เค้าโครง
รถถังหนักพิเศษ "เมาส์" เป็นยานเกราะต่อสู้แบบติดตามที่มีอาวุธปืนใหญ่ทรงพลัง ลูกเรือประกอบด้วยคนหกคน - ผู้บัญชาการรถถัง, ผู้บังคับการปืน, พลบรรจุสองคน, คนขับและเจ้าหน้าที่วิทยุ
ตัวรถถูกแบ่งโดยพาร์ติชั่นตามขวางเป็นสี่ช่อง: ระบบควบคุม เครื่องยนต์ การต่อสู้ และเกียร์ ห้องควบคุมตั้งอยู่ในส่วนโค้งของตัวถัง ประกอบด้วยที่นั่งคนขับ (ซ้าย) และผู้ควบคุมวิทยุ (ขวา) ไดรฟ์ควบคุม อุปกรณ์ควบคุมและวัด อุปกรณ์สวิตช์ สถานีวิทยุและถังดับเพลิง ด้านหน้าที่นั่งของผู้ควบคุมวิทยุ ที่ด้านล่างของตัวถัง มีประตูสำหรับทางออกฉุกเฉินจากถัง ในช่องด้านข้างมีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงสองถังที่มีความจุรวม 1,560 ลิตร ที่หลังคาของตัวรถ เหนือที่นั่งคนขับและคนขับวิทยุ มีประตูปิดด้วยฝาครอบหุ้มเกราะ เช่นเดียวกับอุปกรณ์สังเกตการณ์คนขับ (ซ้าย) และกล้องปริทรรศน์หมุนเป็นวงกลมของผู้ควบคุมวิทยุ (ขวา)
ด้านหลังห้องควบคุมคือห้องเครื่อง ซึ่งเป็นที่ตั้งของเครื่องยนต์ (ในบ่อน้ำตรงกลาง) หม้อน้ำและน้ำมันของระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ (ในช่องด้านข้าง) ท่อร่วมไอเสีย และถังน้ำมัน
ห้องต่อสู้ตั้งอยู่ด้านหลังห้องเครื่องตรงกลางตัวถัง มันบรรจุกระสุนส่วนใหญ่ เช่นเดียวกับหน่วยสำหรับชาร์จแบตเตอรี่และจ่ายไฟให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อหมุนป้อมปืน ในบ่อน้ำกลางใต้พื้นห้องต่อสู้มีการติดตั้งกระปุกเกียร์แบบขั้นตอนเดียวและบล็อกของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักและเสริม การหมุนจากเครื่องยนต์ที่อยู่ในห้องเครื่องถูกส่งไปยังเครื่องกำเนิดไฟฟ้าผ่านกระปุกเกียร์แบบขั้นตอนเดียว
ป้อมปืนหมุนพร้อมอาวุธยุทโธปกรณ์ถูกติดตั้งเหนือห้องต่อสู้ของตัวถังบนส่วนรองรับลูกกลิ้ง ประกอบด้วยที่นั่งของผู้บังคับการรถถัง ผู้บังคับการปืนและรถตัก การติดตั้งปืนใหญ่คู่และปืนกลที่แยกตำแหน่ง อุปกรณ์สังเกตการณ์และเล็ง กลไกการหมุนป้อมปืนด้วยระบบเครื่องกลไฟฟ้าและระบบขับเคลื่อนแบบแมนนวล และกระสุนที่เหลือ บนหลังคาของหอคอยมีช่องระบายน้ำสองช่องซึ่งหุ้มด้วยเกราะหุ้ม
มอเตอร์ฉุดลาก เกียร์กลาง เบรก และไดรฟ์สุดท้ายถูกติดตั้งไว้ในห้องส่งกำลัง (ในส่วนท้ายของตัวถัง)
มุมมองทั่วไปของห้องเครื่อง สามารถมองเห็นการติดตั้งเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ หม้อน้ำ หม้อน้ำ ออยล์คูลเลอร์ หม้อน้ำสำหรับระบายความร้อนท่อไอเสียด้านขวา พัดลม ถังเชื้อเพลิงด้านขวา และตัวกรองอากาศ ในภาพด้านขวา: ตำแหน่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในห้องต่อสู้และห้องเครื่อง
ห้องควบคุม (มองเห็นประตูคนขับได้), ห้องเครื่อง (ถังเชื้อเพลิงด้านขวาและด้านซ้าย, เครื่องยนต์); หอและจำนวนหน่วยถูกรื้อถอน
บุคลากรของหน่วยที่ทำการอพยพรถถัง บนตัวถัง Tour 205/1 พร้อมหอบรรทุกที่รื้อถอน ภาพนี้ให้แนวคิดเกี่ยวกับขนาดของสายสะพายไหล่แบบทาวเวอร์
เค้าโครงของรถถังหนักพิเศษ "เมาส์"
อาวุธยุทโธปกรณ์
อาวุธยุทโธปกรณ์ของรถถังประกอบด้วยปืนรถถังขนาด 128 มม. KwK.44 (PaK.44) รุ่น 1944, ปืนรถถังขนาด 75 มม. KwK.40 ที่จับคู่กับมัน และปืนกล MG.42 ที่แยกจากกันขนาด 7.92 มม.
ในป้อมปืนของรถถัง หน่วยแฝดถูกติดตั้งบนเครื่องจักรพิเศษเกราะของส่วนที่แกว่งของหน้ากากของปืนใหญ่คู่ถูกหล่อขึ้นโดยยึดกับแท่นรองทั่วไปของปืนใหญ่โดยใช้สลักเกลียวเจ็ดอัน การวางปืนรถถังสองกระบอกในหน้ากากทั่วไปมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มพลังการยิงของรถถังและขยายระยะของเป้าหมายที่โดน การออกแบบการติดตั้งทำให้สามารถใช้ปืนแต่ละกระบอกแยกกันได้ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์การต่อสู้ แต่ไม่ได้ทำให้การยิงแบบตั้งเป้าเป็นการยิงวอลเลย์
ปืนไรเฟิลไรเฟิล KwK.44 ขนาด 128 มม. เป็นปืนที่ทรงพลังที่สุดในบรรดาอาวุธปืนใหญ่ของรถถังเยอรมัน ความยาวของส่วนปืนไรเฟิลของลำกล้องปืนคือ 50 คาลิเบอร์, ความยาวเต็มของลำกล้องคือ 55 คาลิเบอร์ ปืนมีก้นลิ่มแนวนอนที่เปิดไปทางขวาด้วยมือ อุปกรณ์หดตัวอยู่ที่ด้านบนของด้านข้างของถัง การยิงถูกยิงโดยใช้ไกปืนไฟฟ้า
การบรรจุกระสุนของปืน KwK.40 ประกอบด้วย 61 นัดแยกกล่อง (25 นัดอยู่ในป้อมปืน, 36 นัดในตัวถัง) ใช้กระสุนสองประเภท - ตัวติดตามเจาะเกราะและการกระจายตัวที่มีการระเบิดสูง
ปืนใหญ่ขนาด 75 มม. KwK.40 ถูกติดตั้งในหน้ากากทั่วไปโดยมีปืนใหญ่ขนาด 128 มม. อยู่ทางด้านขวา ความแตกต่างที่สำคัญของปืนนี้จากระบบปืนใหญ่ที่มีอยู่คือการเพิ่มความยาวลำกล้องเป็น 36.6 ลำกล้องและตำแหน่งที่ต่ำกว่าของเบรกหดตัว เนื่องจากเลย์เอาต์ของป้อมปืน KwK.40 มีก้นลิ่มแนวตั้งที่เปิดโดยอัตโนมัติ ไกปืนเป็นแบบเครื่องกลไฟฟ้า กระสุนสำหรับปืนประกอบด้วยกระสุนรวม 200 นัดพร้อมกระสุนเจาะเกราะและกระสุนระเบิดแรงสูง (50 นัดพอดีในหอคอย, 150 นัดในตัวถัง)
ผู้บัญชาการปืนเล็งปืนไปที่เป้าหมายโดยใช้กล้องส่องทางไกลประเภท TWZF ซึ่งติดตั้งอยู่ทางด้านซ้ายของปืนใหญ่ขนาด 128 มม. ส่วนหัวของภาพอยู่ในกระโปรงหุ้มเกราะที่ยื่นออกมาเหนือหลังคาหอคอย สายตาเชื่อมต่อกับรองแหนบด้านซ้ายของปืนใหญ่ขนาด 128 มม. โดยใช้การเชื่อมโยงสี่เหลี่ยมด้านขนาน มุมแนะนำแนวตั้งมีตั้งแต่ -T ถึง +23 ' กลไกการหมุนของป้อมปืนแบบเครื่องกลไฟฟ้าถูกนำมาใช้เพื่อเป็นแนวทางในการติดตั้งคู่ตามแนวขอบฟ้า
ผู้บัญชาการรถถังกำหนดระยะทางไปยังเป้าหมายโดยใช้เครื่องวัดระยะแบบสามมิติแนวนอนที่มีฐาน 1.2 ม. ติดตั้งบนหลังคาป้อมปืน นอกจากนี้ ผู้บังคับบัญชามีกล้องส่องทางไกลเพื่อสังเกตการณ์สนามรบ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญของโซเวียตกล่าว แม้ว่าอุปกรณ์เล็งและสังเกตการณ์ของเยอรมันจะคุณภาพดีตามธรรมเนียม แต่พลังการยิงของรถถังหนักพิเศษ "Mouse" นั้นไม่เพียงพอสำหรับพาหนะประเภทนี้อย่างชัดเจน
ชั้นวางกระสุนขนาด 128 มม.
อุปกรณ์ป้องกันการหดตัว ปืนใหญ่ขนาด 128 มม. และปลายปืนขนาด 75 มม. ที่มุมขวาของป้อมปืน จะมองเห็นชั้นวางกระสุนสำหรับกระสุน 75 มม.
สถานที่ทำงานของผู้บังคับบัญชาปืน
กระสุนสำหรับบรรจุกระสุนขนาด 128 มม. แยกต่างหาก แสดงกระสุนปืนใหญ่ขนาด 88 มม. KwK เพื่อเปรียบเทียบ 43 L / 71 รถถัง "Tiger II" กล้องส่องทางไกล TWZF-1
เกราะป้องกัน
ตัวถังหุ้มเกราะของรถถัง "Mouse" เป็นโครงสร้างแบบเชื่อมซึ่งทำจากแผ่นเกราะแบบม้วนที่มีความหนา 40 ถึง 200 มม. ผ่านกระบวนการที่มีความแข็งปานกลาง
ต่างจากรถถังเยอรมันคันอื่น Tour 205 ไม่มีช่องหรือช่องในแผ่นด้านหน้าและท้ายเรือที่ลดความต้านทานการต่อต้านกระสุนปืน แผ่นเปลือกโลกรีดด้านหน้าและท้ายเรือมีมุมเอียงที่มีเหตุผลและแผ่นด้านข้างถูกจัดเรียงในแนวตั้ง ความหนาของแผ่นลูกปัดไม่เท่ากัน: หน้าแปลนด้านบนของลูกปัดมีความหนา 185 มม. และส่วนล่างของแผ่นลูกปัดถูกวางแผนที่ความกว้าง 780 มม. ถึงความหนา 105 มม. ความหนาของส่วนล่างของด้านข้างที่ลดลงไม่ได้ทำให้ระดับการป้องกันเกราะของส่วนประกอบและชุดประกอบของรถถังที่อยู่บริเวณส่วนล่างของตัวถังลดลง เนื่องจากเกราะเหล่านี้ได้รับการปกป้องเพิ่มเติมจากแผ่นเกราะด้านข้าง ของชั้นในหนา 80 มม.แผ่นเกราะเหล่านี้มีความกว้าง 1,000 มม. และลึก 600 มม. ตามแนวแกนของถัง ซึ่งเป็นที่ตั้งของห้องควบคุม โรงไฟฟ้า เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และหน่วยอื่นๆ
โครงร่างการป้องกันเกราะของรถถัง "Mouse" (ทัวร์ 205/2)
มุมมองทั่วไปของหอคอยของถังระเบิด "เมาส์" (ทัวร์ 205/2)
ส่วนประกอบต่างๆ ของโครงส่วนล่างของถังน้ำมันถูกติดตั้งระหว่างแผ่นด้านข้างด้านนอกของตัวถังและแผ่นด้านข้างของบ่อน้ำใน ดังนั้นส่วนล่างของแผ่นด้านข้างด้านนอกที่มีความหนา 105 มม. จึงสร้างเกราะป้องกันของแชสซี ด้านหน้าช่วงล่างได้รับการปกป้องด้วยแผ่นเกราะในรูปแบบของกระบังหน้าหนา 100 มม. พร้อมมุมเอียง 10 °
เพื่อความสะดวกในการประกอบชิ้นส่วนและการประกอบ หลังคาตัวถังสามารถถอดออกได้ ประกอบด้วยแผ่นเกราะแยกต่างหากที่มีความหนา 50 มม. (ในพื้นที่ป้อมปืน) ถึง 105 มม. (เหนือห้องควบคุม) ความหนาของเกราะแผ่นป้อมปืนถึง 55 มม. เพื่อป้องกันหอคอยจากการติดขัดระหว่างการยิงจากกระสุนปืน ผ้าพันคอสามเหลี่ยมสะท้อนแสงของเกราะหนา 60 มม. และสูง 250 มม. ถูกเชื่อมเข้ากับแผ่นตรงกลางของหลังคาโอเวอร์เครื่องยนต์ อีกสองแผ่นของหลังคาโอเวอร์เครื่องยนต์มีกระจังหน้ารับอากาศหุ้มเกราะ ไม่เหมือนกับต้นแบบแรก รถถังที่สองมีเกราะสะท้อนแสงอีกสองตัว
ด้านในของตัวถังด้านข้าง ส่วนล่าง (วางแผน) มองเห็นได้ชัดเจน
แผ่นป้อมปืนของตัวถังพร้อมผ้าเช็ดหน้าสะท้อนแสงสามเหลี่ยมแบบเชื่อม ในภาพด้านล่าง: แผ่นเกราะด้านหน้าและจุดเชื่อมต่อที่แหลม
ตัวถังหุ้มเกราะ
หอถัง "เมาส์"
เพื่อป้องกันทุ่นระเบิดต่อต้านรถถัง ส่วนล่างของตัวถังในส่วนหน้ามีความหนา 105 มม. และส่วนที่เหลือทำจากแผ่นเกราะ 55 มม. บังโคลนและด้านในมีความหนาของเกราะ 40 และ 80 มม. ตามลำดับ การกระจายความหนาของส่วนเกราะหลักของตัวถังบ่งบอกถึงความต้องการของนักออกแบบในการสร้างตัวถังที่ทนทานต่อกระสุนปืนที่มีความแข็งแกร่งเท่ากัน การเสริมความแข็งแกร่งให้กับด้านหน้าของพื้นและหลังคายังช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถังโดยรวมอีกด้วย หากตัวถังหุ้มเกราะของรถถังเยอรมันมีอัตราส่วนระหว่างความหนาของเกราะของส่วนหน้าและส่วนด้านข้างเท่ากับ 0, 5-0, 6 ดังนั้นสำหรับตัวถังหุ้มเกราะของรถถัง "Mouse" อัตราส่วนนี้จะถึง 0, 925 เช่น แผ่นเกราะด้านข้างที่มีความหนาเข้าหาส่วนหน้า
การเชื่อมต่อทั้งหมดของส่วนต่าง ๆ ของชุดเกราะหลักถูกสร้างขึ้นด้วยหนาม เพื่อเพิ่มความแข็งแรงของโครงสร้างของข้อต่อแหลมของแผ่นเกราะ กุญแจทรงกระบอกถูกติดตั้งที่ข้อต่อของข้อต่อ คล้ายกับกุญแจที่ใช้ในข้อต่อของตัวปืนเฟอร์ดินานด์
กุญแจสำคัญคือลูกกลิ้งเหล็กขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 50 หรือ 80 มม. สอดเข้าไปในรูเจาะในรอยต่อของแผ่นที่จะต่อหลังจากประกอบเพื่อเชื่อม รูถูกสร้างขึ้นเพื่อให้แกนเจาะอยู่ในระนาบของหน้าแหลมของแผ่นเกราะที่จะเชื่อมต่อ หากไม่มีกุญแจ การเชื่อมต่อแบบสไปค์ (ก่อนการเชื่อม) สามารถถอดออกได้ หลังจากติดตั้งคีย์ลงในรูแล้ว การเชื่อมต่อแบบสไปค์ในทิศทางตั้งฉากกับแกนของคีย์จะไม่สามารถตัดการเชื่อมต่อได้อีกต่อไป การใช้กุญแจสองดอกที่เว้นระยะตั้งฉากทำให้การเชื่อมต่อเป็นชิ้นเดียวแม้กระทั่งก่อนการเชื่อมขั้นสุดท้าย เดือยถูกสอดเข้ากับพื้นผิวของแผ่นเกราะที่เชื่อมติดกัน และเชื่อมเข้ากับขอบด้านนอกของฐาน
นอกเหนือจากการเชื่อมต่อแผ่นด้านหน้าส่วนบนของตัวถังกับส่วนล่างแล้ว เดือยยังใช้เพื่อเชื่อมต่อด้านข้างของตัวถังกับด้านหน้าส่วนบน แผ่นท้ายท้ายเรือ และด้านล่าง การเชื่อมต่อของแผ่นท้ายเรือเข้าหากันในลักษณะแหลมเฉียงโดยไม่มีกุญแจ ส่วนข้อต่อที่เหลือของส่วนเกราะของตัวถัง (ส่วนหนึ่งของหลังคา ด้านล่าง บังโคลน ฯลฯ) - ในส่วนท้าย - ต่อปลายหรือทับซ้อนกันโดยใช้การเชื่อมแบบสองด้าน
ป้อมปืนของรถถังก็เชื่อมด้วย จากแผ่นเกราะม้วนและชิ้นส่วนหล่อจากเกราะที่เป็นเนื้อเดียวกันที่มีความแข็งปานกลาง ส่วนหน้าหล่อรูปทรงกระบอกมีความหนาของเกราะ 200 มม.แผ่นด้านข้างและท้ายเรือ - แบนรีดหนา 210 มม. แผ่นหลังคาทาวเวอร์ - หนา 65 มม. ดังนั้นหอคอยเช่นเดียวกับตัวถังจึงได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงความแข็งแกร่งที่เท่ากันของชิ้นส่วนเกราะทั้งหมด การเชื่อมต่อของส่วนต่างๆ ของป้อมปืนทำได้โดยใช้เดือยเดือยซึ่งแตกต่างจากเดือยในข้อต่อตัวถังเล็กน้อย
ส่วนเกราะทั้งหมดของตัวถังและป้อมปืนมีความแข็งต่างกัน ชิ้นส่วนเกราะที่มีความหนาสูงสุด 50 มม. ผ่านการอบชุบด้วยความร้อนเพื่อให้มีความแข็งสูง และชิ้นส่วนที่มีความหนา 160 มม. ถูกแปรรูปให้มีความแข็งปานกลางและต่ำ (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2) เฉพาะเกราะของด้านในของตัวถังซึ่งมีความหนา 80 มม. เท่านั้นที่ถูกอบชุบด้วยความร้อนจนมีความแข็งต่ำ ชิ้นส่วนเกราะที่มีความหนา 185-210 มม. มีความแข็งต่ำ
สำหรับการผลิตชิ้นส่วนหุ้มเกราะของตัวถังและป้อมปืนนั้นใช้เหล็กกล้าหกเกรดที่แตกต่างกันซึ่งส่วนใหญ่เป็นเหล็กโครเมียม - นิกเกิล, โครเมียม - แมงกานีสและโครเมียม - นิกเกิล - โมลิบดีนัม ควรสังเกตว่าในเกรดเหล็กทั้งหมด ปริมาณคาร์บอนเพิ่มขึ้นและอยู่ในช่วง 0.3-0.45% นอกจากนี้ ในการผลิตชุดเกราะสำหรับรถถังคันอื่นๆ มีแนวโน้มที่จะแทนที่องค์ประกอบโลหะผสมที่หายาก นิกเกิล และโมลิบดีนัม ด้วยองค์ประกอบอื่นๆ เช่น โครเมียม แมงกานีส และซิลิกอน เมื่อทำการประเมินการป้องกันเกราะของรถถัง Mouse ผู้เชี่ยวชาญของโซเวียตกล่าวว่า: “… การออกแบบตัวถังไม่ได้ให้ประโยชน์สูงสุดจากมุมการออกแบบขนาดใหญ่ และการใช้แผ่นด้านข้างในแนวตั้งช่วยลดการต่อต้านลงอย่างรวดเร็ว -ต้านทานปืนใหญ่และทำให้รถถังเปราะบางภายใต้เงื่อนไขบางประการเมื่อยิงด้วยกระสุนในประเทศ ปืนมม. ตัวถังและป้อมปืนขนาดใหญ่ มวลสารสำคัญ ส่งผลเสียต่อความคล่องตัวของรถถัง"
จุดไฟ
ต้นแบบแรกของรถถัง Tur 205/1 ได้รับการติดตั้งดีเซลถังทดลองรูปตัววี 12 สูบที่ระบายความร้อนด้วยน้ำจาก Daimler-Benz ซึ่งเป็นรุ่นอัพเกรดของเครื่องยนต์ MB 507 ที่มีกำลัง 720 แรงม้า (530 กิโลวัตต์) พัฒนาขึ้นในปี 1942 สำหรับต้นแบบของรถถัง Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther" แพนเทอร์รุ่นทดลองห้าตัวถูกผลิตขึ้นด้วยโรงไฟฟ้าดังกล่าว แต่เครื่องยนต์เหล่านี้ไม่ได้รับการยอมรับในการผลิตแบบต่อเนื่อง
ในปี 1944 สำหรับใช้ในรถถัง "Mouse" พลังของเครื่องยนต์ MB 507 เพิ่มขึ้นตามแรงดันเป็น 1100-1200 แรงม้า (812-884 กิโลวัตต์) รถถังที่มีโรงไฟฟ้าดังกล่าวถูกค้นพบในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2488 โดยกองทหารโซเวียตในอาณาเขตของค่าย Stamm ของพื้นที่ทดสอบ Kumersdorf พาหนะได้รับความเสียหายอย่างมาก เครื่องยนต์ถูกถอดประกอบ และชิ้นส่วนต่างๆ กระจัดกระจายอยู่รอบๆ ถัง เป็นไปได้ที่จะประกอบชิ้นส่วนเครื่องยนต์หลักเพียงไม่กี่ชิ้นเท่านั้น: หัวบล็อก, เสื้อสูบ, ห้องข้อเหวี่ยง และองค์ประกอบอื่นๆ เราไม่พบเอกสารทางเทคนิคใด ๆ สำหรับการดัดแปลงเครื่องยนต์ดีเซลถังที่มีประสบการณ์
ต้นแบบที่สองของรถถัง Tur 205/2 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ DB-603A2 สี่จังหวะสำหรับการบินที่ออกแบบมาสำหรับเครื่องบินรบ Focke-Wulf Ta-152C และดัดแปลงโดย Daimler-Benz เพื่อทำงานในถัง ผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท ได้ติดตั้งกระปุกเกียร์ใหม่พร้อมไดรฟ์บนพัดลมระบบระบายความร้อนและไม่รวมตัวควบคุมการมีเพศสัมพันธ์ระดับสูงที่มีตัวควบคุมความดันอัตโนมัติแทนที่จะแนะนำตัวควบคุมแรงเหวี่ยงเพื่อจำกัดจำนวนความเร็วสูงสุดของเครื่องยนต์ นอกจากนี้ยังมีการแนะนำปั๊มน้ำสำหรับระบายความร้อนท่อร่วมไอเสียและปั๊มแนวรัศมีลูกสูบสำหรับระบบควบคุมเซอร์โวของถัง ในการสตาร์ทเครื่องยนต์แทนที่จะใช้สตาร์ทเตอร์ใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมซึ่งถูกเปิดเป็นโหมดสตาร์ทเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์
ถังน้ำมันดีเซลที่มีประสบการณ์ MB 507 ความจุ 1100-1200 แรงม้า (812-884 กิโลวัตต์) และหน้าตัด
เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ DB-603A2 และหน้าตัด
DB-603A2 (การฉีดตรง การจุดระเบิดด้วยไฟฟ้า และการอัดมากเกินไป) ทำงานคล้ายกับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ ความแตกต่างอยู่ที่การก่อตัวของส่วนผสมที่ติดไฟได้ในกระบอกสูบเท่านั้น ไม่ใช่ในคาร์บูเรเตอร์ เชื้อเพลิงถูกฉีดที่แรงดัน 90-100 กก. / ซม. 2 ที่จังหวะดูด
ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องยนต์นี้เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์มีดังนี้:
“- เนื่องจากอัตราส่วนการเติมที่สูงของเครื่องยนต์ กำลังลิตรเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ย 20% (การเติมเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นนั้นอำนวยความสะดวกโดยความต้านทานไฮดรอลิกที่ค่อนข้างต่ำในเส้นทางอากาศของเครื่องยนต์เนื่องจากไม่มีคาร์บูเรเตอร์ การทำความสะอาดที่ดีขึ้น ของกระบอกสูบที่ดำเนินการโดยไม่สูญเสียน้ำมันเชื้อเพลิงในระหว่างการล้างและการเพิ่มน้ำหนักตามปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบ)
- เพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เนื่องจากการสูบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่แม่นยำในกระบอกสูบ - อันตรายจากไฟไหม้ที่ต่ำกว่าและความสามารถในการทำงานกับเชื้อเพลิงที่หนักกว่าและหายากน้อยกว่า"
เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล พบว่า:
“- ความจุลิตรที่สูงขึ้นเนื่องจากค่าสัมประสิทธิ์อากาศส่วนเกินที่ต่ำกว่าα = 0.9-1.1 (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลα> 1, 2);
- มวลและปริมาตรที่เล็กลง การลดปริมาตรเฉพาะของเครื่องยนต์มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับโรงไฟฟ้าในถัง
- ลดแรงตึงแบบไดนามิกของวงจรซึ่งส่งผลให้อายุการใช้งานของกลุ่มก้านสูบข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้น
- ปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและการจุดระเบิดด้วยไฟฟ้ามีการสึกหรอน้อยลง เนื่องจากทำงานด้วยแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต่ำกว่า (90-100 กก. / ซม. 2 แทน 180-200 กก. / ซม. 2) และมีการหล่อลื่นแบบบังคับ คู่แขนลูกสูบถู;
- สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ง่ายกว่า: อัตราส่วนกำลังอัด (6-7, 5) ต่ำกว่าเครื่องยนต์ดีเซล (14-18) ถึง 2 เท่า
"หัวฉีดผลิตได้ง่ายกว่าและคุณภาพของประสิทธิภาพไม่มีผลกระทบต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์มากนักเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล"
ข้อดีของระบบนี้ แม้จะไม่มีอุปกรณ์สำหรับควบคุมองค์ประกอบของส่วนผสมโดยขึ้นอยู่กับโหลดของเครื่องยนต์ แต่ก็ส่งผลให้มีการถ่ายโอนเชื้อเพลิงอย่างเข้มข้นในเยอรมนีในช่วงสิ้นสุดสงครามของเครื่องยนต์อากาศยานทั้งหมดเพื่อฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง เครื่องยนต์ถัง HL 230 ยังแนะนำการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ในขณะเดียวกัน กำลังของเครื่องยนต์ที่มีขนาดกระบอกสูบไม่เปลี่ยนแปลงก็เพิ่มขึ้นจาก 680 แรงม้า (504 กิโลวัตต์) สูงสุด 900 แรงม้า (667 กิโลวัตต์) เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบที่แรงดัน 90-100 kgf / cm2 ผ่านหกรู
ถังน้ำมันเชื้อเพลิง (หลัก) ได้รับการติดตั้งในห้องเครื่องด้านข้างและครอบครองส่วนหนึ่งของปริมาตรของห้องควบคุม ความจุรวมของถังเชื้อเพลิงคือ 1,560 ลิตร มีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมที่ส่วนท้ายของตัวถังซึ่งเชื่อมต่อกับระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง หากจำเป็น ก็สามารถหล่นลงได้โดยไม่ต้องให้ลูกเรือลงจากรถ
อากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ได้รับการทำความสะอาดด้วยเครื่องกรองอากาศแบบรวมซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับช่องลมเข้าของตัวเป่าลม เครื่องฟอกอากาศให้บริการทำความสะอาดเฉื่อยแบบแห้งเบื้องต้นและมีถังเก็บฝุ่น การฟอกอากาศแบบละเอียดเกิดขึ้นในอ่างน้ำมันและในองค์ประกอบตัวกรองของเครื่องฟอกอากาศ
ระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์ - ของเหลว ชนิดปิด มีการหมุนเวียนแบบบังคับ แยกจากระบบระบายความร้อนของท่อร่วมไอเสีย ความจุของระบบทำความเย็นเครื่องยนต์คือ 110 ลิตร ของผสมของเอทิลีนไกลคอลและน้ำในสัดส่วนที่เท่ากันถูกใช้เป็นสารหล่อเย็น ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ประกอบด้วยหม้อน้ำสองตัว ตัวแยกไอน้ำสองตัว ปั๊มน้ำ ถังขยายพร้อมวาล์วไอน้ำ ท่อ และพัดลมขับเคลื่อนสี่ตัว
ระบบระบายความร้อนท่อร่วมไอเสียประกอบด้วยหม้อน้ำสี่ตัว ปั๊มน้ำ และวาล์วไอน้ำ หม้อน้ำถูกติดตั้งถัดจากหม้อน้ำของระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์
ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์
ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์
พัดลมระบายความร้อน
วงจรควบคุมมอเตอร์
พัดลมแกนสองขั้นตอนถูกติดตั้งเป็นคู่ที่ด้านข้างของถังพวกเขาติดตั้งใบพัดนำทางและขับเคลื่อนด้วยการหมุนด้วยเกียร์ ความเร็วพัดลมสูงสุดคือ 4212 รอบต่อนาที พัดลมดูดอากาศเย็นผ่านกระจังหน้าหุ้มเกราะของหลังคาห้องเครื่อง และระบายออกทางกระจังด้านข้าง ระดับความเย็นของเครื่องยนต์ถูกควบคุมโดยบานเกล็ดที่ติดตั้งใต้กระจังข้าง
การไหลเวียนของน้ำมันในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ทำได้โดยการทำงานของปั๊ม 10 ตัว ได้แก่ ปั๊มฉีดหลัก ปั๊มแรงดันสูง 3 ตัว และปั๊มอพยพ 6 ตัว ส่วนหนึ่งของน้ำมันไปหล่อลื่นพื้นผิวการถูของชิ้นส่วน และส่วนหนึ่งเพื่อขับเคลื่อนคลัตช์ไฮดรอลิกและอุปกรณ์ควบคุมเซอร์โวมอเตอร์ ใช้หม้อน้ำแบบ slotted ที่มีการทำความสะอาดพื้นผิวแบบกลไกเพื่อทำให้น้ำมันเย็นลง ตัวกรองน้ำมันอยู่ในสายส่งด้านหลังปั๊ม
ระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์ประกอบด้วยเครื่องแม๊กบอชและหัวเทียนสองอันต่อสูบ เวลาติดไฟ - เชิงกล ขึ้นอยู่กับโหลด กลไกลล่วงหน้ามีอุปกรณ์ควบคุมจากที่นั่งคนขับ และทำให้สามารถทำความสะอาดหัวเทียนเป็นระยะๆ ขณะเครื่องยนต์กำลังทำงาน
อันที่จริง เลย์เอาต์ของโรงไฟฟ้าของรถถังนั้นเป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของเลย์เอาต์ที่ใช้กับปืนอัตตาจรของเฟอร์ดินานด์ การเข้าถึงหน่วยเครื่องยนต์ที่ดีทำได้โดยการจัดวางบนฝาครอบข้อเหวี่ยง ตำแหน่งกลับหัวของเครื่องยนต์ทำให้เกิดสภาวะที่เอื้ออำนวยมากขึ้นในการระบายความร้อนของฝาสูบและไม่รวมความเป็นไปได้ที่อากาศและไอจะแออัด อย่างไรก็ตาม การจัดเรียงของเครื่องยนต์นี้ก็มีข้อเสียเช่นกัน
ดังนั้น เพื่อลดแกนของเพลาขับ จำเป็นต้องติดตั้งกระปุกเกียร์พิเศษ ซึ่งเพิ่มความยาวของเครื่องยนต์และการออกแบบที่ซับซ้อน การเข้าถึงหน่วยที่อยู่ในการยุบตัวของบล็อกกระบอกสูบนั้นทำได้ยาก การขาดอุปกรณ์แรงเสียดทานในไดรฟ์พัดลมทำให้ใช้งานยาก
ความกว้างและความสูงของ DB 603A-2 อยู่ในขอบเขตของการออกแบบที่มีอยู่ และไม่ส่งผลต่อขนาดโดยรวมของตัวถัง ความยาวของเครื่องยนต์เกินความยาวของเครื่องยนต์ถังอื่น ๆ ทั้งหมด ซึ่งตามที่ระบุไว้ข้างต้น เกิดจากการติดตั้งกระปุกเกียร์ที่ยืดเครื่องยนต์ให้ยาวขึ้น 250 มม.
ปริมาตรเฉพาะของเครื่องยนต์ DB 603A-2 เท่ากับ 1.4 dm3 / hp และมีขนาดเล็กที่สุดเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์อื่น ๆ ของกำลังนี้ ปริมาณที่ค่อนข้างเล็กที่ DB 603A-2 ครอบครองนั้นเกิดจากการใช้แรงดันและการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงซึ่งเพิ่มกำลังลิตรของเครื่องยนต์อย่างมีนัยสำคัญ การระบายความร้อนด้วยของเหลวที่อุณหภูมิสูงของท่อร่วมไอเสีย ซึ่งแยกออกจากระบบหลัก ทำให้สามารถเพิ่มความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์และทำให้การทำงานมีอันตรายจากไฟไหม้น้อยลง ดังที่คุณทราบ การระบายความร้อนด้วยอากาศของท่อร่วมไอเสียที่ใช้กับเครื่องยนต์ Maybach HL 210 และ HL 230 นั้นไม่ได้ผล ความร้อนสูงเกินไปของท่อร่วมไอเสียมักทำให้เกิดไฟไหม้ในถัง
การแพร่เชื้อ
หนึ่งในคุณสมบัติที่น่าสนใจที่สุดของ "เมาส์" แท็งก์ที่มีน้ำหนักมากเป็นพิเศษคือระบบส่งกำลังไฟฟ้า ซึ่งทำให้สามารถควบคุมเครื่องจักรได้อย่างมีนัยสำคัญและเพิ่มความทนทานของเครื่องยนต์เนื่องจากไม่มีการเชื่อมต่อจลนศาสตร์ที่เข้มงวดกับล้อขับเคลื่อน
ระบบส่งกำลังแบบเครื่องกลไฟฟ้าประกอบด้วยระบบอิสระสองระบบ ซึ่งแต่ละระบบประกอบด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและมอเตอร์ฉุดลากที่ขับเคลื่อนโดยระบบนี้ และประกอบด้วยองค์ประกอบหลักดังต่อไปนี้:
- บล็อกของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักพร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมและพัดลม
- มอเตอร์ไฟฟ้าฉุดสองตัว
- เครื่องกำเนิด - exciter;
- สองตัวควบคุม - ลิโน่;
- ชุดสวิตช์และอุปกรณ์ควบคุมอื่น ๆ
- แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้
เครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักสองเครื่องซึ่งจ่ายกระแสไฟให้มอเตอร์ฉุดลาก อยู่ในห้องเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพิเศษหลังเครื่องยนต์ลูกสูบ พวกเขาถูกติดตั้งบนฐานเดียวและเนื่องจากการเชื่อมต่อที่เข้มงวดโดยตรงของเพลากระดองทำให้เกิดหน่วยกำเนิด ในบล็อกที่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักมีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมที่สามซึ่งติดตั้งอยู่บนเพลาเดียวกันกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าด้านหลัง
ขดลวดกระตุ้นอิสระซึ่งผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนความแรงของกระแสในช่วงจากศูนย์เป็นค่าสูงสุดทำให้สามารถเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าที่นำมาจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจากศูนย์เป็นค่าเล็กน้อยและดังนั้นเพื่อควบคุมความเร็วในการหมุน ของมอเตอร์ฉุดลากและความเร็วของถัง
แผนภาพระบบส่งกำลังไฟฟ้า
เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงเสริมซึ่งใช้เครื่องยนต์ลูกสูบทำงาน ป้อนขดลวดกระตุ้นอิสระของทั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักและมอเตอร์ฉุดลาก และชาร์จแบตเตอรี่ด้วย ในขณะที่สตาร์ทเครื่องยนต์ลูกสูบ มันถูกใช้เป็นสตาร์ทไฟฟ้าทั่วไป ในกรณีนี้ มันถูกขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่สำรอง ขดลวดกระตุ้นอิสระของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมถูกขับเคลื่อนโดยเครื่องกระตุ้นแบบพิเศษที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบ
สิ่งที่น่าสนใจคือรูปแบบการระบายความร้อนด้วยอากาศสำหรับเครื่องส่งไฟฟ้าที่ใช้ในถัง Tur 205 อากาศที่พัดลมถ่ายจากด้านไดรฟ์ป้อนผ่านเครื่องแปลงกระแสไฟฟ้าเข้าไปในเพลาเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและไหลไปรอบ ๆ ตัวจากภายนอกถึงตะแกรงที่อยู่ ระหว่างเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักด้านหน้าและด้านหลัง ที่นี่การไหลของอากาศถูกแบ่งออก: ส่วนหนึ่งของอากาศเคลื่อนต่อไปตามเพลาไปยังช่องท้ายเรือโดยที่แยกไปทางขวาและซ้ายมันเข้าไปในมอเตอร์ลากและทำให้เย็นลงถูกโยนเข้าไปในบรรยากาศผ่านช่องเปิดใน หลังคาท้ายเรือ. อีกส่วนหนึ่งของการไหลของอากาศเข้าผ่านตะแกรงภายในปลอกของเครื่องปั่นไฟ พัดส่วนหน้าของจุดยึดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทั้งสองและแบ่งตามท่อระบายอากาศของจุดยึดไปยังตัวสะสมและแปรง จากที่นั่น กระแสลมเข้าสู่ท่อรวบรวมอากาศและปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศผ่านช่องตรงกลางบนหลังคาของส่วนท้ายของตัวเรือ
มุมมองทั่วไปของรถถังหนักพิเศษ "เมาส์"
ภาพตัดขวางของถังในห้องเกียร์
มอเตอร์ฉุด DC ที่มีการกระตุ้นอิสระอยู่ในห้องท้ายรถ หนึ่งเครื่องยนต์ต่อแทร็ก แรงบิดของเพลาของมอเตอร์ไฟฟ้าแต่ละตัวถูกส่งผ่านกระปุกเกียร์กลางแบบสองขั้นตอนไปยังเพลาขับของตัวขับสุดท้ายแล้วส่งไปยังล้อขับเคลื่อน ขดลวดมอเตอร์อิสระขับเคลื่อนโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริม
การควบคุมความเร็วการหมุนของมอเตอร์ฉุดลากของทั้งสองแทร็กนั้นดำเนินการตามโครงการของ Leonardo ซึ่งให้ข้อดีดังต่อไปนี้:
- การควบคุมความเร็วของการหมุนของมอเตอร์ไฟฟ้าที่กว้างและราบรื่นนั้นดำเนินการโดยไม่สูญเสียในลิโน่สตาร์ท
- ควบคุมการสตาร์ทและการเบรกได้ง่ายด้วยการย้อนกลับของมอเตอร์ไฟฟ้า
เครื่องกำเนิดไฟฟ้า - exciter ประเภท LK1000 / 12 R26 ของ บริษัท "Bosch" ตั้งอยู่บนผู้เสนอญัตติสำคัญและป้อนขดลวดกระตุ้นอิสระของเครื่องกำเนิดเสริม มันทำงานในหน่วยที่มีรีเลย์ - ตัวควบคุมพิเศษซึ่งให้แรงดันคงที่ที่ขั้วของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมในช่วงความเร็ว 600 ถึง 2600 รอบต่อนาทีที่กระแสสูงสุดที่จ่ายให้กับเครือข่าย 70 A. มอเตอร์ไฟฟ้าลากบน ความเร็วในการหมุนของกระดองเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมและด้วยความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์สันดาปภายใน
สำหรับระบบส่งกำลังแบบเครื่องกลไฟฟ้าของรถถัง โหมดการทำงานต่อไปนี้มีลักษณะเฉพาะ: การสตาร์ทเครื่องยนต์ การเคลื่อนตัวในแนวเส้นตรงไปข้างหน้าและข้างหลัง การเลี้ยว การเบรก และกรณีพิเศษของการใช้ระบบส่งกำลังแบบเครื่องกลไฟฟ้า
เครื่องยนต์สันดาปภายในเริ่มทำงานด้วยระบบไฟฟ้าโดยใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมเป็นสตาร์ทเตอร์ จากนั้นจึงโอนไปยังโหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
ส่วนตามยาวและมุมมองทั่วไปของหน่วยสร้าง
เพื่อการเริ่มต้นการเคลื่อนที่ของถังอย่างราบรื่น คนขับจะขยับที่จับของตัวควบคุมทั้งสองพร้อมกันจากตำแหน่งที่เป็นกลางไปข้างหน้า การเพิ่มความเร็วทำได้โดยการเพิ่มแรงดันไฟของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลัก ซึ่งคันโยกถูกย้ายเพิ่มเติมจากตำแหน่งที่เป็นกลางไปข้างหน้า ในกรณีนี้ มอเตอร์ลากจะพัฒนากำลังตามสัดส่วนของความเร็ว
หากจำเป็นต้องหมุนถังด้วยรัศมีขนาดใหญ่ เครื่องยนต์ฉุดในทิศทางที่พวกเขากำลังจะเลี้ยวจะถูกปิด
เพื่อลดรัศมีการเลี้ยว มอเตอร์ไฟฟ้าของรางเลื่อนถูกทำให้ช้าลง โดยวางไว้ในโหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า กระแสไฟฟ้าที่ได้รับจากเครื่องนี้รับรู้ได้โดยการลดกระแสกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักที่เกี่ยวข้อง โดยเปิดเครื่องในโหมดมอเตอร์ไฟฟ้า ในกรณีนี้ แรงบิดของมอเตอร์ฉุดลากมีทิศทางตรงกันข้าม และใช้แรงตั้งฉากกับแทร็ก ในเวลาเดียวกัน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ทำงานในโหมดมอเตอร์ไฟฟ้าช่วยอำนวยความสะดวกในการทำงานของเครื่องยนต์ลูกสูบ และถังน้ำมันสามารถหมุนได้โดยใช้พลังงานที่ไม่สมบูรณ์จากเครื่องยนต์ลูกสูบ
ในการหมุนถังรอบแกน มอเตอร์ฉุดลากทั้งสองได้รับคำสั่งให้หมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม ในกรณีนี้ ที่จับของคอนโทรลเลอร์ตัวหนึ่งถูกย้ายจากตำแหน่งที่เป็นกลางในตำแหน่งไปข้างหน้า และอีกอันอยู่ในตำแหน่งย้อนกลับ ยิ่งปุ่มควบคุมอยู่ไกลจากศูนย์กลางเท่าใด ทางเลี้ยวก็จะยิ่งชันมากขึ้นเท่านั้น
การเบรกของถังน้ำมันกระทำโดยการย้ายมอเตอร์ฉุดลากไปยังโหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักเป็นมอเตอร์ไฟฟ้าที่หมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ การทำเช่นนี้ก็เพียงพอที่จะลดแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลัก ทำให้น้อยกว่าแรงดันไฟฟ้าที่เกิดจากมอเตอร์ไฟฟ้า และรีเซ็ตแก๊สด้วยแป้นจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลูกสูบ อย่างไรก็ตาม กำลังเบรกที่ส่งมาจากมอเตอร์ไฟฟ้านั้นค่อนข้างเล็ก และมีประสิทธิภาพในการเบรกมากขึ้น ซึ่งจำเป็นต้องใช้เบรกแบบกลไกที่ควบคุมด้วยระบบไฮดรอลิกที่ติดตั้งบนเกียร์ระดับกลาง
โครงร่างของระบบส่งกำลังไฟฟ้าของถัง "เมาส์" ทำให้สามารถใช้พลังงานไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของถังได้ ไม่เพียงแต่ให้พลังงานกับมอเตอร์ไฟฟ้าของตัวเองเท่านั้น แต่ยังให้พลังงานแก่มอเตอร์ไฟฟ้าของถังอื่นด้วย (เช่น เมื่อขับใต้น้ำ). ในกรณีนี้ การส่งกระแสไฟฟ้าควรจะดำเนินการโดยใช้สายเคเบิลเชื่อมต่อ การควบคุมการเคลื่อนที่ของรถถังที่ได้รับพลังงานนั้นมาจากรถถังที่จ่ายมัน และถูกจำกัดด้วยการเปลี่ยนความเร็วของการเคลื่อนที่
พลังที่สำคัญของเครื่องยนต์สันดาปภายในของถัง "เมาส์" ทำให้ยากที่จะทำซ้ำรูปแบบที่ใช้กับ ACS "เฟอร์ดินานด์" (นั่นคือด้วยการใช้กำลังของเครื่องยนต์ลูกสูบโดยอัตโนมัติในช่วงความเร็วทั้งหมดและ แรงผลักดัน) และถึงแม้ว่ารูปแบบนี้จะไม่เป็นไปโดยอัตโนมัติ แต่ด้วยคุณสมบัติของผู้ขับขี่ แต่ถังก็สามารถขับเคลื่อนด้วยการใช้กำลังของเครื่องยนต์ลูกสูบได้เต็มที่
การใช้กระปุกเกียร์กลางระหว่างเพลามอเตอร์ไฟฟ้าและไดรฟ์สุดท้ายช่วยให้การทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้าสะดวกขึ้น และทำให้สามารถลดน้ำหนักและขนาดได้ ควรสังเกตด้วยว่าการออกแบบเครื่องส่งกำลังที่ประสบความสำเร็จและโดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบระบายอากาศ
ระบบส่งกำลังแบบเครื่องกลไฟฟ้าของถัง นอกเหนือจากชิ้นส่วนไฟฟ้าแล้ว ยังมีหน่วยกลไกสองหน่วยในแต่ละด้าน - กระปุกเกียร์กลางพร้อมเบรกออนบอร์ดและกระปุกเกียร์สุดท้าย พวกเขาเชื่อมต่อกับวงจรไฟฟ้าในซีรีย์หลังมอเตอร์ฉุดลาก นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งกระปุกเกียร์แบบขั้นตอนเดียวที่มีอัตราทดเกียร์ 1.05 ในข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ซึ่งนำมาใช้ด้วยเหตุผลด้านการจัดวาง
ในการขยายช่วงของอัตราทดเกียร์ที่ใช้ในระบบส่งกำลังแบบเครื่องกลไฟฟ้า เฟืองกลางที่ติดตั้งระหว่างมอเตอร์ไฟฟ้ากับไดรฟ์สุดท้าย ถูกสร้างในรูปแบบของกีตาร์ ซึ่งประกอบด้วยเฟืองทรงกระบอกและมีเกียร์สองเฟือง การควบคุมการเปลี่ยนเกียร์เป็นแบบไฮดรอลิก
ไดรฟ์สุดท้ายอยู่ภายในตัวเรือนของล้อขับเคลื่อน องค์ประกอบหลักของระบบส่งกำลังได้รับการออกแบบอย่างสร้างสรรค์และเสร็จสิ้นอย่างระมัดระวัง นักออกแบบให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการเพิ่มความน่าเชื่อถือของยูนิต อำนวยความสะดวกในสภาพการทำงานของชิ้นส่วนหลัก นอกจากนี้ยังสามารถบรรลุความกะทัดรัดของยูนิตได้อย่างมีนัยสำคัญ
ในขณะเดียวกัน การออกแบบหน่วยส่งกำลังแต่ละชุดเป็นแบบดั้งเดิมและไม่ได้แสดงถึงความแปลกใหม่ทางเทคนิค อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าการปรับปรุงหน่วยและชิ้นส่วนทำให้ผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันสามารถเพิ่มความน่าเชื่อถือของยูนิต เช่น กีตาร์และเบรก ในขณะเดียวกันก็สร้างสภาวะการทำงานที่ตึงเครียดมากขึ้นสำหรับไดรฟ์สุดท้าย
แชสซี
ช่วงล่างของรถถังทุกหน่วยตั้งอยู่ระหว่างแผ่นด้านข้างหลักของตัวเรือและป้อมปราการ หลังเป็นเกราะป้องกันของแชสซีและส่วนรองรับที่สองสำหรับการติดตั้งยูนิตของใบพัดและระบบกันสะเทือนแบบติดตาม
แต่ละแทร็กของถังประกอบด้วย 56 แทร็กที่เป็นของแข็งและ 56 แทร็กสลับกัน รางแบบชิ้นเดียวเป็นรูปหล่อด้วยลู่วิ่งด้านในเรียบซึ่งมีสันไกด์ มีรูร้อยตาไก่อยู่เจ็ดรูในแต่ละด้านของลู่วิ่ง แทร็กอินทิกรัลประกอบด้วยส่วนที่หล่อสามส่วน โดยที่ส่วนนอกสองส่วนสามารถใช้แทนกันได้
การใช้รางแบบผสมสลับกับรางแบบแข็งโดยจัดให้มี (นอกเหนือจากการลดมวลของราง) การสึกหรอของพื้นผิวการถูน้อยลงเนื่องจากการเพิ่มจำนวนบานพับ
แผนกส่ง. มองเห็นความน่าเบื่อของหลังคาตัวถังใต้วงแหวนป้อมปืนได้ชัดเจน
มอเตอร์ไฟฟ้าด้านซ้าย. ในส่วนกลางของร่างกายมีกระปุกเกียร์กลางทางด้านซ้ายพร้อมเบรก
การติดตั้งล้อขับเคลื่อนและไดรฟ์สุดท้ายกราบขวา ด้านบนเป็นมอเตอร์ไฟฟ้ากราบขวา
ช่วงล่างของถัง "เมาส์"
การเชื่อมต่อของรางทำด้วยนิ้วซึ่งถูกเก็บไว้จากการกระจัดตามแนวแกนด้วยวงแหวนสปริง รางที่หล่อจากเหล็กแมงกานีส ผ่านการอบชุบด้วยความร้อน ดับและอบร้อน หมุดแทร็กทำจากเหล็กกล้าคาร์บอนปานกลางที่ผ่านการรีดแล้วมีการชุบแข็งที่พื้นผิวตามมาด้วยกระแสความถี่สูง มวลของแทร็กอินทิกรัลและคอมโพสิตพร้อมหมุดคือ 127.7 กก. มวลรวมของแทร็กถังคือ 14302 กก.
การมีส่วนร่วมกับล้อขับเคลื่อนถูกตรึงไว้ ล้อขับเคลื่อนถูกติดตั้งระหว่างสองขั้นตอนของการขับเคลื่อนขั้นสุดท้ายของดาวเคราะห์ โครงล้อขับเคลื่อนประกอบด้วยสองส่วนที่เชื่อมต่อกันด้วยสลักเกลียวสี่ตัว การออกแบบนี้อำนวยความสะดวกอย่างมากในการติดตั้งล้อขับเคลื่อน ขอบเฟืองแบบถอดได้ถูกยึดเข้ากับหน้าแปลนของตัวเรือนล้อขับเคลื่อน มงกุฎแต่ละอันมีฟัน 17 ซี่ ตัวเรือนล้อขับเคลื่อนถูกผนึกด้วยซีลสักหลาดเขาวงกตสองอัน
ตัวเรือนคนขี้เกียจเป็นแบบหล่อกลวงที่ทำขึ้นเป็นชิ้นเดียวมีขอบสองด้าน ที่ปลายแกนของล้อนำเครื่องบินถูกตัดออกและผ่านการฝึกซ้อมในแนวรัศมีด้วยเกลียวครึ่งวงกลมซึ่งขันสกรูของกลไกการปรับความตึงเมื่อสกรูหมุน ระนาบของเพลาจะเคลื่อนไปที่ไกด์ของแผ่นด้านข้างของตัวเรือและป้อมปราการ เนื่องจากตัวหนอนถูกดึงให้ตึง
ควรสังเกตว่าการไม่มีกลไกข้อเหวี่ยงทำให้การออกแบบคนขี้เกียจง่ายขึ้นอย่างมาก ในเวลาเดียวกัน น้ำหนักของชุดประกอบล้อคนเดินเตาะแตะที่มีกลไกปรับความตึงรางอยู่ที่ 1,750 กก. ซึ่งทำให้การประกอบและถอดประกอบมีความซับซ้อนในระหว่างการเปลี่ยนหรือซ่อมแซม
ระบบกันสะเทือนของตัวถังนั้นใช้หัวลาก 24 ตัวที่มีการออกแบบเดียวกัน โดยวางเป็นสองแถวที่ด้านข้าง
โบกี้ของทั้งสองแถวถูกยึดเป็นคู่กับแท่นหล่อหนึ่งอัน (ธรรมดาสำหรับพวกเขา) ซึ่งติดอยู่ด้านหนึ่งกับแผ่นด้านข้างของตัวถัง และอีกด้านหนึ่งติดกับป้อมปราการ
การจัดเรียงโบกี้สองแถวนั้นเกิดจากความปรารถนาที่จะเพิ่มจำนวนล้อถนนและด้วยเหตุนี้จึงลดภาระของล้อเหล่านั้น องค์ประกอบยืดหยุ่นของรถแต่ละคันคือสปริงบัฟเฟอร์ทรงกรวยสี่เหลี่ยมและเบาะยาง
แผนผังและการออกแบบของแต่ละยูนิตของช่วงล่างก็ยืมมาจากปืนอัตตาจรของเฟอร์ดินานด์บางส่วน ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว ในประเทศเยอรมนี เมื่อออกแบบ Tour 205 พวกเขาถูกบังคับให้ละทิ้งระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ที่ใช้กับรถถังหนักประเภทอื่นทั้งหมด เอกสารระบุว่าที่โรงงาน เมื่อประกอบถัง พวกเขาประสบปัญหาอย่างมากกับระบบกันสะเทือนของทอร์ชันบาร์ เนื่องจากต้องใช้รูจำนวนมากในตัวถัง ปัญหาเหล่านี้รุนแรงขึ้นเป็นพิเศษหลังจากเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรปิดโรงงานพิเศษสำหรับแปรรูปตัวถัง ในเรื่องนี้ ตั้งแต่ปี 1943 ชาวเยอรมันได้ออกแบบและทดสอบระบบกันสะเทือนประเภทอื่นๆ โดยเฉพาะระบบกันสะเทือนที่มีสปริงบัฟเฟอร์และแหนบ แม้ว่าการทดสอบช่วงล่างของรถถัง "Mouse" นั้น ได้ผลลัพธ์ที่ต่ำกว่าระบบกันสะเทือนแบบบิดของรถถังหนักอื่นๆ แต่สปริงบัฟเฟอร์ก็ยังใช้เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้
รองรับโบกี้ช่วงล่างของถัง
รายละเอียดของกระปุกเกียร์ดาวเคราะห์ ในภาพด้านขวา: ชิ้นส่วนเฟืองของดาวเคราะห์เรียงซ้อนกันตามลำดับที่ติดตั้งบนถัง: กระปุกเกียร์ดาวเคราะห์ด้านซ้าย (ชุดแรก) ล้อขับเคลื่อน กระปุกเกียร์ดาวเคราะห์ด้านขวา (ที่สอง)
โบกี้แต่ละตัวมีล้อถนนสองล้อเชื่อมต่อกันด้วยบาลานเซอร์ที่ต่ำกว่า การออกแบบล้อถนนก็เหมือนกัน การยึดลูกกลิ้งรางเข้ากับดุมล้อด้วยกุญแจและน็อต นอกเหนือจากการออกแบบที่เรียบง่าย ยังช่วยให้ประกอบและถอดประกอบได้ง่าย การดูดซับแรงกระแทกภายในของรถบดถนนมีวงแหวนยางสองวงประกบระหว่างขอบส่วนตัว T หล่อและแผ่นเหล็กสองแผ่น น้ำหนักของลูกกลิ้งแต่ละลูกคือ 110 กก.
เมื่อชนกับสิ่งกีดขวาง ขอบของลูกกลิ้งจะเคลื่อนขึ้นด้านบน ทำให้เกิดการเสียรูปของวงแหวนยางและทำให้เกิดการสั่นสะเทือนที่ไปยังร่างกาย ยางในกรณีนี้ใช้สำหรับตัดเฉือน การใช้การกันกระแทกภายในของล้อถนนสำหรับเครื่องจักรที่เคลื่อนที่ช้าขนาด 180 ตันเป็นวิธีแก้ปัญหาที่สมเหตุสมผล เนื่องจากยางภายนอกไม่ได้ให้การทำงานที่เชื่อถือได้ภายใต้สภาวะที่มีความกดดันสูงจำเพาะ การใช้ลูกกลิ้งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กทำให้สามารถติดตั้งโบกี้จำนวนมากได้ แต่สิ่งนี้ทำให้เกิดการกดทับวงแหวนยางของล้อถนน อย่างไรก็ตาม การกันกระแทกภายในของล้อถนน (ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก) ทำให้เกิดความเครียดในยางน้อยกว่าเมื่อเทียบกับยางนอกและช่วยประหยัดยางที่หายากได้อย่างมาก
การติดตั้งล้อขับเคลื่อน เม็ดมะยมถูกถอดออก
ขอบล้อขับแบบถอดได้
การออกแบบล้อคนขี้เกียจ
การออกแบบล้อขับเคลื่อน
การออกแบบชิ้นเดียวและแทร็กแยก
ควรสังเกตว่าการยึดแผ่นยางเข้ากับแถบสมดุลด้วยสลักเกลียวยางวัลคาไนซ์สองตัวนั้นไม่น่าเชื่อถือแผ่นยางส่วนใหญ่หายไปหลังจากการทดสอบสั้นๆ การประเมินการออกแบบช่วงล่าง ผู้เชี่ยวชาญของสหภาพโซเวียตได้ข้อสรุปดังต่อไปนี้:
“- ตำแหน่งของชุดประกอบช่วงล่างระหว่างป้อมปราการและแผ่นด้านข้างของตัวถังทำให้สามารถมีตัวรองรับสองตัวสำหรับใบพัดที่ติดตามและส่วนประกอบช่วงล่างซึ่งทำให้มั่นใจถึงความแข็งแกร่งของช่วงล่างทั้งหมด
- การใช้ป้อมปราการที่ไม่สามารถแยกออกได้เพียงอันเดียวทำให้ยากต่อการเข้าถึงชุดช่วงล่างและงานประกอบและถอดประกอบที่ซับซ้อน
- การจัดเรียงโบกี้แบบสองแถวทำให้สามารถเพิ่มจำนวนล้อถนนและลดภาระของล้อได้
- การใช้ระบบกันสะเทือนที่มีสปริงบัฟเฟอร์เป็นการตัดสินใจที่บังคับ เนื่องจากสปริงบัฟเฟอร์แบบเกลียวมีปริมาตรเท่ากันจึงมีประสิทธิภาพน้อยกว่าและให้ประสิทธิภาพการขับขี่ที่แย่กว่าเมื่อเทียบกับระบบกันสะเทือนของทอร์ชันบาร์"
อุปกรณ์ขับใต้น้ำ
มวลที่สำคัญของถัง "เมาส์" ทำให้เกิดปัญหาร้ายแรงในการเอาชนะสิ่งกีดขวางทางน้ำ เนื่องจากมีโอกาสน้อยที่จะมีสะพานที่สามารถต้านทานยานเกราะนี้ได้ (และยิ่งกว่านั้นคือความปลอดภัยในสภาพสงคราม) ดังนั้น ความเป็นไปได้ของการขับรถใต้น้ำจึงถูกรวมไว้ในการออกแบบตั้งแต่แรก: มันถูกจัดเตรียมไว้เพื่อเอาชนะสิ่งกีดขวางทางน้ำลึกถึง 8 ม. ที่ก้นทะเล โดยมีระยะเวลาอยู่ใต้น้ำนานถึง 45 นาที
เพื่อให้มั่นใจในความแน่นของถังเมื่อเคลื่อนที่ที่ระดับความลึก 10 ม. ช่องเปิด แดมเปอร์ ข้อต่อ และช่องระบายอากาศทั้งหมดมีปะเก็นที่ทนต่อแรงดันน้ำสูงถึง 1 กก. / ซม. ความรัดกุมของรอยต่อระหว่างหน้ากากการแกว่งของปืนคู่และป้อมปืนทำได้โดยการขันสลักเกลียวติดตั้งเกราะทั้งเจ็ดให้แน่นและปะเก็นยางที่ติดตั้งตามแนวเส้นรอบวงด้านใน เมื่อคลายเกลียวสลักเกลียว เกราะของหน้ากากก็กลับคืนสู่ตำแหน่งเดิมโดยใช้สปริงทรงกระบอกสองอันบนกระบอกปืนระหว่างประคองและหน้ากาก
ความแน่นของรอยต่อระหว่างตัวถังและป้อมปืนของรถถังนั้นทำให้มั่นใจได้ด้วยการออกแบบดั้งเดิมของการรองรับป้อมปืน แทนที่จะใช้ตลับลูกปืนแบบเดิม ใช้ระบบโบกี้สองระบบ รถลากแนวตั้งสามคันรองรับหอคอยบนลู่วิ่งแนวนอน และรถเข็นแนวนอนหกคัน - เพื่อตั้งศูนย์กลางหอคอยในระนาบแนวนอน เมื่อเอาชนะสิ่งกีดขวางทางน้ำหอคอยของถังด้วยความช่วยเหลือของตัวหนอนที่ยกเกวียนแนวตั้งลดระดับลงบนสายสะพายไหล่และเนื่องจากมีมวลมากจึงกดปะเก็นยางที่ติดตั้งตามแนวเส้นรอบวงของสายสะพายอย่างแน่นหนา ซึ่งบรรลุความรัดกุมเพียงพอของข้อต่อ
ลักษณะการต่อสู้และทางเทคนิคของรถถัง "เมาส์"
ข้อมูลทั้งหมด
น้ำหนักต่อสู้ t ………………………………………… 188
ลูกเรือ คน ……………………………………………….6
กำลังเฉพาะ hp / t …………………………..9, 6
แรงดันพื้นเฉลี่ย kgf / cm2 ……………… 1, 6
ขนาดหลัก mm ความยาวพร้อมปืน:
ไปข้างหน้า ……………………………………………… 10200
กลับ ……………………………………………….. 12500
ส่วนสูง ……………………………………………………………… 3710
ความกว้าง …………………………………………………. 3630
รองรับความยาวพื้นผิว………………………… 5860
ระยะห่างจากพื้นดินที่ด้านล่างหลัก ……………………..500
อาวุธยุทโธปกรณ์
ปืนใหญ่ ยี่ห้อ ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
ลำกล้อง mm ………………………………………… 128; 75
กระสุน, รอบ ……………………………..68; 100
ปืนกล จำนวน ยี่ห้อ ……………….1xMG.42
ลำกล้อง มม. …………………………………………….7, 92
กระสุน, ตลับกระสุน ……………………………..1000
เกราะป้องกัน mm / มุมเอียง องศา
หน้าผากของร่างกาย ……………………………… 200/52; 200/35
ด้านตัวถัง ……………………………… 185/0; 105/0
ฟีด ……………………………………………… 160/38: 160/30
หลังคา …………………………………………………… 105; 55; 50
ด้านล่าง …………………………………………………… 105; 55
หอคอยหน้าผาก ……………………………………………….210
บอร์ดทาวเวอร์ ………………………………………….210 / 30
หลังคาทาวเวอร์ ……………………………………………………..65
ความคล่องตัว
ความเร็วสูงสุดบนทางหลวง กม./ชม. ………….20
ล่องเรือบนทางหลวง กม.………………………….186
จุดไฟ
เครื่องยนต์ ยี่ห้อ ประเภท ……………………… DB-603 A2, การบิน, คาร์บูเรเตอร์
กำลังสูงสุด, แรงม้า ……………………. 1750
วิธีการสื่อสาร
สถานีวิทยุ ยี่ห้อ ประเภท ……..10WSC / UKWE, VHF
ช่วงการสื่อสาร
(โทรศัพท์ / โทรเลข) กม. ………… 2-3 / 3-4
อุปกรณ์พิเศษ
ระบบ PPO ชนิด ……………………… Manual
จำนวนกระบอกสูบ (ถังดับเพลิง) …………………..2
อุปกรณ์สำหรับขับขี่ใต้น้ำ ……………………………….. ชุด OPVT
ความลึกของอุปสรรคน้ำที่จะเอาชนะ ม ………………………………………………… 8
ระยะเวลาของลูกเรืออยู่ใต้น้ำ ขั้นต่ำ ………………………….. สูงสุด 45
ท่อจ่ายอากาศที่เป็นโลหะซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของโรงไฟฟ้าใต้น้ำ ติดตั้งอยู่ที่ประตูคนขับและยึดด้วยเหล็กค้ำยัน วางท่อเพิ่มเติมเพื่อให้สามารถอพยพลูกเรือได้ ตั้งอยู่บนป้อมปืน โครงสร้างประกอบของท่อจ่ายอากาศทำให้สามารถเอาชนะอุปสรรคน้ำในระดับความลึกต่างๆ ได้ ก๊าซไอเสียของเสียถูกปล่อยลงสู่น้ำผ่านเช็ควาล์วที่ติดตั้งบนท่อไอเสีย
เพื่อเอาชนะฟอร์ดลึก มันเป็นไปได้ที่จะส่งพลังงานไฟฟ้าผ่านสายเคเบิลไปยังถังที่เคลื่อนที่ใต้น้ำจากถังบนฝั่ง
อุปกรณ์ขับเคลื่อนถังใต้น้ำ
การประเมินทั่วไปของการออกแบบถังโดยผู้เชี่ยวชาญในประเทศ
ตามคำบอกของผู้สร้างรถถังในประเทศ ข้อบกพร่องพื้นฐานจำนวนหนึ่ง (จุดหลักคือพลังการยิงไม่เพียงพอกับขนาดและน้ำหนักที่มีนัยสำคัญ) ไม่อนุญาตให้ใช้รถถัง Tour 205 อย่างมีประสิทธิภาพในสนามรบ อย่างไรก็ตาม รถถังคันนี้เป็นที่สนใจในฐานะประสบการณ์ใช้งานจริงครั้งแรกในการสร้างรถถังหนักพิเศษที่มีระดับการป้องกันเกราะและอำนาจการยิงสูงสุดที่อนุญาต ในการออกแบบนั้น ชาวเยอรมันใช้วิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่น่าสนใจ ซึ่งได้รับการแนะนำให้ใช้ในการสร้างรถถังในประเทศด้วยซ้ำ
สิ่งที่น่าสนใจอย่างไม่ต้องสงสัยคือวิธีแก้ปัญหาที่สร้างสรรค์สำหรับการเชื่อมต่อส่วนเกราะที่มีความหนาและขนาดใหญ่ เช่นเดียวกับการทำงานของแต่ละยูนิตเพื่อให้มั่นใจในความน่าเชื่อถือของระบบและตัวถังโดยรวม ความกะทัดรัดของยูนิตเพื่อลดน้ำหนักและ มิติข้อมูล
สังเกตได้ว่าความกะทัดรัดของเครื่องยนต์และระบบระบายความร้อนสำหรับเกียร์นั้นเกิดขึ้นได้จากการใช้พัดลมแรงดันสูงแบบสองขั้นตอนและการระบายความร้อนด้วยของเหลวที่อุณหภูมิสูงของท่อร่วมไอเสีย ซึ่งเพิ่มความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์
ระบบที่ให้บริการเครื่องยนต์ใช้ระบบควบคุมคุณภาพของส่วนผสมการทำงาน โดยคำนึงถึงความดันบรรยากาศและอุณหภูมิ เครื่องแยกไอน้ำ และเครื่องแยกอากาศของระบบเชื้อเพลิง
ในการส่งถัง การออกแบบมอเตอร์ไฟฟ้าและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้รับการยอมรับว่าสมควรได้รับความสนใจ การใช้กระปุกเกียร์ระดับกลางระหว่างเพลามอเตอร์ฉุดลากและไดรฟ์สุดท้ายทำให้สามารถลดความตึงเครียดในการทำงานของเครื่องจักรไฟฟ้า เพื่อลดน้ำหนักและขนาด นักออกแบบชาวเยอรมันให้ความสนใจเป็นพิเศษในการสร้างความมั่นใจในความน่าเชื่อถือของชุดเกียร์ในขณะที่ให้ความกระชับ
โดยทั่วไป แนวคิดเชิงสร้างสรรค์ที่นำมาใช้ในรถถัง "Mouse" รถถังหนักพิเศษของเยอรมัน โดยคำนึงถึงประสบการณ์การต่อสู้ของมหาสงครามแห่งความรักชาติ ถูกประเมินว่ายอมรับไม่ได้และนำไปสู่ทางตัน
การสู้รบในขั้นสุดท้ายของสงครามมีลักษณะเฉพาะด้วยการบุกโจมตีแบบลึกของรถถัง การบังคับเคลื่อนย้าย (สูงสุด 300 กม.) เกิดจากความจำเป็นทางยุทธวิธี เช่นเดียวกับการต่อสู้บนท้องถนนที่ดุเดือดด้วยการใช้อาวุธระยะประชิดสะสมต่อต้านรถถังจำนวนมาก (ผู้อุปถัมภ์เฟาสต์). ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ รถถังหนักโซเวียต ซึ่งทำงานร่วมกับ T-34 ขนาดกลาง (โดยไม่จำกัดความเร็วในการเคลื่อนที่) เคลื่อนไปข้างหน้าและประสบความสำเร็จในการแก้ไขช่วงของภารกิจทั้งหมดที่ได้รับมอบหมายเมื่อบุกทะลวงแนวรับ
ตามนี้เป็นทิศทางหลักสำหรับการพัฒนาต่อไปของรถถังหนักในประเทศ ลำดับความสำคัญได้รับการให้ความสำคัญกับการเสริมเกราะป้องกัน (ภายในค่าที่เหมาะสมของมวลการรบของรถถัง) การปรับปรุงอุปกรณ์สังเกตการณ์และควบคุมการยิง การเพิ่มกำลังและอัตราของ ไฟของอาวุธหลัก ในการต่อสู้กับเครื่องบินข้าศึก จำเป็นต้องพัฒนาการติดตั้งต่อต้านอากาศยานที่ควบคุมจากระยะไกลสำหรับรถถังหนัก โดยจะทำการยิงไปที่เป้าหมายภาคพื้นดิน
โซลูชันเหล่านี้และวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคอื่นๆ ถูกกำหนดไว้สำหรับนำไปใช้ในการออกแบบรถถังหนักทดลองหลังสงครามคันแรก "Object 260" (IS-7)
