ในบทความที่แล้ว เราเปรียบเทียบเรือบรรทุกเครื่องบิน Kuznetsov กับเรือบรรทุกเครื่องบินของประเทศ NATO ในพารามิเตอร์ที่สำคัญ เช่น จำนวนเครื่องบินสูงสุดที่พร้อมออกเดินทางและอัตราการปีนของกลุ่มอากาศ จำได้ว่าจากการวิเคราะห์ที่แรกคาดว่าจะเป็นเจอรัลด์อาร์ฟอร์ด (มันจะยากที่จะนับผลที่แตกต่างกัน) อันดับที่สองแบ่งปันโดยชาวฝรั่งเศส Charles de Gaulle และ British Queen Elizabeth ที่สาม สถานที่ถูกยึดครองโดย TAKR "Kuznetsov" อย่างไรก็ตาม ต้องขอบคุณคำติชมที่ได้รับจากผู้อ่านและความคิดเห็นที่มีความสามารถเกี่ยวกับบทความ (ขอบคุณที่แยกจากกันและยิ่งใหญ่มากสำหรับ find2312 ที่เคารพนับถือ) ทำให้สามารถแก้ไขและปรับแต่งคะแนนที่ได้
ก่อนหน้านี้เราประเมินอัตราการไต่ของเครื่องบิน Gerald R. Ford (จากตำแหน่งที่เครื่องบินที่อยู่บนดาดฟ้าเริ่มปิดกั้นหนึ่งในสี่เครื่องยิง) อย่างน้อย 35 ลำใน 25 นาทีและสูงสุด 45 ลำในครึ่งชั่วโมง. จากการคำนวณของเรา Charles de Gaulle สามารถยกเครื่องบิน 22-24 ลำได้ในเวลา 30 นาที - ตัวบ่งชี้ทั้งหมดเหล่านี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แต่ความเห็นก่อนหน้านี้ของผู้เขียนว่าควีนเอลิซาเบธสามารถถอด F-35B ได้ยี่สิบสี่ลำภายในครึ่งชั่วโมงจากรันเวย์เดียว มีแนวโน้มว่าอังกฤษจะมองโลกในแง่ดีมากเกินไป และประเด็นก็คือสิ่งนี้
เพื่อให้ F-35B ขึ้นบินได้ จำเป็นต้องทำการบินที่ตำแหน่งเริ่มต้น เช่นเดียวกับเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินลำอื่น ในขณะเดียวกัน ก็สามารถทำได้เร็วกว่า Super Hornet หรือ Su-33 มาก เนื่องจากเครื่องบิน VTOL ไม่จำเป็นต้องนั่งแท็กซี่ตรงไปยังเครื่องยิงหนังสติ๊ก หรือความล่าช้าในการขัดขวางการเปิดตัวเครื่องบินรัสเซียก่อนเวลาอันควร กล่าวคือ มันง่ายกว่าที่จะเข้ารับตำแหน่งเริ่มต้นของ F-35B แต่แล้วก็ต้องหยุด ได้รับอนุญาตให้สตาร์ท และที่สำคัญที่สุดคือ "เร่ง" "ใบพัด" ที่แทนที่เครื่องบิน VTOL ของอเมริกาด้วยเครื่องยนต์ยก ดังนั้น ผู้เขียนบทความนี้จึงเชื่อว่านี่เป็นเพียงไม่กี่วินาที แต่เมื่อมองอย่างใกล้ชิดมากขึ้นในการขึ้นเครื่องบินของ F-35B จากกระดานกระโดดน้ำหรือด้วยการวิ่งขึ้นระยะสั้น เขาพบว่ากรณีนี้อาจไม่เป็นเช่นนั้นเลย ดูเหมือนว่าเมื่อถ่ายทำ VTOL takeoff เวลาที่ใช้ในการ "หมุน" ใบพัดจะถูกตัดออกจากเฟรมอย่างง่ายดายเพื่อไม่ให้ผู้ชมเบื่อ - ที่นี่เครื่องบินมาถึงตำแหน่งเริ่มต้นเปิดประตู … และ แล้วมุมก็เปลี่ยนไปอย่างกะทันหันและ rppraz! เครื่องบินกำลังจะออก อย่างไรก็ตามในวิดีโอเดียวที่ผู้เขียนสามารถค้นหาได้และกระบวนการเตรียมการขึ้นเครื่องที่ตำแหน่งเริ่มต้นถูกบันทึกไว้ในระดับเสียงที่สมบูรณ์มากขึ้น (ดูเหมือนว่ามีคลิปอยู่ที่นั่นด้วย) ใช้เวลาไม่กี่วินาที แต่หลายสิบวินาที
ดังนั้น จึงควรสันนิษฐานว่าอัตราการขึ้นบินจริงอาจต่ำกว่าที่คาดไว้อย่างมาก และมีจำนวนเครื่องขึ้นหนึ่งครั้งใน 1.5 นาทีหรือมากกว่านั้น และนี่ทำให้เราขึ้นเครื่องบิน 20 ลำใน 30 นาที หรือน้อยกว่านั้น ดังนั้น "ควีนเอลิซาเบธ" จึงยังคงด้อยกว่า "ชาร์ลส์ เดอ โกล"
ดังนั้น ในบทความที่แล้ว เราประเมินผลลัพธ์ของเรือบรรทุกเครื่องบินอังกฤษสูงเกินไป แต่ความสามารถของเรือบรรทุกเครื่องบิน Kuznetsov ถูกประเมินต่ำไป เราคิดว่า Kuznetsov สามารถส่งเครื่องบินสามลำขึ้นไปในอากาศได้ในเวลา 4.5-5 นาที สมมติฐานนี้ตั้งอยู่บนสมมติฐานสองข้อ:
1.สันนิษฐานว่าเวลาตั้งแต่เริ่มขับแท็กซี่จนถึงเวลาที่เครื่องบินเริ่มต้น (นั่นคือจุดเริ่มต้นของการเคลื่อนที่หลังจากเครื่องหน่วงเวลาถือเครื่องบินโดยที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ที่ตำแหน่งปล่อย) สำหรับ Su-33 และ MiG-29K ประมาณเท่ากับเวลาที่ผ่านไปสำหรับเครื่องบินอเมริกันและฝรั่งเศสที่จุดเริ่มต้นดีดออก แต่สิ่งนี้กลับกลายเป็นข้อสันนิษฐานที่ผิดพลาด - ความจริงก็คือว่ายังง่ายกว่าที่จะเข้าสู่ตำแหน่งเริ่มต้นในระหว่างการเริ่มต้นกระดานกระโดดน้ำ (นั่นคือการขับเครื่องบินไปยังผู้ถูกคุมขัง) มากกว่าการดีดออก - เครื่องบินควรถูกส่งไปที่นั่น ด้วยความแม่นยำที่มากขึ้น ในกรณีนี้ ขั้นตอนการ "ผูกปม" กับหนังสติ๊กนั้นซับซ้อนและยาวนานกว่าเครื่องเผาไหม้หลังเครื่องยนต์ในระหว่างการสตาร์ทสปริงบอร์ด ดังนั้นขั้นตอนการถอดจากกระดานกระโดดน้ำยังค่อนข้างเร็วกว่าจากหนังสติ๊ก
2. โปรดทราบว่าแม้ว่าเรือบรรทุกเครื่องบิน "Kuznetsov" จะมีตำแหน่งเริ่มต้นมากถึงสามตำแหน่ง แต่ก็มีกระดานกระโดดน้ำเพียงแห่งเดียวดังนั้นเครื่องบินจะต้องถอดออกจากมัน เราคิดว่าถ้าเครื่องบินสามลำเข้าประจำตำแหน่ง จะใช้เวลาอย่างน้อยหนึ่งนาทีครึ่งนับจากเวลาที่เครื่องบินลำแรกขึ้น ก่อนที่เครื่องบินลำที่สามจะออกจากกระดานกระโดดน้ำ แต่กลับกลายเป็นสมมติฐานที่ผิดพลาด ภาพยนตร์ที่ถ่ายระหว่างการสู้รบของเรือบรรทุกเครื่องบินในปี 2538-2539 ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนแสดงให้เห็นถึงการขึ้นเครื่องบินที่คล้ายกันสองครั้ง (ดูวิดีโอจาก 2:46:46) ในขณะที่ครั้งแรกใช้เวลา 33 ลำในการยกเครื่องบินสามลำขึ้นไปและ ครั้งที่สอง - 37 วินาที
เราสันนิษฐานไว้ก่อนหน้านี้ว่า Kuznetsov สามารถส่งเครื่องบิน 3 ลำขึ้นบินทุกๆ 4.5-5 นาที ซึ่งทำให้สามารถยกเครื่องบินได้เพียง 18-20 ลำในครึ่งชั่วโมง อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาตามข้างต้นแล้ว เวลาข้างต้นควรลดลงเหลือสูงสุด 3-3.5 นาที (2.5 นาที สำหรับการแล่นไปยังแท่นปล่อยจรวด "อุ่นเครื่อง" เครื่องยนต์และการเตรียมการอื่นๆ สำหรับการปล่อยเครื่องบิน 3 ลำพร้อมกัน และ 35-40 วินาทีในการเริ่มต้นตามลำดับ) ซึ่งหมายความว่าเรือบรรทุกเครื่องบิน "Kuznetsov" สามารถยกเครื่องบินได้ถึง 30 ลำในอากาศภายในครึ่งชั่วโมง ดังนั้น "ตารางยศ" ในแง่ของอัตราการปีนของกลุ่มอากาศจึงเปลี่ยนแปลงไปดังนี้
ที่หนึ่ง - อนิจจา - Gerald R. Ford - มากถึง 45 ลำใน 30 นาที
อันดับที่สอง - "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" - มากถึง 30 ลำใน 30 นาที
อันดับที่สาม - "Charles de Gaulle" - เครื่องบิน 22-24 ลำใน 30 นาที
อันดับที่สี่ - Queen Elizabeth - เครื่องบิน 18-20 ลำใน 30 นาที
อย่างไรก็ตาม ไม่ควรลืมว่า "อัตราการปีน" ที่สูงของกลุ่มเครื่องบินของเรือบรรทุกเครื่องบิน "Kuznetsov" ทำได้สำเร็จด้วยการใช้ตำแหน่งเริ่มต้นทั้งสามตำแหน่ง แม้ว่าเครื่องบินจะไม่สามารถทำได้จากสองลำแรกก็ตาม ถอดที่โหลดสูงสุด ทั้ง Su-33 และ MiG-29KR สามารถบินขึ้นด้วยน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดจากตำแหน่ง "ยาว" ที่สามเท่านั้น (195 ตามแหล่งอื่น - 180 ม.) ตำแหน่งการปล่อยตัวที่หนึ่งและสอง ซึ่งให้ระยะการบินขึ้นเพียง 105 (หรือ 90) ม. ให้สำหรับการขึ้นบินของ Su-33 และ MiG-29KR / KUBR ที่มีน้ำหนักเครื่องขึ้นปกติเท่านั้น หากจำเป็นต้องยกเครื่องบินที่มีเชื้อเพลิงเต็มพิกัด จะต้องใช้ตำแหน่งที่สามเท่านั้นสำหรับสิ่งนี้ ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วเครื่องยิงไอน้ำของเรือบรรทุกเครื่องบินประเภท "นิมิตซ์" สามารถส่งเครื่องบินหนึ่งลำขึ้นไปบนท้องฟ้าได้ทุกๆ 2, 2-2, 5 นาที แต่ถึงแม้เราจะสันนิษฐานว่าเรือบรรทุกเครื่องบินสามารถยกเครื่องบินได้ จากตำแหน่งหนึ่งทุก ๆ สองนาที จากนั้นในกรณีนี้ (ขึ้นอยู่กับตำแหน่งล่วงหน้าของเครื่องบินหนึ่งลำที่ตำแหน่งเริ่มต้น) ในครึ่งชั่วโมง จะทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่องบินจะบินขึ้นได้ไม่เกิน 16 ลำ
ในบทความที่แล้ว เราได้กำหนดจำนวนเครื่องบินสูงสุดที่สามารถรองรับได้บนดาดฟ้าของเรือบรรทุกเครื่องบิน Kuznetsov ในเครื่องบิน 18-20 ลำ นี่อาจเป็นการประมาณการที่ยุติธรรมสำหรับ Su-33 แต่ควรระลึกไว้เสมอว่า MiG-29KR และ KUBR มีขนาดเล็กกว่ามาก ตัวอย่างเช่น ในรูปถ่าย เราเห็นว่าบนดาดฟ้าเครื่องบิน ในเขต "ทางเทคนิค" แห่งหนึ่งที่อยู่ท้ายลิฟต์เครื่องบินลำที่สอง เป็นไปได้ที่จะ "แกะ" Su-33 สี่ลำที่มีปีกพับ
ในขณะเดียวกันก็ตั้งอยู่ค่อนข้างหนาแน่นในเวลาเดียวกัน MiG-29KR / KUBR ในสถานที่เดียวกัน "รู้สึก" เป็นอิสระมากขึ้น
และนี่คือแม้ความจริงที่ว่าเครื่องบินสองในสี่ลำมีปีกที่ไม่พับ! นอกจากนี้ ในบทความที่แล้ว ยังแสดงความกังวลเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการวางเครื่องบินที่พร้อมสำหรับการบินขึ้นบนลิฟต์ของเครื่องบินลำแรก ซึ่งก็คือ อันที่จริงแล้ว อยู่ด้านหลังเกราะป้องกันแก๊สของตำแหน่งปล่อยตัวไปข้างหน้าตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่ง ตัดสินโดยรูปถ่าย
มันยังคงเป็นไปได้
กล่าวอีกนัยหนึ่งด้วยการฝึกอบรมที่เหมาะสม เรือบรรทุกเครื่องบิน Kuznetsov ค่อนข้างสามารถรับประกัน "การทำงาน" ของกรมอากาศ MiG-29KR / KUBR ซึ่งประกอบด้วยเครื่องบิน 24 ลำหรือจำนวนที่น้อยกว่า แต่มี Su-33 เพิ่มเติม ทั้งหมดบนดาดฟ้าเครื่องบินและไม่ต้องพึ่งพา นี่คือการจัดเก็บเครื่องบินเชื้อเพลิงพร้อมอาวุธในโรงเก็บเครื่องบินของเรือ
ในเวลาเดียวกัน เมื่อพูดถึงเรือบรรทุกเครื่องบินของอังกฤษ เราได้ข้อสรุปว่าดาดฟ้าของเครื่องบินนั้นเพียงพอสำหรับรองรับเครื่องบินทั้งหมด 40 ลำในกลุ่มการบิน นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าควีนอลิซาเบ ธ ไม่มีลานจอดขนาดใหญ่ที่จำเป็นสำหรับเรือบรรทุกเครื่องบินที่มีเครื่องบินขึ้นและลงในแนวนอน - สำหรับ VTOL ลงจอดในพื้นที่ที่ค่อนข้างเล็กของไซต์บนเรือบรรทุกเครื่องบินภายในประเทศคือ 100 ตารางเมตร. ม. (10x10 ม.) แต่เรามองไม่เห็นความจริงที่ว่าไซต์ดังกล่าวควรมีเขตปลอดภัยที่สำคัญเพราะเมื่อเครื่องบิน VTOL ลงจอด อะไรก็เกิดขึ้นได้ - บางครั้งมันเกิดขึ้นที่เครื่องบินลงจอดในแนวตั้งหลังจากแตะเฟืองลงจอดบนดาดฟ้าไม่หยุด แต่เริ่มเคลื่อนไปตามนั้น จากมุมมองข้างต้น เราไม่สามารถประมาณพื้นที่ที่จำเป็นสำหรับการลงจอดของเครื่องบิน VTOL ได้อย่างแม่นยำ และด้วยเหตุนี้จำนวนเครื่องบินที่สามารถวางบนดาดฟ้าของควีนอลิซาเบธได้ อย่างไรก็ตาม ไม่ต้องสงสัยเลยว่าจำนวนดังกล่าวจะเกินจำนวนเรือบรรทุกเครื่องบิน Kuznetsov แม้ว่าทางวิ่งและส่วนกลางของดาดฟ้าเครื่องบินจะว่างลงโดยสมบูรณ์ เฉพาะทางด้านขวาและด้านซ้าย (ทางด้านซ้ายของรันเวย์) และทางด้านขวา - ในพื้นที่ของโครงสร้างเสริม) โดยมีพื้นที่เพียงพอสำหรับรองรับเครื่องบินขับไล่ F-35B จำนวน 24 ลำ
งานเกี่ยวกับข้อผิดพลาดของส่วนก่อนหน้าสิ้นสุดลงแล้ว (คุณสามารถเริ่มผลิตใหม่ได้) ตอนนี้เรามาใส่ใจเล็กน้อยกับการลงจอด โดยหลักการแล้วความเร็วในการลงจอดของเครื่องบินบนดาดฟ้าของ Gerald R. Ford, Charles de Gaulle และ Kuznetsov นั้นค่อนข้างคล้ายกันเพราะทั้งสามลำลงจอดตามสถานการณ์เดียวกันและใช้อุปกรณ์เดียวกัน - เครื่องบินเข้าสู่เรือสัมผัส ดาดฟ้าและประกอบอุปกรณ์ดักอากาศซึ่งลดความเร็วลงเป็นศูนย์ แล้วขับแท็กซี่จากลานลงจอดไปยังพื้นที่ทางเทคนิค ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินสามารถลงจอดได้ครั้งละหนึ่งลำเท่านั้น นักบินที่ผ่านการฝึกอบรมสามารถลงจอดฝูงบินของพวกเขาด้วยความเร็วหนึ่งเครื่องบินต่อนาทีในสภาพอากาศเลวร้าย - ในหนึ่งนาทีครึ่งและโดยทั่วไปแม้จะคำนึงถึงข้อผิดพลาดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในการนำร่อง (การโทรซ้ำ) เหล่านี้ เรือบรรทุกเครื่องบินสามารถรองรับเครื่องบินได้ 20-30 ลำเป็นเวลาครึ่งชั่วโมง แต่ยังคงมีคำถามเกี่ยวกับเรือบรรทุกเครื่องบินของอังกฤษ
ในแง่หนึ่ง มันมีที่นั่งสองที่นั่ง และในทางทฤษฎีแล้ว มันน่าจะสามารถรับเครื่องบินสองลำพร้อมกันได้ (ไม่ว่าจะเป็นไปได้ในทางปฏิบัติหรือไม่ก็เป็นคำถามใหญ่) แต่ขั้นตอนการลงจอดเครื่องบิน VTOL นั้นใช้เวลานานกว่าการลงจอดเครื่องบินทั่วไปโดยใช้เครื่องพ่นละอองลอย หลังทำการลงจอดด้วยความเร็วเพียง 200 กม. ต่อชั่วโมงและการลงจอดใช้เวลาไม่กี่วินาทีหลังจากนั้นเครื่องบินออกจากลานจอด ในเวลาเดียวกัน เครื่องบิน VTOL จะต้องค่อย ๆ บินขึ้นไปบนเรือบรรทุกเครื่องบิน ปรับความเร็วให้เท่ากันกับความเร็วของเรือ จากนั้นค่อย ๆ ลงมาบนดาดฟ้า หลังจากนั้น ก็เหมือนเครื่องบินขึ้นแนวนอน เคลียร์พื้นที่ลงจอด แน่นอนว่าเป็นไปได้ที่จุดลงจอดทั้งสองแห่งจะให้ความเร็วในการลงจอดที่เทียบได้กับเรือบรรทุกเครื่องบินแบบคลาสสิก แต่ผู้เขียนไม่แน่ใจในเรื่องนี้
ลองพิจารณาอีกแง่มุมหนึ่งของการดำเนินการขึ้นและลงจอด - การใช้งานพร้อมกัน อเมริกัน "เจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ด" มีความสามารถในการรับและปล่อยเครื่องบินพร้อมกัน - แน่นอนว่าหนังสติ๊กสองอันที่อยู่ทางด้านซ้ายไม่สามารถทำงานได้ แต่ยังคงความสามารถในการใช้เครื่องยิงธนูสองอัน - แน่นอน ยกเว้นกรณีเหล่านั้น แน่นอน เมื่อพวกเขา "ยัด" กับ "เครื่องบิน" เรือบรรทุกเครื่องบิน Kuznetsov ก็ปรับให้เข้ากับงานดังกล่าวเช่นกัน แต่จะมีปัญหาบางอย่างกับการใช้ตำแหน่งเริ่มต้น อันที่อยู่ทางด้านกราบขวา (ถัดจากโครงสร้างส่วนบนและลิฟต์ของเครื่องบิน) สามารถใช้ได้โดยไม่ได้เลือก แต่เพื่อให้เครื่องบินอยู่ในตำแหน่ง "สั้น" ที่สอง จะต้องเข้าสู่รันเวย์ชั่วครู่ ซึ่งแทบจะไม่เป็นที่ยอมรับในระหว่างการลงจอด การดำเนินงาน อย่างไรก็ตาม ด้วยการจองบางอย่าง เรือบรรทุกเครื่องบิน Kuznetsov สามารถรับและผลิตเครื่องบินได้พร้อมกัน เช่นเดียวกับควีนอลิซาเบธ - ไม่มีเหตุผลใดที่ F-35B ไม่สามารถออกจากกระดานกระโดดน้ำและลงจอดบนส่วนที่เหมาะสมของดาดฟ้าบินได้พร้อมกัน
แต่ "ชาร์ล เดอ โกล" อนิจจาไม่สามารถรับและปล่อยเครื่องบินพร้อมกันได้ เรือลำเล็กของพวกเขาเล่นกับฝรั่งเศสที่นี่ (ในบรรดาเรือบรรทุกเครื่องบินทั้งหมดที่เราเปรียบเทียบ มันเล็กที่สุด) จำเป็นต้องมีแถบลงจอด "เหมือนบนเรือบรรทุกเครื่องบินขนาดใหญ่" และพื้นที่ "ทางเทคนิค" ขนาดใหญ่ซึ่งเครื่องบินจะเตรียมพร้อมสำหรับการเดินทางหรือรอการเลี้ยวของพวกเขาไม่ได้ทำให้นักออกแบบมีพื้นที่ว่างสำหรับการยิง ด้วยเหตุนี้ สถานที่ปล่อยทั้งสองแห่งจึงต้องตั้งอยู่บนลานจอด ซึ่งไม่อนุญาตให้ใช้เมื่อทำการลงจอด
แต่แน่นอนว่าไม่ใช่การดำเนินการขึ้นและลงครั้งเดียว … ให้เราพิจารณาความสามารถของเรือบรรทุกเครื่องบินแต่ละลำในการสนับสนุนการดำเนินงานของกลุ่มอากาศของตน
อย่างที่คุณทราบ จำนวนลูกเรือของเรือบรรทุกเครื่องบินสมัยใหม่แบ่งออกเป็นสองประเภท: ลูกเรือของเรือ ซึ่งรับรองการทำงานปกติของระบบทั้งหมด และบุคลากรทางอากาศที่รับผิดชอบในการบำรุงรักษาและการดำเนินงานของ เครื่องบินขึ้นอยู่กับมัน แน่นอนว่าเราสนใจบุคลากรทางอากาศ จำนวนลำบนเรือบรรทุกเครื่องบิน Gerald R. Ford ถึง 2,480 คน บนเรือบรรทุกเครื่องบิน "Kuznetsov" - 626 คน Queen Elizabeth มีพนักงาน 900 คน Charles de Gaulle - 600 คน หากเราคำนวณจำนวนบุคลากรอากาศยานต่อเครื่องบิน (ปัดเศษเป็นจำนวนเต็มที่ใกล้เคียงที่สุด) เราจะได้:
Gerald R. Ford (90 ลำ) - 28 คน / เครื่องบิน;
Queen Elizabeth (40 ลำ) - 23 ท่าน / เครื่องบิน;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 ท่าน / LA;
"พลเรือเอกแห่งกองทัพเรือแห่งสหภาพโซเวียต Kuznetsov" (50 ลำ) - 13 คน / เครื่องบิน
ต้องบอกว่าแม้ว่าตามโครงการนี้ กลุ่มการบิน Kuznetsov มีเครื่องบิน 50 ลำ แต่ตัวเลขนี้อาจถูกประเมินค่าสูงไป และจำนวนเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์จริงที่เรือสามารถปฏิบัติการได้อย่างมีประสิทธิภาพไม่เกิน 40-45 ในกรณีนี้ จำนวนบุคลากรทางอากาศต่อเครื่องบินจะใกล้เคียงกับของชาร์ลส์ เดอ โกล … โดยที่ในทางกลับกัน จะสามารถใช้เครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ได้ 40 ลำ อย่างมีประสิทธิภาพ และไม่ใช่จำนวนที่น้อยกว่า แต่ไม่ว่าในกรณีใด ข้อดีของ Gerald R. Ford และ Queen Elizabeth เหนือเรือบรรทุกเครื่องบินของฝรั่งเศสและรัสเซียนั้นค่อนข้างชัดเจน
ตัวบ่งชี้นี้มีความสำคัญอย่างไร? ดังที่คุณทราบ เครื่องบินสมัยใหม่เป็นโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนมาก ซึ่งต้องใช้เวลาอย่างมากในการบำรุงรักษาก่อนและหลังการบิน การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน ฯลฯ โดยปกติ ความต้องการเครื่องบินในผู้เชี่ยวชาญของโปรไฟล์ที่เกี่ยวข้องจะคำนวณเป็นชั่วโมงการทำงานต่อชั่วโมงบิน: ค่าของตัวบ่งชี้นี้สำหรับเครื่องบินประเภทต่างๆ สามารถอยู่ในช่วงตั้งแต่ 25 ถึง 50 ชั่วโมงการทำงาน (บางครั้งอาจมากกว่านั้น)ใช้เวลาโดยเฉลี่ย 35 ชั่วโมงต่อชั่วโมงการบิน ซึ่งหมายความว่าเพื่อให้มีเวลา 1 ชั่วโมง แต่ละคนจะต้องใช้เวลา 3 คนทำงาน 12 ชั่วโมงต่อวัน ดังนั้นเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินยังคงอยู่ในอากาศเป็นเวลาห้าชั่วโมงต่อวัน (นั่นคือการก่อกวนการสู้รบสองครั้งแบบเต็มระยะ) คน 15 คนต้องทำงานเป็นเวลา 12 ชั่วโมง!
โดยคำนึงถึงความจริงที่ว่าจำนวนบุคลากรทางอากาศไม่เพียง แต่รวมถึงผู้เชี่ยวชาญที่ให้บริการเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงนักบินซึ่งแน่นอนว่าร่างกายไม่สามารถทำได้นอกเหนือจากภารกิจการต่อสู้ "หมุนสกรู" 12 ชั่วโมงต่อวันเรา ได้ข้อสรุปว่าบุคลากรทางอากาศของ "Charles de Gaulle" และ "Kuznetsov" สามารถให้บริการเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์จำนวน 40 ลำที่ใช้เวลานานและหนักหน่วงได้เพียงงานหนักเท่านั้น ในขณะที่สำหรับ "Queen Elizabeth" และ "เจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ด" จำนวน 40 และ 90 ลำ ตามลำดับ เป็นเรื่องปกติสำหรับบุคลากรอากาศยานของเรือ
ทีนี้มาดูเสบียงกระสุนสำหรับหมู่อากาศกัน น่าเสียดายที่ผู้เขียนบทความนี้ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับเจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ด แต่เป็นไปได้มากว่าสต็อกเครื่องบินและเชื้อเพลิงการบินของเขานั้นเทียบได้กับที่วางไว้บนเรือบรรทุกเครื่องบินประเภทนิมิทซ์ สำหรับหลังอนิจจาไม่มีตัวเลขที่แน่นอนเช่นกัน - จาก 10, 6 ถึง 12, 5 ล้านลิตรของเชื้อเพลิงการบิน (มีความหนาแน่น 780-800 กก. / ลูกบาศก์เมตรประมาณ 8, 3 ถึง 10,000 ตัน) กระสุนเชื้อเพลิงอากาศยาน 2 570 ตัน กล่าวอีกนัยหนึ่ง เครื่องบินลำหนึ่งของเรือบรรทุกเครื่องบินอเมริกันมีเชื้อเพลิงประมาณ 100 ตันและกระสุน 28 ตัน อนิจจาผู้เขียนบทความนี้ไม่พบข้อมูลเกี่ยวกับควีนอลิซาเบ ธ แต่ตามสมมติฐานของเรา (เราจะพูดถึงรายละเอียดเพิ่มเติมด้านล่าง) พวกเขาน่าจะเทียบได้กับ "supercarrier" ของอเมริกา - แน่นอนไม่ใช่ในแง่ของทั้งหมด สำรองแต่ในแง่ของเครื่องบินหนึ่งลำ
สำรองการต่อสู้ของ Charles de Gaulle นั้นเรียบง่ายกว่ามาก: ปริมาณเชื้อเพลิง 3,400 ตัน, กระสุน - 550 ตันโดยคำนึงถึงจำนวนกลุ่มอากาศที่น้อยกว่าซึ่งให้เชื้อเพลิงการบิน 85 ตันและกระสุน 13, 75 ตัน ต่อเครื่องบิน สำหรับเรือบรรทุกเครื่องบิน "Kuznetsov" เชื้อเพลิงการบินของมันคือ 2,500 ตันมวลของกระสุนอนิจจาไม่มี แต่มีข้อมูลว่ามีขนาดใหญ่เป็นสองเท่าของเรือบรรทุกเครื่องบินประเภทก่อนหน้า.
เครื่องบินบรรทุกเครื่องบินที่ใช้บากูในรุ่นเครื่องบินประกอบด้วยระเบิดการบินพิเศษ 18 RN-28, ขีปนาวุธนำวิถี 143 Kh-23, ขีปนาวุธ R-3S 176 ลูก, ขีปนาวุธไร้คนขับ 4800 S-5, 30 รถถังพร้อม ZB- ของเหลวไวไฟ 500 ลูกและระเบิดคลัสเตอร์แบบนัดเดียว RBK 20 ลูก -250 (พร้อม PTAB-2, 5 ลูกระเบิด) ในขณะที่มีการโต้แย้งว่ากระสุนต่อต้านเรือดำน้ำ (สำหรับเฮลิคอปเตอร์) ถูกนำไปใช้แทนเครื่องบิน อย่างน้อยเรามาลองคำนวณน้ำหนักโดยประมาณของกระสุนนี้กัน เป็นที่ทราบกันว่า C-5 มีน้ำหนัก 3.86 กก., X-23 - 289 กก., P-3S - สูงสุด 90 กก., RN-28 มีน้ำหนัก 250 กก. และคำนึงถึงความจริงที่ว่าคลัสเตอร์บอมบ์ อาจมีน้ำหนักเท่ากัน และตัวเลข "500" ในตัวย่อ ZB-500 "คำใบ้" ที่ครึ่งตันน้ำหนักรวมของกระสุนของ TAKR "Baku" เพียงประมาณ 100, 3 ตันเท่านั้น ในทางกลับกัน มันอาจจะผิดถ้าเอาเฉพาะน้ำหนักของกระสุน - หลังจากทั้งหมดในบรรจุภัณฑ์และอีกครั้ง - เรานับมวลของจรวดไร้คนขับ C-5 และมวลของปืนกลสำหรับพวกมัน? บางทีอาจมีความแตกต่างอื่น ๆ ที่ผู้เขียนไม่ทราบ แต่ในกรณีใด ๆ เป็นที่น่าสงสัยอย่างยิ่งว่ามวลรวมของกระสุนอากาศบากูมากกว่า 150 ถ้าคุณฝันจริงๆ 200 ตัน และเพิ่มสต็อกนี้ใน เรือบรรทุกเครื่องบิน Kuznetsov "จะให้น้ำหนัก 300-400 ตันแก่เรา อย่างไรก็ตามถ้าเราคิดว่ามวลของกระสุนการบินที่บรรทุกโดย Kuznetsov ลดลงเมื่อเทียบกับ Charles de Gaulle 550 ตันในสัดส่วนเดียวกับเชื้อเพลิง (3400 ตัน) / 2 500 t = 1.36 เท่า) จากนั้นมวลของกระสุนบรรทุกเครื่องบินของเราจะอยู่ที่ 404 ตัน การบินด้วยจำนวนเครื่องบิน 50 ลำ เรือบรรทุกเครื่องบินของเรามีเชื้อเพลิงเพียง 50 ตันและอาวุธ 6-8 ตันต่อเครื่องบิน
ข้อสรุปใดที่สามารถดึงออกมาจากข้างต้นได้?
American Gerald R. Ford เป็นเรือบรรทุกเครื่องบินจู่โจมแบบคลาสสิกและหลากหลายที่สุด มันให้เงื่อนไขที่ดีที่สุดสำหรับการดำเนินการบินขึ้นและลงจอด ในการรบ "กองเรือกับกองเรือ" กลุ่มทางอากาศของมันสามารถให้การกำบังสำหรับคำสั่งของตนเองจากการโจมตีทางอากาศของศัตรูพร้อมกันและในขณะเดียวกันก็ส่งการโจมตีทางอากาศต่อข้าศึก เรือ. ในเวลาเดียวกัน "เจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ด" ในระดับสูงสุดของเรือบรรทุกเครื่องบินที่เทียบเคียงได้ทั้งหมด ได้รับการดัดแปลงสำหรับการปฏิบัติการรบระยะยาวกับชายฝั่ง ด้วยเหตุนี้จึงมีการสำรองน้ำมันเชื้อเพลิงและกระสุนปืนที่ใหญ่ที่สุดรวมถึงบุคลากรด้านการบินจำนวนมากที่สุด - ทั้งในแง่สัมบูรณ์และแบบสัมพัทธ์ (ในแง่ของเครื่องบิน)
เห็นได้ชัดว่าชาวอังกฤษในโครงการของพวกเขา "ควีนอลิซาเบ ธ " พยายามสร้างเรือเพื่อแก้ปัญหาเช่นเดียวกับ "เจอรัลด์อาร์ฟอร์ด" แต่ในราคาที่ต่ำกว่าอย่างมีนัยสำคัญและเป็นผล - มีประสิทธิภาพน้อยกว่ามาก ความพร้อมของบุคลากรทางอากาศสำหรับเรืออังกฤษบ่งบอกว่าควีนอลิซาเบ ธ มีไว้สำหรับ "งาน" ที่ยาวนานและเป็นระบบตามแนวชายฝั่ง น่าเสียดายที่ไม่ทราบสต็อกของเชื้อเพลิงการบินและกระสุนสำหรับการบิน แต่ถ้าเราคิดว่าพวกมัน (ในแง่ของเครื่องบิน) นั้นสอดคล้องกับเรือบรรทุกเครื่องบินของอเมริกาอย่างคร่าว ๆ เราก็จะได้เชื้อเพลิงการบินประมาณ 4,000 ตันและกระสุน 1,150 ตัน - ค่าที่ยอมรับได้สำหรับเรือลำหนึ่งที่ 70,600 ตันของระวางขับน้ำเต็ม อย่างไรก็ตาม การปฏิเสธเครื่องยิงและการใช้ F-35B ได้ทำให้การขึ้นและลงจอดในแนวตั้งสั้นลง โดยมีทางวิ่งเพียงทางเดียว ซึ่งจำกัดความเร็วของการดำเนินการบินขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ - ตามตัวบ่งชี้นี้ ควีนอลิซาเบธถือได้ว่าเป็นเครื่องบินที่แย่ที่สุดในบรรดาเครื่องบินทั้งสี่ลำอย่างปลอดภัย ผู้ให้บริการเปรียบเทียบ
Charles de Gaulle เป็นอีกความพยายามที่จะประนีประนอมระหว่างการทำงานและราคาของเรือรบ แต่ในกรณีนี้ ฝรั่งเศสเลือกทิศทางที่แตกต่าง - พวกเขารักษาอัตราการดำเนินการขึ้นและลงจอดที่ค่อนข้างสูงโดยลดโอกาสอื่น ๆ รวมถึงจำนวนบุคลากรเครื่องบินและ เชื้อเพลิงสำรองการบินและอาวุธยุทโธปกรณ์ของกลุ่มอากาศ
สำหรับเรือบรรทุกเครื่องบิน Kuznetsov เห็นได้ชัดว่ากลุ่มอากาศ "ลับ" เพื่อใช้ในการสู้รบทางเรือ (ซึ่งแตกต่างกันในระยะเวลาสั้น ๆ เมื่อเทียบกับการปฏิบัติการ "กองเรือต่อต้านชายฝั่ง") - ด้วยจำนวนบุคลากรทางอากาศที่น้อยที่สุดและ เสบียงสำหรับการบินของเขา อย่างไรก็ตาม (และด้วยการจองบางอย่าง) มันมีอัตราการขึ้นสู่อากาศของกลุ่มอากาศที่สูงมาก ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการป้องกันทางอากาศ ในแง่ของตัวบ่งชี้นี้ เป็นอันดับสองรองจากรถซูเปอร์คาร์สัญชาติอเมริกัน เจอรัลด์ อาร์ ฟอร์ด ซึ่งใหญ่กว่าและมีราคาแพงกว่าเรือบรรทุกเครื่องบินในประเทศมาก
แต่แน่นอน ข้อสรุปข้างต้นทั้งหมดเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของการเปรียบเทียบเรือสี่ลำ - ธงประจำกองเรือของพวกมัน ตอนนี้เราได้ประเมินความสามารถของพวกเขาในการดำเนินการนำเครื่องขึ้นและลงจอด ตลอดจนการให้บริการและการจัดหากลุ่มอากาศ ตอนนี้ เราต้องวิเคราะห์และเปรียบเทียบพารามิเตอร์อื่น ๆ มากมาย รวมถึงลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเรือรบเหล่านี้ อาวุธที่ไม่ใช่การบิน พยายามทำความเข้าใจและประเมินความสามารถของเครื่องบินแต่ละลำและกลุ่มอากาศของพวกมัน และแน่นอน เข้าใจความจริงของพวกมัน ความสามารถในการแก้ไขงานที่พวกเขาเผชิญอยู่
