
พูดอย่างเคร่งครัด เครื่องบินยุทธวิธี 119 ลำดูเหมือนจะเป็นตัวแทนของกองกำลังที่ค่อนข้างน่าเกรงขาม แต่จนกว่าเราจะพิจารณาเครื่องบินเหล่านี้ให้ละเอียดยิ่งขึ้น
MiG-31 และ MiG-31BM - เครื่องบินเหล่านี้มีข้อได้เปรียบที่ไม่อาจปฏิเสธได้ทั้งหมด (ความเร็วในการบินเหนือเสียง ลูกเรือสองคนซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับเครื่องบิน "กองทัพเรือ") ยังคงไม่สามารถตอบสนองภารกิจการบินของกองทัพเรือรัสเซียได้อย่างเต็มที่ กองทัพเรือ ปัญหาอยู่ในความจริงที่ว่า MiG-31 ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น นั่นคือเครื่องบินที่มุ่งต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดมิสไซล์ด้วยเครื่องบินลาดตระเวนระดับสูง เช่นเดียวกับขีปนาวุธล่องเรือของศัตรู แต่ MiG-31 นั้นไม่ใช่เครื่องบินขับไล่ที่เหนือชั้น ผู้สร้างไม่ได้ใส่ความสามารถดังกล่าวลงไป
แม้ว่า MiG-31 สามารถบรรทุกขีปนาวุธอากาศสู่อากาศระยะสั้นได้ (ต่อไปนี้ - UR VV) แต่เครื่องบินไม่ได้ออกแบบมาเพื่อการต่อสู้ทางอากาศระยะประชิด - ด้วยเหตุนี้ ความคล่องแคล่วของ MiG-31 จึงไม่เพียงพอโดยสิ้นเชิง
ในเวลาเดียวกัน ขีปนาวุธพิสัยไกล R-33 และ R-37 นั้นไม่สามารถทำลายการบินทางยุทธวิธีได้ดีมาก เป้าหมายหลักของขีปนาวุธดังกล่าวคือเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์และขีปนาวุธร่อนแต่ความพยายามที่จะโจมตีนักสู้ของศัตรูกับพวกเขาจากระยะไกลที่มีความน่าจะเป็นสูงจะถึงวาระที่จะล้มเหลวเนื่องจากด้วยการตรวจจับขีปนาวุธดังกล่าวในเวลาที่เหมาะสมระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัยร่วมกับการซ้อมรบต่อต้านขีปนาวุธที่มีพลังลดความน่าจะเป็น ของการตีเป้าหมายไปยังค่าที่ไม่มีนัยสำคัญมาก
แน่นอนว่าทั้งหมดที่กล่าวมาไม่ได้หมายความว่า MiG-31 ไม่สามารถต่อสู้กับเครื่องบินยุทธวิธีและเครื่องบินบรรทุกของข้าศึกได้ ในท้ายที่สุด ด้วยข้อได้เปรียบทั้งหมดที่กองทัพอากาศข้ามชาติในอิรักมี ในช่วงพายุทะเลทราย F / A-18 Hornet บนดาดฟ้าถูกยิงโดย MiG-25 ของอิรักโดยใช้ขีปนาวุธป้องกันขีปนาวุธระยะสั้น ในตอนการต่อสู้อื่น MiG-25 สองลำได้เข้าร่วมการต่อสู้ด้วย F-15 สี่ลำ และแม้ว่าเครื่องบินลำหลังจะยิงขีปนาวุธหลายลูกใส่พวกเขา พวกเขาก็ไม่ประสบความสูญเสียแม้ว่าพวกเขาจะไม่สามารถทำร้ายศัตรูได้ด้วยตัวเองก็ตาม
แน่นอนว่า MiG-31BM ที่ปรับปรุงใหม่มีความสามารถมากกว่า MiG-25 ของอิรักอย่างมีนัยสำคัญ แต่อาชีพที่แท้จริงของพวกเขาคือการทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์และขีปนาวุธร่อนที่บินมาหาเราผ่านขั้วโลกเหนือ เช่นเดียวกับขีปนาวุธ Tomahawk และอื่นๆ ต้องขอบคุณความทันสมัยของ MiG-31BM พวกเขาสามารถบรรทุกขีปนาวุธอากาศสู่พื้นผิวที่หลากหลายของตระกูล Kh-25, Kh-29, Kh-31 และ Kh-59 ซึ่งทำให้สามารถใช้เครื่องสกัดกั้นเป็นการโจมตีได้ เครื่องบิน รวมทั้งเรือรบศัตรู แต่เนื่องจากความคล่องแคล่วต่ำและการขาดระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัย (ข้อมูลว่า MiG-31BM นั้นติดตั้งไว้อย่างหลังไม่ได้อยู่ที่การกำจัดของผู้เขียน) การใช้งานจึงค่อนข้างจำกัดและถึงแม้จะเตรียมอุปกรณ์ครบครัน ศัพท์เฉพาะสมัยใหม่ของ UR VV (รวมถึง RVV-BD, SD และ BD) ในการรบทางอากาศ เราไม่ควรคาดหวังอะไรมากจากพวกมัน
Su-33 - น่าเสียดายที่ต้องยอมรับ แต่เครื่องบินลำนี้ล้าสมัยแล้ว ความสามารถในการต่อสู้ของมันไม่ได้เหนือกว่า Su-27 แบบคลาสสิกมากเกินไป แน่นอนว่าการทำให้ทันสมัยทำให้ดีขึ้น โดยขยายขอบเขตของกระสุนที่ใช้และให้ความสามารถในการทำลายเป้าหมายภาคพื้นดิน แต่นี่ยังไม่เพียงพอที่จะพูดถึง Su-33 ในฐานะเครื่องบินขับไล่สมัยใหม่ที่ตอบสนองภารกิจได้อย่างเต็มที่
Su-24M / M2 - เป็นเครื่องบินที่ดีพอสมควรสำหรับช่วงเวลานั้น แต่เวลาผ่านไปแล้ว Su-24s ถูกถอนออกจากกองทัพอากาศรัสเซียในวันนี้ และ M / M2 รุ่นปรับปรุงใหม่ควรจะ "ส่งไปยังที่พักผ่อนที่สมควรได้รับ" ภายในปี 2020 หรือหลังจากนั้นเล็กน้อย เป็นไปได้ว่า Black Sea Su จะสามารถให้บริการได้นานกว่า แต่แน่นอนว่า เครื่องบินลำนี้ไม่เหมาะสำหรับการสู้รบสมัยใหม่กับศัตรูที่มีเทคโนโลยีสูงอีกต่อไป แน่นอน การจัดอันดับของ Su-24 เพิ่มขึ้นอย่างนับไม่ถ้วนหลังจากที่มันถูก "ปิดบัง" โดยการใช้ระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์ Khibiny ของเรดาร์ของเรือพิฆาตอเมริกัน Donald Cook แต่ประการแรก ที่มาของข่าวนี้ไม่สมควรได้รับ ความไว้วางใจน้อยที่สุดและประการที่สอง Khibiny "ไม่เคยติดตั้งบน Su-24 ที่ซับซ้อน
อันที่จริงแล้ว เครื่องบินยุทธวิธีรุ่นเดียว (แม้ว่าจะไม่ใช่รุ่นล่าสุด) ที่ให้บริการกับกองทัพเรือรัสเซียคือ 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR และประมาณ 22 Su-30SM และมีทั้งหมด 44 ลำ และแน่นอนว่านี่ไม่เพียงพอสำหรับกองยาน 4 ลำอย่างแน่นอน
เราได้ตรวจสอบ MiG-29KR / KUBR โดยละเอียดแล้วในบทความชุดหนึ่งเกี่ยวกับ TAVKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" เวอร์ชัน "Super Hornet" มันเข้าประจำการเนื่องจากไม่มีทางเลือกอื่น เนื่องจากมันเป็นเครื่องบินขับไล่แบบมัลติฟังก์ชั่นบนเรือบรรทุกเครื่องบินลำเดียวของสหพันธรัฐรัสเซียในปัจจุบัน เครื่องบินเหล่านี้เสร็จสิ้นกลุ่มอากาศ Kuznetsov ไม่มีการวางแผนการส่งมอบเพิ่มเติม
อีกเรื่องคือ Su-30SM
เครื่องบินลำนี้ซึ่งหัวหน้าหน่วยการบินนาวีของกองทัพเรือพลตรี Igor Kozhin กล่าวว่า:
"ในอนาคต เราจะเปลี่ยนฝูงบินปฏิบัติการและยุทธวิธีเกือบทั้งหมดสำหรับ Su-30SM ซึ่งจะกลายเป็นเครื่องบินหลักของเรา"
เรามาดูกันว่าเครื่องบินฐานในอนาคตของกองทัพเรือจะเป็นอย่างไร
Su-30SM วันนี้เป็นหนึ่งในเครื่องบินรบอเนกประสงค์ที่หนักที่สุด: น้ำหนักเปล่าคือ 18,800 กก. (Su-35 - 19,000 กก., F-22A - 19,700 กก.), การบินขึ้นปกติ - 24,900 กก. (Su-35 - 25 300 กก., F-22A - 29,200 กก.) สูงสุดที่เครื่องขึ้น - 38,800, 34,500 และ 38,000 กก. ตามลำดับ ในเวลาเดียวกัน Su-30SM มีเครื่องยนต์ที่อ่อนแอที่สุดในบรรดาเครื่องบินทั้งหมดข้างต้น: AL-31FP มีแรงขับสูงสุดโดยไม่มีการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ที่ 7 770 กก. โดยมีเครื่องเผาไหม้หลัง - 12,500 กก. ในขณะที่เครื่องยนต์ Su-35 มี 8,800 และ 14,500 kgf และ F-22A - 10,500 และ 15,876 kgf ตามลำดับ ดังนั้นไม่ควรแปลกใจที่ความเร็วของ Su-30SM นั้นต่ำกว่าเครื่องบินขับไล่หนักสมัยใหม่ - ในขณะที่ Su-35 และ F-22A สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 2.25M ขีด จำกัด ของ Su-30SM เพียง 1.96M. อย่างไรก็ตาม Su-30SM ไม่น่าจะสูญเสียอะไรมากจากสิ่งนี้ในฐานะเครื่องบินรบ ไม่มีใครสงสัยเลยว่า French Rafale ของฝรั่งเศสเป็นเครื่องบินขับไล่ที่อันตรายอย่างยิ่ง และความเร็วของมันนั้นต่ำกว่า - มากถึง 1, 8M
อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ที่ค่อนข้างอ่อนแอส่งผลกระทบในทางลบต่อตัวบ่งชี้ที่สำคัญของเครื่องบิน เช่น อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก สำหรับ Su-30SM ที่มีน้ำหนักบินขึ้นปกติ มีเพียงหน่วยเดียว ในขณะที่สำหรับ Su-35-1, 1, สำหรับ Raptor - 1, 15. พื้นที่ปีกของ Su-30SM (เช่นเดียวกับเครื่องบิน Sukhoi ทั้งหมด) มีขนาดค่อนข้างเล็ก 62 ตร.ม. ใน Raptor นั้นมากกว่า 25.8% (78.04 ม.) แต่เนื่องจากรูปแบบโครงสร้าง ลำตัวของเครื่องบินภายในประเทศก็มีส่วนเกี่ยวข้องในการสร้างลิฟต์ โหลดบนปีกของเครื่องบินทั้งสองลำที่มีน้ำหนักเท่ากัน ไม่ต่างกันมาก …
โดยทั่วไปในแง่ของความคล่องแคล่ว เห็นได้ชัดว่า Su-30SM แพ้ Su-35 และ F-22A แม้ว่าในกรณีของหลังทุกอย่างไม่ง่ายนัก: ประการแรกนอกเหนือจากแรงผลักดันสู่- อัตราส่วนน้ำหนักและการบรรทุกของปีก จะไม่เจ็บถ้าทราบคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน และความสามารถที่ PGO มอบให้กับเครื่องบิน และประการที่สอง เครื่องยนต์ Su-30SM สามารถเปลี่ยนเวกเตอร์แรงขับทั้งแนวตั้งและแนวนอนได้ ในขณะที่เครื่องยนต์ F-22A เป็นแบบแนวตั้งเท่านั้น
เป็นผลให้หากเราพิจารณาเฉพาะตัวเลขของอัตราส่วนความเร็ว / แรงขับต่อน้ำหนัก / ภาระของปีก Su-30SM ก็ดูเหมือนเครื่องบินรบที่ธรรมดามาก อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาถึงสิ่งที่กล่าวมาแล้ว (และเรื่องอื่นๆ ที่เราคิดไม่ถึง) ปัจจัยอย่างน้อยก็ดีเท่ากับอเมริกาและยุโรปสมัยใหม่ในการรบประชิดตัว เครื่องบิน (รวมถึง - Eurofighter Typhoon - ความเร็ว 2, 3M, อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก 1, 18, น้ำหนักบรรทุกปีก - 311 กก. ต่อตารางเมตร), ซึ่งแสดงให้เห็นโดยการฝึกรบที่ Su-30 ของการดัดแปลงต่าง ๆ ของกองทัพอากาศของอินเดียและประเทศอื่น ๆ เข้าร่วม …
ดังนั้น ความคล่องแคล่วของ Su-30SM ในปัจจุบันคือ ถ้าไม่ใช่สิ่งที่ดีที่สุด ก็เป็นหนึ่งในเครื่องบินขับไล่หลายบทบาทที่ดีที่สุด ทั้งหนักและเบา อย่างไรก็ตาม ไม่เหมือนกับเครื่องบินสมัยใหม่ส่วนใหญ่ในชั้นนี้ เนื่องจากเป็นแบบสองที่นั่ง และด้วยเหตุนี้จึงมีความอเนกประสงค์มากกว่าแบบที่นั่งเดียว
เราได้กล่าวไปแล้วว่ามันเป็นไปได้ที่จะสร้างเครื่องบินเอนกประสงค์แบบที่นั่งเดียวที่สามารถทำงานได้ดีกับเป้าหมายทางอากาศและภาคพื้นดิน แต่ก็ไม่ง่ายที่จะฝึกนักบินมัลติฟังก์ชั่นที่เท่าเทียมกัน สถานการณ์จะง่ายขึ้นอย่างมากเมื่อมีลูกเรือสองคน - พวกเขาแบ่งการทำงานออกเป็นสองส่วน และด้วยความเชี่ยวชาญดังกล่าว ทั้งสองคนจึงสามารถแก้ปัญหาได้มากขึ้นด้วยประสิทธิภาพเดียวกันกับที่นักบินคนหนึ่งทำ ผู้เขียนบทความนี้ไม่ทราบว่าลูกเรือ Su-30SM ที่ผ่านการฝึกอบรมสามารถแก้ไขภารกิจการจู่โจมได้อย่างมีประสิทธิภาพเช่นนักบินโจมตีภาคพื้นดินและในขณะเดียวกันก็ต่อสู้ในอากาศไม่ด้อยกว่านักบินรบ แต่ หากไม่เป็นเช่นนั้น พวกเขาก็ยังสามารถเข้าใกล้อุดมคติดังกล่าวได้ใกล้กว่านักบินของเครื่องบินที่นั่งเดียว
ต้องบอกว่าในแง่ของเวลาที่ใช้ไปในอากาศ Su-30SM มีความได้เปรียบเหนือเครื่องบินส่วนใหญ่ในประเภทเดียวกัน - ระยะการบินสูงสุดที่ระดับความสูง 3,000 กม. ในขณะที่ Raptor เดียวกันถึง 2,960 กม. เมื่อสองลำเท่านั้น PTB ถูกระงับ (F-35A โดยวิธีการ - 2,000 กม. โดยไม่มี PTB) และมีเพียง Su-35 เท่านั้นที่สูงกว่า 3,600 กม. Su-30SM ระยะไกลทำให้เครื่องบินได้เปรียบอย่างมาก เนื่องจากจะเพิ่มรัศมีการรบ หรือเมื่อบินในระยะทางที่เท่ากัน จะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้นสำหรับเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้และการรบทางอากาศเวลาที่ใช้ในอากาศสำหรับ Su-30SM อยู่ที่ประมาณ 3.5 ชั่วโมง ซึ่งมากกว่าเวลาของเครื่องบินรบส่วนใหญ่ (โดยปกติ 2.5 ชั่วโมง) ที่นี่ลูกเรือ 2 คนยังให้ความได้เปรียบเนื่องจากนักบินมีความเหนื่อยล้าน้อยลงนอกจากนี้เที่ยวบินที่ไม่มีสถานที่สำคัญ (สิ่งที่พบได้ทั่วไปในทะเล) นั้นสามารถทนต่อจิตใจโดยลูกเรือได้ง่ายกว่าคนเดียว นักบิน.
ทั้ง Su-35 และ Su-30SM มีความสามารถในการ "ทำงาน" บนเป้าหมายทางบกและทางทะเล แต่น้ำหนักบรรทุก (ความแตกต่างระหว่างน้ำหนักเปล่าและน้ำหนักบรรทุกสูงสุด) ของ Su-30SM คือ 20 ตัน และมัน สูงกว่า Su-35 (15, 5 t) และที่ "Raptor" (18, 3 t)
สำหรับ SU-30SM avionics ต้องบอกว่านี่เป็นเครื่องบินรบในประเทศตัวแรกที่มีสถาปัตยกรรมแบบเปิด สิ่งนี้หมายความว่า? สถาปัตยกรรมดั้งเดิมของเครื่องบินหมายความว่าการสื่อสารระหว่างอุปกรณ์ของพวกเขาดำเนินการผ่านสายการสื่อสารเฉพาะ โปรโตคอลการแลกเปลี่ยนข้อมูล ฯลฯ เป็นผลให้หากมีความปรารถนาที่จะปรับปรุงเครื่องบินให้ทันสมัยโดยการเปลี่ยนอุปกรณ์ใด ๆ หรือเพิ่มอุปกรณ์ใหม่ สิ่งนี้จำเป็นต้องออกแบบระบบ avionics ที่เหลือใหม่ซึ่ง "สัมผัส" กับมัน และบ่อยครั้งก็จำเป็นต้องเปลี่ยนการออกแบบของ เครื่องบิน วางการสื่อสารใหม่ ฯลฯ เป็นกระบวนการที่ใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายสูง
แต่ในสถาปัตยกรรมแบบเปิด ไม่จำเป็นต้องมีสิ่งใด เนื่องจากการทำงานร่วมกันของอุปกรณ์ต่างๆ จะดำเนินการผ่านบัสข้อมูลมาตรฐาน ในเวลาเดียวกัน Su-30 กลายเป็นเครื่องบินดิจิทัลในประเทศลำแรก เนื่องจากข้อมูลทั้งหมด "หลอมรวม" ในคอมพิวเตอร์ส่วนกลาง ด้วยเหตุนี้ การติดตั้งอุปกรณ์ใหม่แทบไม่จำเป็นต้องแก้ไขส่วนที่เหลือเลย - ปัญหาทั้งหมดของการโต้ตอบจะได้รับการแก้ไขโดยใช้ "การเพิ่มเติม" ของซอฟต์แวร์ที่เหมาะสม Vladimir Mikheev ที่ปรึกษารองผู้อำนวยการรองผู้อำนวยการคนแรกของ Radioelectronic Technologies Concern อธิบายไว้ดังนี้: "วิธีการใหม่ขั้นพื้นฐานได้รับการพัฒนาสำหรับเครื่องบินลำนี้ - สถาปัตยกรรมแบบเปิดที่เรียกว่าเมื่อเราสามารถเชื่อมต่อระบบจำนวนเท่าใดก็ได้กับ คอมพิวเตอร์ส่วนกลาง - การควบคุมอาวุธ การนำทางการบิน และระบบป้องกัน และระบบทั้งหมดในเครื่องบินลำนี้ถูกแปลงเป็นดิจิทัลเป็นครั้งแรก"
โดยทั่วไปแล้ว สิ่งนี้ทำขึ้นเพื่อตอบสนองความต้องการที่หลากหลายของผู้ซื้อ Su-30 จากต่างประเทศ เครื่องบินลำดังกล่าวถูกผลิตขึ้นเพื่อการส่งออก ต้องส่งไปยังประเทศต่างๆ ที่มีข้อกำหนดเฉพาะของตนเองสำหรับองค์ประกอบของระบบการบิน: การนำไปใช้บนพื้นฐานของเครื่องบินที่มีสถาปัตยกรรมคลาสสิกจะใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายสูง ซึ่งแทบจะไม่เหมาะสม ลูกค้า. ด้วยสถาปัตยกรรมแบบเปิด ทำให้อุปกรณ์เกือบทุกชนิดสามารถรวมเข้ากับ Su-30 ได้ รวมถึงอุปกรณ์ที่ผลิตจากต่างประเทศ
อย่างไรก็ตาม แนวทางนี้ไม่เพียงแต่ "นำเสนอ" Su-30 ที่มีศักยภาพในการส่งออกจำนวนมาก แต่ยังให้โอกาสที่ไม่เคยมีมาก่อนสำหรับการปรับปรุงเครื่องบินให้ทันสมัย - ปรากฏว่าอุปกรณ์เกือบทุกขนาดที่ยอมรับได้สำหรับการออกแบบสามารถติดตั้งบนเครื่องบินได้. Su-30SM ส่วนใหญ่คล้ายกับคอมพิวเตอร์สมัยใหม่ของสถาปัตยกรรม IBM ซึ่งอันที่จริงแล้วเป็นคอนสตรัคเตอร์ "ประกอบเอง" เริ่มช้าลง? มาเพิ่มแรมกันเถอะ ไม่สามารถจัดการกับการคำนวณได้? มาติดตั้งโปรเซสเซอร์ใหม่กันเถอะ ไม่มีเงินเพียงพอในการซื้อการ์ดเสียงที่ดีใช่หรือไม่? ไม่มีอะไร เราจะเก็บเงินไว้ซื้อทีหลัง ฯลฯ กล่าวอีกนัยหนึ่ง เครื่องบินของตระกูล Su-30 (บางทีในรุ่น Su-30MKI) ใกล้เคียงกับการผสมผสานที่ลงตัวของคุณสมบัติทางยุทธวิธี เทคนิค และการปฏิบัติการสำหรับเครื่องบินขับไล่เอนกประสงค์ ในขณะที่มีราคาที่สมเหตุสมผล กำหนดไว้ล่วงหน้าความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ของเครื่องบินเหล่านี้ในตลาดโลก (เมื่อเทียบกับเครื่องบินรบหนักอื่น ๆ) และทุกอย่างจะดีเอง ถ้าไม่ใช่สำหรับ "แต่" คำเดียว - คำหลักในประโยคสุดท้ายคือ "สำหรับเวลาของพวกเขา"
ความจริงก็คือการบินครั้งแรกของต้นแบบ Su-30MKI (ซึ่งต่อมา Su-30SM ได้ "เติบโต") เกิดขึ้นในปี 1997และฉันต้องพูดอย่างตรงไปตรงมาว่าการผสมผสานที่ลงตัวของราคาและลักษณะทางเทคนิคของเครื่องบินทำให้เกิดความสมดุลระหว่างความแปลกใหม่ของอุปกรณ์ ต้นทุน และความสามารถในการผลิต: แปลเป็นภาษารัสเซีย ซึ่งหมายความว่าไม่ใช่อุปกรณ์ที่ดีที่สุดที่เราสร้างขึ้นได้ในขณะนั้น แต่เป็นที่ยอมรับมากที่สุดในแง่ของอัตราส่วนราคา/คุณภาพ และนี่เป็นหนึ่งในผลลัพธ์: วันนี้ Su-30SM ติดตั้งระบบควบคุมเรดาร์ "Bars" N011M (RLS) ซึ่งไม่ได้อยู่ที่จุดสูงสุดของความคืบหน้ามาเป็นเวลานาน
ด้วยทั้งหมดนี้ … ภาษาจะไม่เรียกว่า "บาร์" ระบบควบคุมเรดาร์ที่ไม่ดี ลองทำความเข้าใจในรายละเอียดมากกว่านี้หน่อย
หลายคนที่สนใจในอาวุธสมัยใหม่กำหนดคุณภาพของสถานีเรดาร์ในอากาศดังนี้ ฟาร์? โอ้ เยี่ยมมาก ซับซ้อนมาก ไม่ AFAR? Fi เมื่อวานไม่มีการแข่งขันอย่างสมบูรณ์ วิธีการดังกล่าว กล่าวอย่างสุภาพ เรียบง่ายเกินไป และไม่ได้สะท้อนถึงสถานการณ์จริงในระบบควบคุมเรดาร์เลย แล้วมันเริ่มต้นที่ไหน? กาลครั้งหนึ่ง เรดาร์ของเครื่องบินในอากาศเป็นเสาอากาศแบน ด้านหลังเป็นเครื่องรับและส่งสัญญาณ เรดาร์ดังกล่าวสามารถติดตามเป้าหมายได้เพียงเป้าหมายเดียว ในขณะที่เพื่อติดตาม (เพราะทั้งเครื่องบินและเป้าหมายเปลี่ยนตำแหน่งในอวกาศ) จำเป็นต้องหมุนเสาอากาศไปทางเป้าหมายด้วยกลไก ต่อจากนั้นเรดาร์ได้รับการสอนให้มองเห็นและดำเนินการเป้าหมายทางอากาศหลายเป้าหมาย แต่ในขณะเดียวกันพวกเขาก็ยังคงสแกนกลไกอย่างสมบูรณ์ (เช่นเรดาร์ AN / APG-63 ที่ติดตั้งใน F-15 รุ่นแรก)
จากนั้นเรดาร์แบบค่อยเป็นค่อยไป (PFAR) ก็มาถึง ความแตกต่างพื้นฐานจากเรดาร์ประเภทก่อนๆ คือ เสาอากาศประกอบด้วยเซลล์จำนวนมาก ซึ่งแต่ละเซลล์มีตัวเปลี่ยนเฟสของตัวเอง ซึ่งสามารถเปลี่ยนเฟสของคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าในมุมต่างๆ ได้ กล่าวอีกนัยหนึ่ง เสาอากาศดังกล่าวเป็นชุดของเสาอากาศซึ่งแต่ละอันสามารถส่งคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าในมุมต่างๆ ทั้งในแนวนอนและในระนาบแนวตั้งโดยไม่มีการหมุนทางกล ดังนั้น การสแกนเชิงกลจึงถูกแทนที่ด้วยการสแกนแบบอิเล็กทรอนิกส์ และกลายเป็นข้อได้เปรียบอย่างมากของ PFAR เหนือเรดาร์รุ่นก่อนๆ พูดอย่างเคร่งครัดมีเรดาร์เพื่อให้พูดของช่วงเปลี่ยนผ่านเช่น H001K "Sword" ซึ่งใช้การสแกนทางกลในระนาบแนวนอนและอิเล็กทรอนิกส์ - ในแนวตั้ง แต่เราจะไม่อธิบายให้ซับซ้อนเกินความจำเป็น
ดังนั้นด้วยการสแกนแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ถือกำเนิดขึ้น การเปลี่ยนทิศทางของคลื่นวิทยุจึงเกือบจะในทันที ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแม่นยำขั้นพื้นฐานในการทำนายตำแหน่งของเป้าหมายในโหมดติดตามบนเส้นทาง และยังสามารถยิงหลายเป้าหมายพร้อมกันได้ เนื่องจาก PFAR ให้แสงสว่างที่ไม่ต่อเนื่องกันอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ PFAR ยังสามารถทำงานพร้อมกันที่ความถี่ต่างๆ ได้: ความจริงก็คือความถี่ประเภทต่างๆ นั้นเหมาะสมที่สุดสำหรับเป้าหมาย "งาน" ทางอากาศและภาคพื้นดิน (ทางทะเล) ในสภาวะที่ต่างกัน ดังนั้นในระยะทางสั้น ๆ คุณสามารถรับความละเอียดสูงได้โดยใช้ Ka-band (26, 5-40 GHz, ความยาวคลื่นจาก 1.3 ถึง 0.75 ซม.) แต่สำหรับระยะทางไกล X-band นั้นเหมาะกว่า (8-12 GHz), ความยาวคลื่นอยู่ระหว่าง 3.75 ถึง 2.5 ซม.)
ดังนั้น PFAR โดยทั่วไปและ "แท่ง" ของ N011M ซึ่ง Su-30SM ติดตั้งโดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วยให้สามารถโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดินได้ในเวลาเดียวกันโดยใช้ช่วงการแผ่รังสีเดียวและในเวลาเดียวกันควบคุมน่านฟ้า (โจมตีเป้าหมายทางอากาศระยะไกล) โดยใช้ช่วงที่แตกต่างกัน ด้วยคุณสมบัติเหล่านี้ (ความแม่นยำที่ดีขึ้น ความสามารถในการทำงานพร้อมกันในหลายโหมดและติดตาม / ยิงหลายเป้าหมายพร้อมกัน) เรดาร์ PFAR ได้กลายเป็นการปฏิวัติที่แท้จริงเมื่อเปรียบเทียบกับเรดาร์ประเภทก่อนหน้า
แล้ว AFAR ล่ะ? ดังที่เราได้กล่าวไปแล้ว เสาอากาศเรดาร์ PFAR ประกอบด้วยเซลล์จำนวนมาก ซึ่งแต่ละเซลล์เป็นหม้อน้ำขนาดเล็กของคลื่นวิทยุ มีความสามารถในการควบคุมทิศทางพวกมันในมุมต่างๆ โดยไม่ต้องหมุนด้วยกลไก แต่ระบบควบคุมเรดาร์ที่มี PFAR มีเครื่องรับวิทยุเพียงเครื่องเดียว - เครื่องหนึ่งสำหรับเซลล์ทั้งหมดของเสาอากาศแบบแบ่งเฟส
ดังนั้น ความแตกต่างพื้นฐานระหว่าง AFAR และ PFAR ก็คือแต่ละเซลล์ของมันไม่ได้เป็นเพียงตัวปล่อยขนาดเล็กเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องรับรังสีด้วย สิ่งนี้ขยายขีดความสามารถของ AFAR อย่างมากในโหมดการทำงาน "ความถี่ที่แตกต่างกัน" ซึ่งช่วยให้ควบคุมคุณภาพพื้นที่ได้ดีขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับ PFAR นอกจากนี้ AFAR ซึ่งเหมือนกับ PFAR ซึ่งสามารถทำงานได้พร้อมกันในโหมดความถี่ต่างๆ สามารถทำงานพร้อมกันและในขณะเดียวกันก็ทำหน้าที่ของสงครามอิเล็กทรอนิกส์ ระงับการทำงานของเรดาร์ของศัตรู: หลังโดย ทางนั้นไม่มี PFAR นอกจากนี้ ด้วยจำนวนเครื่องรับจำนวนมาก AFAR จึงมีความน่าเชื่อถือมากกว่า ดังนั้น AFAR จึงดีกว่า PFAR อย่างแน่นอน และอนาคตของระบบควบคุมเรดาร์ก็เป็นของ AFAR แน่นอน อย่างไรก็ตาม APAR ไม่ได้ให้ความเหนือกว่า PFAR อย่างท่วมท้น นอกจากนี้ PFAR ก็มีข้อดีในบางแง่มุมเช่นกัน ดังนั้น ระบบเรดาร์ที่มี PFAR จะมีประสิทธิภาพที่ดีกว่าด้วยกำลังที่เท่ากัน และนอกจากนั้น PFAR ยังมีราคาถูกลงเรื่อยๆ
สรุปข้างต้น เราสามารถพูดได้ว่าการปรากฏตัวของอาร์เรย์แบบค่อยเป็นค่อยไปได้กลายเป็นการปฏิวัติที่แท้จริงในธุรกิจเรดาร์ - ทั้ง PFAR และ AFAR ในความสามารถของพวกเขาได้ทิ้งเรดาร์ของคนรุ่นก่อน ๆ ไว้เบื้องหลัง แต่ความแตกต่างระหว่าง PFAR และ AFAR ซึ่งสร้างขึ้นในระดับเทคโนโลยีเดียวกันนั้นยังห่างไกลจากความยอดเยี่ยม แม้ว่าแน่นอนว่า AFAR มีข้อดีบางประการและมีแนวโน้มมากกว่าที่จะเป็นทิศทางสำหรับการพัฒนาระบบควบคุมเรดาร์
แต่มุมมองมาจากไหนว่า PFAR ในประเทศไม่สามารถแข่งขันกับ AFAR ต่างประเทศได้อย่างสมบูรณ์ ผู้เขียนกล่าวว่าประเด็นคือ: ในกรณีส่วนใหญ่ ผู้เชี่ยวชาญเปรียบเทียบเรดาร์ AFAR กับการสแกนด้วยกลไก และแน่นอนว่า "กลไก" ในทุกสิ่งสูญเสียไปกับการสแกนทางอิเล็กทรอนิกส์ ในเวลาเดียวกัน ดังที่คุณทราบ PFAR ในประเทศ (ทั้ง "บาร์" N011M และ "Irbis" ใหม่ล่าสุด N035") มีรูปแบบระบบเครื่องกลไฟฟ้าแบบผสม ดังนั้น ข้อเสียทั้งหมดของระบบเรดาร์ที่มีการสแกนแบบกลไกจะขยายไปยังเรดาร์ในประเทศประเภทเงียบโดยอัตโนมัติ
แต่ความจริงก็คือ PFAR ในประเทศทำงานแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ทั้ง Bars และ Irbis ใช้การสแกนแบบอิเล็กทรอนิกส์ และไม่มีอะไรอื่น ในแง่นี้ ทั้งสองเครื่องก็ไม่ต่างจาก AFAR อย่างไรก็ตาม อาร์เรย์แบบแบ่งเฟส (ทั้ง PFAR และ AFAR) มีจุดอ่อนหนึ่งจุด ความจริงก็คือในกรณีที่เซลล์อาร์เรย์แบบแบ่งเฟสถูกบังคับให้ส่งสัญญาณที่มุมมากกว่า 40 องศา ประสิทธิภาพของระบบเริ่มลดลงอย่างรวดเร็ว และ PFAR และ AFAR จะไม่ให้ระยะการตรวจจับและการติดตามความถูกต้องที่กำหนดไว้สำหรับพวกเขาตามหนังสือเดินทางอีกต่อไป วิธีจัดการกับสิ่งนี้?
ตามรายงานบางฉบับ ชาวอเมริกันได้ปรับเปลี่ยนเซลล์ของตนเพื่อให้ภาพรวมในมุมราบและระดับความสูงได้ถึง + - 60 องศา ในขณะที่อาร์เรย์เรดาร์ยังคงนิ่งอยู่ นอกจากนี้เรายังเพิ่มไดรฟ์ไฮดรอลิกด้วย - ด้วยเหตุนี้เรดาร์ Su-35 เช่นเดียวกับ American AN / APG-77 ที่ติดตั้งบน Raptor อยู่นิ่งให้การสแกนแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ค่าบวกหรือลบ 60 องศา แต่ นอกจากนี้ยังมีโหมดเพิ่มเติม เมื่อใช้บูสเตอร์ไฮดรอลิก นั่นคือเมื่อรวมการสแกนอิเล็กทรอนิกส์กับการหมุนทางกลของระนาบเสาอากาศ Irbis สามารถควบคุมเป้าหมายที่ไม่ได้อยู่ในส่วน + -60 องศาอีกต่อไป แต่มีขนาดใหญ่เป็นสองเท่า - + -120 องศา!
กล่าวอีกนัยหนึ่ง การมีอยู่ของไดรฟ์ไฮดรอลิกบนระบบเรดาร์ภายในประเทศที่มี PFAR นั้นไม่ได้ลดจำนวนลงเหลือเพียงเรดาร์ของรุ่นก่อนๆ เลย แต่ในทางกลับกัน กลับให้ความสามารถใหม่ๆ แก่พวกเขาที่ AFAR ต่างประเทศจำนวนหนึ่ง (ถ้าไม่ใช่ทั้งหมด) ทำไม่ได้ มีแม้กระทั่ง นี่เป็นข้อดี ไม่ใช่ข้อเสีย และในขณะเดียวกัน บ่อยครั้งมากเมื่อเปรียบเทียบ PFAR ในประเทศกับ AFAR ต่างประเทศ ข้อเสียทั้งหมดของการสแกนเชิงกลไกจะขยายไปถึงอดีต!
ดังนั้น หากเราใช้เครื่องบินรบสมัยใหม่ที่เหมือนกันสองตัว ติดตั้ง AFAR กับหนึ่งในนั้น และ PFAR ที่มีพลังเท่ากันและสร้างขึ้นในระดับเทคโนโลยีเดียวกันในวินาที เครื่องบินที่มี AFAR จะมีความสามารถเพิ่มเติมที่สำคัญบางประการ แต่พระคาร์ดินัล ได้เปรียบกว่า เขาจะไม่ได้รับ "เพื่อน" กับ PFAR
อนิจจา คำสำคัญที่นี่คือ "ระดับเทคโนโลยีที่เท่าเทียมกัน" ปัญหาของ Su-30SM คือ "Bars" ของ Н011М ของมันถูกสร้างขึ้นเมื่อนานมาแล้ว และไม่ถึงระดับของ AFAR และ PFAR ที่ทันสมัย ตัวอย่างเช่น ด้านบน เราได้ให้ช่วงการสแกน (แบบอิเล็กทรอนิกส์และแบบมีไดรฟ์ไฮดรอลิก) สำหรับ Irbis ที่ติดตั้งบน Su-35 ซึ่งอยู่ที่ 60 และ 120 องศา แต่สำหรับแท่งกราฟจะมีค่ามากกว่า 45 และ 70 องศาสำหรับแท่ง "Bars" มีกำลังที่ต่ำกว่าอย่างมากเมื่อเปรียบเทียบกับ "Irbis" ใช่ เรดาร์ Su-30SM ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ จำนวนการตรวจจับเครื่องบินที่มี RCS 3 ตร.ม. m ในซีกโลกหน้าในระยะทางสูงสุด 140 กม. และความสามารถในการโจมตี 4 เป้าหมายในเวลาเดียวกันได้รับการประกาศ แต่วันนี้บนเว็บไซต์ของผู้พัฒนาเราเห็นตัวเลขอื่น ๆ - 150 กม. และ 8 เป้าหมาย แต่สิ่งนี้ไม่สามารถเทียบได้กับประสิทธิภาพของ Irbis ซึ่งมีช่วงการตรวจจับเป้าหมายที่มี RCS 3 ตร.ม. ถึง 400 กม. "แท่ง" ถูกสร้างขึ้นจากฐานองค์ประกอบแบบเก่า ดังนั้นมวลของมันจึงยอดเยี่ยมสำหรับความสามารถและอื่นๆ
นั่นคือ ปัญหาของ Su-30SM ไม่ใช่ว่ามันมี PFAR ไม่ใช่ AFAR แต่ PFAR ของมันคือวันเมื่อวานของระบบควบคุมเรดาร์ประเภทนี้ - ต่อมาเราสามารถสร้างตัวอย่างที่ดีขึ้นได้มาก และเช่นเดียวกันอาจนำไปใช้กับระบบอื่น ๆ ของเครื่องบินที่โดดเด่นนี้ ตัวอย่างเช่น Su-30SM ใช้สถานีระบุตำแหน่งด้วยแสง OLS-30 ซึ่งเป็นระบบที่ยอดเยี่ยม แต่ Su-35 ได้รับ OLS-35 ที่ทันสมัยกว่า
แน่นอน ทั้งหมดนี้สามารถเปลี่ยนหรือปรับปรุงได้ ตัวอย่างเช่น วันนี้พวกเขากำลังพูดถึงการใช้เครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าจาก Su-35 บน Su-30SM ซึ่งแน่นอนว่าจะเพิ่มความคล่องแคล่ว อัตราส่วนน้ำหนักต่อแรงขับ เป็นต้น ตามรายงานบางฉบับ หัวหน้าสถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์แห่งวิศวกรรมเครื่องมือวัด Tikhomirova พูดคุยเกี่ยวกับการนำพลังของBarçaไปสู่ระดับของ Irbis (อนิจจาไม่สามารถหาคำพูดบนอินเทอร์เน็ตได้) แต่ … คุณจะไม่อัพเกรดบาร์ได้อย่างไรคุณจะไม่สามารถไปถึง Irbis และแม้ว่าจะเป็นไปได้ - ท้ายที่สุดราคาของระบบควบคุมเรดาร์ก็จะเพิ่มขึ้นเช่นกันและกองทัพจะพร้อมหรือไม่ เพื่อขึ้นราคา Su-30SM?
วัฏจักรชีวิตของยุทโธปกรณ์ทางทหารคุณภาพสูงต้องผ่านสามขั้นตอน ตอนแรกมันอยู่ข้างหน้าส่วนที่เหลือของโลกหรืออย่างน้อยก็ไม่ด้อยกว่าตัวอย่างที่ดีที่สุดในโลก ในระยะที่สอง โดยประมาณในช่วงกลางของวงจรชีวิต มันจะกลายเป็นสิ่งล้าสมัย แต่การปรับปรุงหลายๆ อย่างเพิ่มขีดความสามารถ ทำให้สามารถแข่งขันกับอาวุธต่างประเทศที่คล้ายกันได้สำเร็จมากขึ้น และแล้วการลดลงก็มาถึงเมื่อไม่มีการปรับปรุงให้ทันสมัยในเชิงเศรษฐกิจทำให้สามารถ "ดึง" ความสามารถไปสู่ระดับของคู่แข่งได้ และอุปกรณ์จะขาดความสามารถในการทำงานอย่างเต็มที่
ใช่ เราได้พูดถึงข้อเท็จจริงที่ว่า Su-30SM เป็นเครื่องบินแบบเปิดโล่ง และแม้กระทั่งเปรียบเทียบกับคอมพิวเตอร์สมัยใหม่ แต่บุคคลใดก็ตามที่ทำงานกับฮาร์ดแวร์คอมพิวเตอร์จะบอกคุณว่าใน "ชีวิต" ของคอมพิวเตอร์ทุกเครื่องมีช่วงเวลาที่ความทันสมัยเพิ่มเติมสูญเสียความหมายไปเพราะไม่มี "อุปกรณ์" ใดที่จะนำไปสู่ระดับความต้องการของผู้ใช้และคุณ จำเป็นต้องซื้อใหม่ นอกจากนี้ คุณต้องเข้าใจว่าทุกอย่างไม่ได้จำกัดอยู่แค่ระบบการบินเพียงอย่างเดียว ตัวอย่างเช่น เทคโนโลยีการลอบเร้นในปัจจุบันมีความสำคัญมาก (และอย่างน้อยก็เพื่อที่จะทำให้การยึดเครื่องบินโดยหัวหน้าของขีปนาวุธของศัตรูกลับบ้านได้ยาก) แต่เครื่องร่อน Su-30SM ถูกสร้างขึ้นโดยไม่คำนึงถึงข้อกำหนดของการล่องหน"
ใช่ ปัจจุบัน Su-30SM อยู่ในช่วงกลางของวงจรชีวิตโดยประมาณ การบินนาวีของกองทัพเรือรัสเซียใน "ใบหน้า" ได้รับเครื่องบินมัลติฟังก์ชั่นที่สามารถรับมือได้ดีกับงานทั้งหมดของมัน - ดังนั้นมันจึงยังคงอยู่ในช่วงระยะเวลาหนึ่ง 10 ปี อาจจะ 15 ปี แต่จะเกิดอะไรขึ้น?
ท้ายที่สุดแล้ว เครื่องบินรบเป็นหนึ่งในเครื่องจักรที่ซับซ้อนที่สุดที่มนุษย์สร้างขึ้น ทุกวันนี้ ชีวิตของเครื่องบินรบไม่ได้วัดเป็นปี แต่ในทศวรรษ - ด้วยความระมัดระวังอย่างเหมาะสม เครื่องบินรบ เครื่องบินทิ้งระเบิด เครื่องบินจู่โจม ฯลฯ สามารถอยู่ได้ตั้งแต่ 30 ปีขึ้นไป และเมื่อซื้อ Su-30SM ในปริมาณมากในวันนี้ ในอีก 20 ปี เราจะเผชิญกับความจริงที่ว่าเรามีกองเรือขนาดใหญ่ที่ยังไม่เก่าแต่ล้าสมัยและไม่มีประสิทธิภาพในการสู้รบ และนี่อาจเป็นคำถามหลักสำหรับ Su-30SM สำหรับเครื่องบินหลักของกองทัพเรือรัสเซีย แต่มีคนอื่น
