Dornier Do.31 เป็นเครื่องบินขนส่งไอพ่น VTOL รุ่นทดลอง เครื่องจักรถูกสร้างขึ้นในประเทศเยอรมนีโดยบริษัท Dornier ลูกค้าคือแผนกทหารซึ่งต้องการเครื่องบินขนส่งทางยุทธวิธี
ในทศวรรษที่ 1960 หลายประเทศให้ความสำคัญกับการพัฒนาเครื่องบินขึ้นและลงในแนวดิ่ง ตัวอย่างเช่น Hawker P.1127 ได้รับการพัฒนาในสหราชอาณาจักร ดังนั้นนักออกแบบชาวอังกฤษจึงแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดในแนวดิ่ง โดยธรรมชาติแล้ว ความสำเร็จของพวกเขาทำให้สามารถเริ่มพิจารณาระบบนี้สำหรับยานพาหนะขนส่งได้ หนึ่งในเครื่องจักรเหล่านี้ได้รับการพัฒนาในประเทศเยอรมนี
ในปี 1960 บริษัท "Dornier" ("Dornier") ตามคำสั่งของกระทรวงกลาโหมของสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีในความลับที่เข้มงวดที่สุดเริ่มพัฒนาโครงการเครื่องบินขนส่งทางยุทธวิธีทางทหารสำหรับการลงจอดในแนวตั้ง Do.31. เครื่องจักรใหม่นี้ควรจะมีโรงไฟฟ้ารวมของเครื่องยนต์ยก-ค้ำยันและเครื่องยนต์ยก บริษัท Dornier ดำเนินการออกแบบร่วมกับบริษัท Focke-Wulf, Weser และ Hamburger Flyugzeugbau ซึ่งในปี 1963 ได้รวมเข้ากับบริษัทการบินของ WFV โครงการ Do.31 เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ FRG สำหรับการพัฒนาเครื่องบินลำเลียงขึ้นและลงแนวตั้ง ซึ่งข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของ NATO MBR-4 สำหรับเครื่องบินขนส่งทางทหาร VVP ได้รับการแก้ไขและนำมาพิจารณา
ในปีพ.ศ. 2506 ด้วยการสนับสนุนของกระทรวงกลาโหมแห่งบริเตนใหญ่และสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ข้อตกลงสองปีได้ลงนามในการมีส่วนร่วมของบริษัทฮอว์กเกอร์ ซิดลีย์ของอังกฤษในการออกแบบเครื่องบิน ตัวเลือกนี้ไม่ได้ตั้งใจ - บริษัท อังกฤษในเวลานั้นมีประสบการณ์มากมายในการพัฒนาเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้ง - "Harrier" แต่ในปี 2508 หลังจากสัญญาหมดอายุ ก็ไม่ได้รับการต่ออายุ เนื่องจาก Hawker Sidley เริ่มพัฒนาโครงการของตนเอง ดังนั้น Dornier จึงตัดสินใจให้บริษัทอเมริกันเข้าร่วมในการออกแบบและสร้าง Do.31 และในอนาคตจะตกลงกับ NASA ในการวิจัยร่วมกัน
เพื่อที่จะกำหนดรูปแบบที่เหมาะสมที่สุดของเครื่องบินขนส่งในแนวตั้ง Dornier ได้เปรียบเทียบยานพาหนะที่บินขึ้นในแนวตั้งหลายๆ แบบ: เฮลิคอปเตอร์ เครื่องบินที่มีใบพัดแบบหมุน และเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแบบยกและบินได้ โดยเป็นภารกิจแรก พวกเขาได้ขนส่งสินค้า 3 ตันในระยะทาง 500 กม. โดยส่งคืนที่ฐาน จากผลการวิจัย พบว่าเครื่องบินออกตัวในแนวตั้งพร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบยกและขับ มีข้อได้เปรียบเหนือยานพาหนะประเภทอื่นๆ หลายประการ บริษัท "Dornier" ยังให้การคำนวณสำหรับการเลือกแผนผังโรงไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด
ก่อนการออกแบบ Do.31 ได้ทำการทดสอบแบบจำลองอย่างละเอียดในเยอรมนี - ใน Göttingen และ Stuttgart รวมถึงในสหรัฐอเมริกา - ที่ NASA ไม่มี nacelles รุ่นแรกที่มีเครื่องยนต์ turbojet แบบยก เนื่องจากสันนิษฐานว่าโรงไฟฟ้าจะประกอบด้วยเครื่องยนต์ turbojet สำหรับการยกและล่องเรือเพียงสองเครื่องเท่านั้น Bristol Sidley BS.100 (แรงขับของแต่ละ 16000 กก.f) ที่มีการเผาไหม้ในวงจรพัดลม ในปี พ.ศ. 2506 ที่ NASA ที่ศูนย์วิจัย Langley ได้ทดสอบโมเดลเครื่องบินและองค์ประกอบโครงสร้างส่วนบุคคลในอุโมงค์ลม ต่อมาโมเดลได้รับการทดสอบในเที่ยวบินฟรี
จากผลการศึกษาเหล่านี้ เครื่องบินรุ่น Do.31 VTOL รุ่นสุดท้ายที่มีโรงไฟฟ้ารวมของเครื่องยนต์ยกและยก-ค้ำจุนได้รับการพัฒนาเพื่อศึกษาความเสถียรและความสามารถในการควบคุมของเครื่องจักรที่มีโรงไฟฟ้ารวมในโหมดโฮเวอร์ Dornier ได้สร้างม้านั่งทดสอบการบินทดลองของโครงถักรูปกากบาทในแผน โรงไฟฟ้าของขาตั้งใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RB.108 ของโรลส์-รอยซ์ RB.108 สี่เครื่องซึ่งติดตั้งในแนวตั้งบนโครงถักตามขวาง เครื่องยนต์คู่ในถูกติดตั้งแบบไม่เคลื่อนที่ (แรงขับของแต่ละอันคือ 1,000 กก.) คู่ด้านนอกเบี่ยงเบนต่างกันเมื่อเทียบกับแกนตามขวางที่มุม +6 องศา ดังนั้นจึงให้การควบคุมทิศทาง แรงขับของเครื่องยนต์ภายนอกสร้างได้ 730 กก. ต่ออัน สต็อกที่เหลือถูกใช้สำหรับการควบคุมด้านข้างของฐานตั้ง การควบคุมตามยาวดำเนินการโดยใช้ระบบเจ็ท และการควบคุมตามขวางดำเนินการโดยการเปลี่ยนแปลงส่วนต่างของแรงขับของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทภายนอก
ขนาดของฐานตั้งนั้นเหมือนกับของเครื่องบิน Do.31 โดยมีน้ำหนักในการขึ้นลงอยู่ที่ 2800 กก. แรงขับรวมของเครื่องยนต์ระหว่างการทดสอบคือ 3000 กก. โดยให้อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ 1, 07 ที่สแตนด์ภายในสิ้นปี 2508 มีการบิน 247 เที่ยว เพื่อศึกษาระบบการรักษาเสถียรภาพและการควบคุม มีการใช้ขาตั้งอีกอันหนึ่งซึ่งติดตั้งอยู่บนฐานรองรับแบบบานพับ ซึ่งอนุญาตให้มีการเคลื่อนตัวเชิงมุมได้ประมาณสามแกน
เครื่องบินทดลองได้รับการพัฒนาเพื่อทดสอบการออกแบบ ตรวจสอบระบบ และทดสอบเทคนิคการขับเครื่องบิน ซึ่งถูกกำหนดให้เป็น Do.31E กระทรวงกลาโหมเยอรมันได้สั่งซื้อยานพาหนะสามคัน เครื่องบินสองลำมีไว้สำหรับการทดสอบการบิน และเครื่องบินลำที่สามสำหรับการทดสอบแบบสถิต
เครื่องบินลำนี้ผลิตขึ้นตามแผนโมโนเพลน มีโรงไฟฟ้ารวม ซึ่งประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ใช้การยกและยกเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท
ลำตัว - ประเภทกึ่งโมโนค็อกโลหะทั้งหมด หน้าตัดเป็นทรงกลม เส้นผ่านศูนย์กลาง 3.2 เมตร ในคันธนูมีห้องโดยสารสองที่นั่ง ด้านหลังห้องโดยสารมีห้องเก็บสัมภาระขนาด 9200x2750x2200 มม. และปริมาตร 50 ม. ในห้องนักบิน บนที่นั่งแบบปรับเอนได้ พลร่ม 36 คนหรือผู้บาดเจ็บ 24 คนบนเปลหามได้ ส่วนท้ายติดตั้งช่องเก็บของพร้อมทางลาดบรรทุก
โรงไฟฟ้าของเครื่องบิน Do.31 ถูกรวมเข้าด้วยกัน - ลิฟท์ - ล่องเรือและเครื่องยนต์ยก แผนเดิมคือการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนบริสตอล เพกาซัส 2 ตัวในกระจังหน้าภายในแต่ละอันและเครื่องยนต์ยกของโรลส์-รอยซ์ RB162 สี่ตัวในแผงหน้าปัดภายนอกคู่หนึ่ง อย่างไรก็ตาม ในอนาคตโรงไฟฟ้ามีการเปลี่ยนแปลง
เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท โรลส์-รอยซ์ (บริสตอล) เพกาซัส BS.53 ลิฟต์ครูซ 2 ตัวพร้อมหัวฉีดแบบหมุน (แรงขับแต่ละ 7000 กก.) ติดตั้งอยู่ใต้ปีกในกอนโดลา การรับอากาศตามแนวแกนที่ไม่ได้ควบคุม เครื่องยนต์แต่ละตัวมีสี่หัวฉีดที่หมุนได้ เส้นผ่านศูนย์กลาง 1220 มม. ยาว 2510 มม. น้ำหนักแห้ง 1260 กก.
เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทยกแปดตัว Rolls-Royce RB 162-4 (แรงขับของแต่ละ 2,000 กก.) ติดตั้งอยู่ที่ปลายปีกในกอนโดลาสองลำ แต่ละลำมีสี่ลำ เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งหัวฉีดที่มีตัวเบี่ยงซึ่งเบี่ยงเบนการไหลของก๊าซไปข้างหลังหรือไปข้างหน้า 15 องศา และมีช่องรับอากาศทั่วไปที่มีแผ่นปิดในห้องโดยสาร ยาว 1315 มม. เส้นผ่านศูนย์กลาง 660 มม. น้ำหนัก 125 กก.
ในการทดลอง Do.31 ครั้งแรก มีการติดตั้งเฉพาะเครื่องยนต์ Pegasus เครื่องยนต์ทั้งหมด 10 เครื่องถูกติดตั้งบนเครื่องที่สองเท่านั้น
เชื้อเพลิงถูกติดตั้งไว้ที่ปีกในถังห้าถังที่มีความจุ 8,000 ลิตร เชื้อเพลิงถูกส่งไปยังเครื่องยนต์จากถังกลางซึ่งมาจากถังที่เหลือ
ปีกอยู่เหนือศีรษะ ต่อเนื่อง ตรง ออกแบบสามเสา ที่ฐานของปีกโปรไฟล์ NACA 64 (A412) - 412, 5 ที่ส่วนท้ายของปีก - NACA64 (A412) - 410 ในแต่ละด้านของปีกระหว่างเครื่องยนต์ turbojet และกอนโดลาของเครื่องยนต์ turbojet มีสองส่วน พนังปีกนกเบี่ยงเบนไป +25 องศา แผ่นปิดแบบธรรมดาตั้งอยู่ระหว่างส่วนท้ายของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทและลำตัวเครื่องบิน ปีกปีกนกและปีกปีกนกถูกกระตุ้นด้วยไฮดรอลิกและไม่มีแถบขอบ
หน่วยท้ายเป็นรูปลูกศร ขอบเขตของตัวกันโคลงที่อยู่บนกระดูกงูคือ 8 ม. พื้นที่ 16.4 ตร.ม. มุมกวาดตามแนวขอบนำคือ 15 องศา มุมกวาดของกระดูกงู (พื้นที่ 15.4 m2) คือ 40 องศาที่ 1/4 คอร์ด ลิฟต์เป็นแบบสี่ส่วน แต่ละส่วนมีไดรฟ์ไฮดรอลิกแยกจากกันหางเสือทั้งสองส่วนแต่ละส่วนมีตัวขับไฮดรอลิกแยกจากกัน
เกียร์ลงจอดสามล้อแบบยืดหดได้มีล้อคู่บนชั้นวางแต่ละชั้น ส่วนรองรับหลักจะหดกลับเข้าไปในส่วนท้ายของเครื่องยนต์แบบค้ำยันลิฟต์ด้านหลัง การรองรับจมูกนั้นปรับทิศทางได้เองควบคุมและหดกลับ แชสซีใช้โช้คอัพน้ำมันนิวเมติก ส่วนรองรับทั้งหมดมีนิวแมติกส์แรงดันต่ำ ราง - แชสซี 7, 5 ม., ฐาน - 8, 6 ม.
ในการบินระดับ ใช้หางเสือตามหลักแอโรไดนามิกสำหรับการควบคุม ในโหมดโฮเวอร์ เมื่อบินด้วยความเร็วต่ำและในโหมดชั่วคราว ระบบควบคุมไอพ่นจะถูกนำมาใช้ การควบคุมตามยาวดำเนินการโดยใช้หัวฉีดเจ็ทที่อยู่ในลำตัวส่วนท้าย อากาศอัดถูกนำออกจากเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท: หัวฉีดคู่หนึ่งพาอากาศขึ้นด้านบน อีกคู่หนึ่งชี้ลง สำหรับการควบคุมด้านข้าง แรงขับของมอเตอร์ยกเปลี่ยนไปต่างกัน ระบบควบคุมราง - หัวฉีดของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนด้านขวาและด้านซ้ายเบี่ยงเบนไปในทิศทางตรงกันข้าม การกระจัดในแนวตั้งในโหมดโฮเวอร์ทำได้โดยการเปลี่ยนแรงขับของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ระดับความสูงของเที่ยวบินที่ระบุได้รับการบำรุงรักษาโดยใช้ระบบป้องกันภาพสั่นไหวอัตโนมัติ
ระบบไฮดรอลิกประกอบด้วยระบบหลักอิสระสองระบบและระบบฉุกเฉิน แรงดันใช้งาน - 210 kgf / cm2 ระบบหลักแรกจัดให้มีการขับเคลื่อนของแชสซี ทางลาดบรรทุก ลิ้นปีกนก เรือกอนโดลาฟักด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ประตูฟักสินค้า และส่วนหนึ่งของกระบอกสูบไฮดรอลิกของระบบควบคุม ระบบหลักที่สองให้เฉพาะการขับเคลื่อนของกระบอกสูบไฮดรอลิกของระบบควบคุมเท่านั้น
ระบบไฟฟ้าประกอบด้วยอัลเทอร์เนเตอร์สามเฟส 4 เครื่อง (กำลัง 9 กิโลวัตต์, 115/200 โวลต์, 400 เฮิรตซ์แต่ละตัว) ติดตั้งบนเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแต่ละตัว คอนเวอร์เตอร์-เร็กติไฟเออร์ DC สองตัวและ 2 ตัว (กำลัง 3 กิโลวัตต์ 28 โวลต์ 50 เอ).
ห้องนักบินได้รับการติดตั้งอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับเครื่องบินขนส่งทางทหาร พร้อมระบบรักษาเสถียรภาพอัตโนมัติจากบริษัท Bodenseeerke
ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ Do.31 สามตัวถูกสร้างขึ้น Do.31E-1 ลำแรกออกบินเมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2510 ด้วยเครื่องยนต์ Pegasus เท่านั้น รถคันที่สองออกบินเมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2510 มีเครื่องยนต์ทั้งหมด 10 เครื่องแล้ว เมื่อวันที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2510 เครื่องบินลำนี้ได้ทำการเปลี่ยนจากการบินในแนวตั้งเป็นการบินในแนวนอนเป็นครั้งแรก และการเปลี่ยนผ่านเป็นการลงจอดในแนวตั้งจากการบินในแนวนอนได้เกิดขึ้นห้าวันต่อมา ในปีพ.ศ. 2512 เครื่องบิน Do.31 ระหว่างเที่ยวบินไปงาน Paris Air Show จากมิวนิก ได้สร้างสถิติใหม่หลายลำสำหรับเครื่องบินที่มีแรงขับเจ็ทแนวตั้ง ในปี 2512-2513 ตัวอย่างที่สามของ Do.31E-3 ซึ่งมีไว้สำหรับการทดสอบแบบสถิตได้รับการประเมินในสหรัฐอเมริกา ในปีพ.ศ. 2512 ได้มีการเปิดตัว Do.31 ครั้งแรกที่งาน Paris Air Show ทำให้เป็นเครื่องบินขับไล่สำหรับขึ้นลงและลงจอดในแนวตั้งเครื่องแรกของโลก
Do.31 เป็นและยังคงเป็นเครื่องบินขับไล่ VTOL เพียงลำเดียวที่เคยสร้างมา โปรแกรมทดสอบสิ้นสุดลงในเดือนเมษายน พ.ศ. 2513 สาเหตุของการยกเลิกโปรแกรมคือความเร็วที่ค่อนข้างต่ำ ความสามารถในการบรรทุกและระยะของยานพาหนะเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินขนส่งแบบเดิม
จนถึงปัจจุบัน Dornier Do.31 ที่สร้างขึ้นมาสามชุดนั้น มี 2 ชุดที่รอดชีวิต ได้แก่ E1 และ E3 ที่แรกตั้งอยู่ในเมืองฟรีดริชส์ฮาเฟินในพิพิธภัณฑ์ดอร์เนียร์ แห่งที่สองในเมืองชไลส์ไฮม์ใกล้มิวนิกในนิทรรศการของพิพิธภัณฑ์เยอรมัน
ลักษณะทางเทคนิคของเที่ยวบิน:
ความยาว - 20, 88 ม.
ความสูง - 8, 53 ม.
ปีกนก - 18, 06 ม.;
พื้นที่ปีก - 57, 00 m2;
น้ำหนักเครื่องบินเปล่า - 22453 กก.
น้ำหนักบินขึ้นปกติ - 27442 กก.
เครื่องยนต์ที่บินขึ้น - โรลส์-รอยซ์ RB 162-4D เทอร์โบเจ็ท 8 ตัว ให้น้ำหนักตัวละ 1996 กก.
เครื่องยนต์ล่องเรือ - 2 turbojet Rolls-Royce (Bristol) Pegasus 5-2 7031 kgf thrust แต่ละตัว;
ความเร็วในการล่องเรือ - 644 km / h;
ความเร็วสูงสุด - 730 km / h;
เพดานบริการ - 10515 ม.
พิสัย - 1800 กม.;
ความจุ: บาดเจ็บ 24 คนบนเปลหาม หรือทหาร 36 นาย หรือสินค้า 4990 กก.
ลูกเรือ - 2 คน
จัดทำขึ้นตามวัสดุ: