ในช่วงปลายทศวรรษ 1930 ในบางประเทศที่มีอุตสาหกรรมการบินที่พัฒนาแล้ว กำลังดำเนินการสร้างเครื่องยนต์จรวดสำหรับเครื่องบิน เยอรมนีและสหภาพโซเวียตถือเป็นผู้นำที่ไม่มีปัญหาในพื้นที่นี้ และถ้าในสหภาพโซเวียตทำงานในทิศทางนี้ไม่ได้นำไปสู่อะไรมากไปกว่าการสร้างตัวอย่างทดลองในเยอรมนีก็สร้างเครื่องสกัดกั้นขีปนาวุธ Me.163 Komet ซึ่งใช้ในการต่อสู้ในระยะสุดท้ายของสงครามโลกครั้งที่สอง
เครื่องบินทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2484 แต่เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นเครื่องบินขับไล่ไอพ่นของเยอรมันที่มีเครื่องยนต์จรวดขับเคลื่อนด้วยของเหลวได้ออกรบครั้งแรกในวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2487 เท่านั้น แม้จะประสบความสำเร็จเพียงเล็กน้อยในการต่อสู้ทางอากาศและปัญหาและข้อบกพร่องจำนวนมาก Messerschmitt Me.163 Komet เป็นเครื่องบินที่มีเอกลักษณ์เฉพาะซึ่งทิ้งร่องรอยที่สดใสไว้ในประวัติศาสตร์การบิน เป็นเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยจรวดขับเคลื่อนด้วยของเหลวที่ไม่มีหางเพียงลำเดียวที่เข้าร่วมการต่อสู้ทางอากาศ หลังจากเครื่องขึ้น เครื่องบินทิ้งรถเข็นแชสซีแบบมีล้อ มันถูกบังคับให้ลงจอดบนสกีแบบยืดหดได้ เชื้อเพลิงสำรองขนาดเล็กไม่อนุญาตให้เครื่องบินเข้าใกล้เป้าหมายซ้ำแล้วซ้ำอีก
นอกจากนี้ เครื่องบินยังมีคุณลักษณะอื่นๆ ตัวอย่างเช่น ความเชี่ยวชาญที่แคบมาก: เครื่องสกัดกั้นในเวลากลางวันเพื่อต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายพันธมิตร ซึ่งมีความเร็วเป็นประวัติการณ์ (ประมาณ 950 กม. / ชม.) และอัตราการปีน แยกจากกันสามารถสังเกตได้ว่าการกำหนด Me.163 ถูกกำหนดให้กับเครื่องบินอย่างไม่สมควรอย่างยิ่งเนื่องจากความคิดสร้างสรรค์ในโครงการของ Willie Messerschmitt และ บริษัท ของเขามีขนาดเล็กมากตามระบบที่ใช้ในเยอรมนีนักสู้ควรได้รับ ชื่อหัวหน้านักออกแบบ ซึ่งเป็นศาสตราจารย์อเล็กซานเดอร์ ลิปปิสช์
ข้อเสียเปรียบหลักของ "Kometa" คือระยะเวลาในการทำงานสั้นของเครื่องยนต์รวมถึงความยากลำบากในการควบคุมความเร็วในการบิน เชื้อเพลิงเพียงพอสำหรับการบินสูงสุด 8 นาที (เครื่องบินมุ่งเป้าไปที่เป้าหมายจากพื้นดิน) - ยิ่งไปกว่านั้น เพื่อโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักของฝ่ายสัมพันธมิตร เครื่องบินต้องสูงขึ้นอย่างมาก ตัวอย่างเช่น เขาเพิ่ม 12,000 เมตรใน 3.5 นาที นักบินที่มีประสบการณ์พยายามควบคุมความเร็วของเครื่องบินโดยมีเป้าหมายโดยการปิดและเปิดเครื่องยนต์ ร่วมกับการสไลด์และสไลด์ การปรับเปลี่ยนดังกล่าวต้องใช้เทคนิคการขับเครื่องบินที่ประณีตซึ่งยากมากและเป็นอันตรายในการดำเนินการ หลังจากโจมตีเป้าหมาย เครื่องบินต้องร่อนอย่างระมัดระวังไปยังสนามบินที่ใกล้ที่สุด โดยหวังว่าการช่วยไม่ได้ของมันจะไม่ถูกตรวจพบโดยศัตรู
เครื่องยนต์สองห้องสามารถปรับปรุงความคล่องแคล่วและระยะเวลาการบินของเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นได้อย่างมีนัยสำคัญ กล้องเปิดตัวทำงานในระหว่างการบินขึ้นและปีนเขา และกล้องขณะล่องเรือระหว่างเที่ยวบินล่องเรือ ในกรณีนี้ การบินโดยใช้กล้องซัพพอร์ตจะต้องใช้ความเร็วที่ต่ำลง ซึ่งจะทำให้เงื่อนไขการเล็งและการถ่ายภาพดีขึ้น อย่างไรก็ตาม จนกระทั่งสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่มีเครื่องยนต์สองห้องไม่ได้เข้าประจำการ ดังนั้นศักยภาพการต่อสู้ของเครื่องบินจึงถูกจำกัดอย่างมาก
ในสภาพการต่อสู้จริง เครื่องบินรบ Me.163 ล้มเหลวโดยสิ้นเชิง นักบินชาวเยอรมันหลายสิบคนถูกบังคับให้เชี่ยวชาญเทคโนโลยีใหม่และบินภารกิจการต่อสู้บนเครื่องบินที่ "ดิบ" และเป็นอันตรายในการขับ ซึ่งมักจะเสียชีวิตด้วยการยิงเครื่องบินสกัดกั้นระหว่างเครื่องบินขับไล่ Me.163 จำนวนหลายร้อยเครื่อง (จากการประมาณการต่างๆ สามารถประกอบเครื่องบินได้มากกว่า 350 ลำ) พวกเขาจึงยิงตกตามแหล่งข่าวต่างๆ จากเครื่องบินทิ้งระเบิดฝ่ายพันธมิตร 9 ถึง 16 ลำ โดยสูญเสียเครื่องบินไปอย่างน้อย 6 ลำจาก การกระทำของนักสู้ศัตรูเพียงอย่างเดียว อย่างน้อย 4 คนถูกยิงบนเครื่องบินมือปืนของเครื่องบินทิ้งระเบิด หลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบิน Me.163 ส่วนหนึ่งตกไปอยู่ในมือของพันธมิตร - สหภาพโซเวียต สหรัฐอเมริกา และสหราชอาณาจักร ซึ่งผู้เชี่ยวชาญแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับรถรุ่นนี้
Me.163 Komet ในสหภาพโซเวียต
สหภาพโซเวียตพร้อมกับสหรัฐอเมริกาและบริเตนใหญ่หลังจากความพ่ายแพ้ของนาซีเยอรมนีในสงครามโลกครั้งที่สองกลายเป็นเจ้าของ "ดาวหาง" ที่ใช้งานได้หลายลำรวมถึงเครื่องบินสองที่นั่ง 2-3 ลำที่ค่อนข้างหายาก ในตอนแรกได้มีการวางแผนที่จะทดสอบถ้วยรางวัลในขณะบินโดยที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ แต่ไม่สามารถหาปริมาณเชื้อเพลิงที่ต้องการได้ ดังนั้นเครื่องบินจึงได้รับการทดสอบในรุ่น "ไม่มีเครื่องยนต์" การศึกษาเครื่องบินได้ดำเนินการทันทีหลังสงคราม เช่นเดียวกับพันธมิตรตะวันตกในสหภาพโซเวียต พวกเขาศึกษาพฤติกรรมของเครื่องบินไร้หางในอากาศ เช่นเดียวกับเมื่อลงจอดบนลื่นไถลด้วยความเร็วต่างๆ
การวิจัยได้ดำเนินการภายใต้การแนะนำของวิศวกร Igor Pashkovsky Mark Gallay เป็นนักบินทดสอบ เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-2 ถูกใช้เป็นแบบลากจูงสำหรับ Me.163 ซึ่งปกติแล้วขับโดย Igor Shelest นักบิน A. A. Efimov ทำการบินบน "ดาวหาง" ด้วย และ Ya. I. Bernikov (วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียตผู้ได้รับชัยชนะทางอากาศ 16 ครั้ง) ในเวลาเดียวกัน ที่สนามบินอื่น เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นของเยอรมันได้บินเหนือ V. E. Golofastov ซึ่งทำการบินทั้งหมด 17 เที่ยวบิน และที่นี่เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-2 ซึ่งขับโดย Igor Piskunov ถูกใช้เป็นเรือลากจูง
ในระหว่างการทดสอบเที่ยวบิน กลไกการขับโบกี้ล้อล้มเหลว Golofastov ตัดสินใจที่จะเพิ่มระดับความสูงแล้ววางเกวียนที่ทางออกจากการดำน้ำ แต่ในระหว่างการปีน เชือกลากไปพันรอบเกวียนและ "ดาวหาง" พลิกคว่ำ เป็นผลให้นักบินสามารถปรับระดับเครื่องบินได้ แต่หลังจากนั้นไม่กี่นาทีนักสู้ก็พลิกกลับอีกครั้ง จากนั้นเขาก็ตัดสินใจที่จะทำซ้ำการซ้อมรบและในไม่ช้าเขาก็สามารถโยนสายเคเบิลลากจูงและจากนั้นที่ทางออกจากการดำน้ำที่สูงชันก็มีเกวียนแบบมีล้ออยู่แล้ว เนื่องจากนักออกแบบเครื่องบินของสหภาพโซเวียตสนใจหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินไร้หางมากที่สุด Me.163 ภายใต้การควบคุมของ Gallai มักจะบินด้วยแถบกระดาษที่แสดงให้เห็นการกระจายของกระแสอากาศบนพื้นผิวของเครื่องบิน นอกจากนี้ยังมีการฝึกพฤติกรรมของเครื่องบินในการดำน้ำในมุมต่าง ๆ ของการโจมตีเมื่อบินด้วยความเร็วสูงสุด การศึกษาพฤติกรรมของ "ดาวหาง" ได้ดำเนินการที่การกระจัดต่างๆ ของจุดศูนย์ถ่วง
ในระหว่างการทดสอบ พบว่าการกระจัดของจุดศูนย์ถ่วงแม้เพียง 2-3% นำไปสู่การยุบตัวของเครื่องบินที่จมูกอย่างแหลมคม ซึ่งสามารถชดเชยได้โดยการดึงที่จับเข้าหาคุณจนถึงจุดที่เกิดการขัดข้องเท่านั้น ยิ่งไปกว่านั้น คุณลักษณะนี้แสดงออกมาหลังจากที่สายลากลากหลุดเท่านั้น เนื่องจากนักบินไม่สามารถใช้งานปากกาได้ จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะลงจอดเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม กัลเลย์เสี่ยง ที่ระดับความสูง 50 เมตร เขาปล่อยคันบังคับเล็กน้อยแล้วนำเครื่องบินลง การลงจอดเกิดขึ้นในโหมดยากมากเนื่องจากสัมผัสพื้นผิวความเร็วสูง อันเป็นผลมาจากการลงจอดอย่างหนัก นักวิ่งที่ลงจอดถูกฉีกขาด เครื่องบินถูกโยนขึ้นไปข้างบน และมันตกลงบนลำตัวเครื่องบิน แม้ในขณะที่กระแทกพื้นครั้งแรก นักบินก็ถูกโยนลงที่นั่ง หลังจากนั้นเขาก็กระแทกศีรษะบนหลังคาห้องนักบิน หมดสติไป ช่างเครื่อง Zharkov ซึ่งเป็นคนแรกที่วิ่งขึ้นไปที่จุดลงจอด นำเครื่องออกจากเครื่องบินที่ตกระหว่างการลงจอด ดังนั้นจึงพบว่าเครื่องบินไร้หางมีระยะขอบความมั่นคงตามยาวน้อยมาก
เนื่องจากมีเครื่องบินรบประเภทนี้อยู่ที่สนามบินอีกราย ซึ่งเหมาะสำหรับการบิน และนักบินทดสอบหลบหนีไปด้วยการกระทบกระเทือนเล็กน้อยและกระดูกสันหลังฟกช้ำ จึงมีการตัดสินใจให้บินต่อหลังจากผ่านไป 3 สัปดาห์ น่าเสียดายที่ไม่ทราบจำนวนเที่ยวบินที่แน่นอนในสหภาพโซเวียตใน "ดาวหาง"แต่ตามความทรงจำของนักบินทดสอบ เครื่องบินได้ขึ้นบินหลายครั้ง เที่ยวบินเหล่านี้อนุญาตให้มีการพัฒนายุทธวิธีในการลงจอดเครื่องบินเจ็ทโดยดับเครื่องยนต์ ซึ่งต่อมาช่วยชีวิตนักบินหลายคน
Me.163 Komet ในสหรัฐอเมริกา
แม้กระทั่งก่อนสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองในยุโรป หน่วยข่าวกรองของ USAAF ก็ได้จัดตั้งแผนกพิเศษขึ้นซึ่งมีหน้าที่รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินเยอรมันทั้งหมด เครื่องบินเยอรมันที่ค้นพบนี้จะถูกทดสอบในสหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2488 มีนักบินและช่างเทคนิคหลายคนรวมอยู่ในแผนก ซึ่งมีหน้าที่รวบรวมเครื่องบินที่จับได้โดยตรง อุปกรณ์และเอกสารต่างๆ
สองกลุ่มมีส่วนร่วมในการปฏิบัติการข่าวกรองและการรวบรวมเครื่องบิน คนแรกนำโดยพันเอกแฮโรลด์ อี. วัตสัน กลุ่มของเขาเกี่ยวข้องโดยตรงกับการค้นหาและรวบรวมเครื่องบิน อีกกลุ่มหนึ่งดำเนินการสอบปากคำนักบินทดสอบ วิศวกร และนักออกแบบชาวเยอรมัน และได้รวบรวมเอกสารทางเทคนิคสำหรับเครื่องบินเยอรมันด้วย ทั้งสองกลุ่มมีทั้งหมดประมาณ 50 คน ในเวลาเดียวกัน ย้อนกลับไปในปี ค.ศ. 1944 ได้มีการรวบรวมรายชื่อเครื่องบินของเยอรมัน ซึ่งจะทำการทดสอบตั้งแต่แรก โดยธรรมชาติแล้ว รายการนี้รวมถึงเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Me.163 ด้วย
เป็นผลให้ส่ง "ดาวหาง" ห้าตัวพร้อมกับอุปกรณ์เพิ่มเติมไปยัง Wright Field Base (ปัจจุบันคือฐานทัพอากาศ Wright-Paterson Air Force) ดาวหางมาถึงที่นี่เมื่อปลายเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488 และได้รับตำแหน่ง FE (การประเมินจากต่างประเทศ) 495, 500, 501, 502, 503 เมื่อศึกษาเครื่องบิน ชาวอเมริกันใช้ข้อมูลที่ได้รับจากศาสตราจารย์ลิปปิช รวมทั้งกัปตันรูดอล์ฟ โอปิตซ์ ที่ได้เข้าร่วมการทดสอบ เมื่อเวลาผ่านไป เขาถูกแทนที่โดยนักบินของกองทัพ Luftwaffe ที่มีชื่อเสียงอีกคนหนึ่งชื่อ Vogel ซึ่งสามารถอธิบายตัวเองเป็นภาษาอังกฤษได้
เครื่องบินขับไล่ FE 502 และ 503 อยู่ในสภาพทางเทคนิคที่ย่ำแย่ ดังนั้นพวกมันจึงถูกถอดประกอบเพื่อศึกษาโครงสร้างภายใน และส่งมอบเครื่องจักร FE 495 และ 500 สองเครื่องซึ่งมีความปลอดภัยดีที่สุดไปยังเมือง Freemanfield (Indiana) ซึ่งมีการวางแผนการทดสอบการบิน เครื่องบิน FE 500 ลำแรกพร้อมที่จะบินในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2488 แต่ถูกเลื่อนออกไปจนถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2489 การหยุดชั่วคราวนั้นเกิดจากการติดตั้งปีกของ FE 495 บนเครื่องบิน เนื่องจากพวกมันอยู่ในสภาพที่ดีที่สุด ก่อนหน้านี้ ชาวอเมริกันได้สอบปากคำ Lippisch และ Vogel อีกครั้ง ชาวเยอรมันยืนยันว่าแม้จะทำการซ่อมแซม แต่หางเสือของเครื่องบินรบไม่ได้ถูกปรับและผิวเครื่องร่อนก็เสื่อมสภาพ ดังนั้นในระหว่างการทดสอบทางอากาศที่วางแผนไว้ จะไม่สามารถเร่ง Me.163 เป็นความเร็วสูงสุดได้ ส่วนประกอบอื่น ๆ ของเครื่องบินขับไล่ เช่น ระบบการปลดปล่อยและการหดกลับของนักวิ่งลงจอด ก็ไม่สามารถทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือเช่นกัน
ด้วยเหตุนี้ จึงต้องใช้เวลาอีกหลายวันกว่าที่ความผิดพลาดทั้งหมดจะได้รับการแก้ไข ถ้วยรางวัลพร้อมที่จะบินถูกกำหนดให้เป็น T-2-500 นอกจากนี้ชาวอเมริกันยังสามารถหาเชื้อเพลิงได้ 1.5 ตัน ดังนั้นแผนของพวกเขาจึงรวมเที่ยวบินโดยเปิดเครื่องยนต์แม้ว่าการทดสอบครั้งแรกจะถูกวางแผนให้ดำเนินการแบบพ่วงเช่นเดียวกับในสหภาพโซเวียต การทดสอบจะดำเนินการใน 3 ขั้นตอน: การบินแบบลากซึ่งจะแสดงความเสถียรของเครื่องบินที่ไม่มีหาง การเปิดเครื่องอยู่แล้วในเที่ยวบินหลังจากที่ได้รับความสูงในการพ่วง; ส่วนสุดท้ายเกี่ยวข้องกับการเริ่มต้นจากพื้นดินโดยที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน
เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม พ.ศ. 2489 เครื่องบินทิ้งระเบิด Superfortress B-29 ถูกใช้เป็นเรือลากจูง ในตอนเริ่มต้น เชือกลากจูงหลุดโดยไม่ได้ตั้งใจ และเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นได้ลงจอดฉุกเฉิน ในขณะที่นักบินสามารถลงจอดได้โดยไม่มีความเสียหายร้ายแรง พบปัญหาเฉพาะกับกลไกการปล่อยตัววิ่งไฮดรอลิก ซึ่งทำให้การทดสอบล่าช้า ในอนาคต มีเที่ยวบินหลายเที่ยวบินบน "ดาวหาง" รวมถึงในโหมดเครื่องร่อนที่ระดับความสูงถึง 10,000 เมตร หลังจากไปถึงความสูงนี้แล้ว นักบินทดสอบก็นำเครื่องบินไปที่พื้นอย่างระมัดระวังและลงจอดที่รถเนื่องจากเที่ยวบินที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ไม่ได้แสดงมูลค่าใดๆ เที่ยวบินที่เครื่องยนต์เปิดอยู่ในสหรัฐอเมริกาจึงไม่น่าจะเกิดขึ้น
Me.163 Komet ในสหราชอาณาจักร
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2488 คณะกรรมาธิการพิเศษออกจากสหราชอาณาจักรเพื่อเอาชนะนาซีเยอรมนีเพื่อค้นหาทุกสิ่งที่อาจเป็นประโยชน์ในด้านการสร้างเครื่องบิน - เครื่องบิน, อุปกรณ์, เอกสารประกอบ ทีมผู้เชี่ยวชาญชาวอังกฤษนำโดย Sir Roy Fedden ซึ่งเป็นหนึ่งในวิศวกรชาวอังกฤษที่มีชื่อเสียงมากที่สุดในด้านการสร้างเครื่องยนต์ ในเวลาเดียวกันวัตถุบางอย่างที่น่าสนใจสำหรับชาวอังกฤษก็จบลงในเขตยึดครองของสหภาพโซเวียตและบางส่วนในอเมริกา ในเรื่องนี้ โชคที่แท้จริงสำหรับพวกเขาคือพวกเขามีเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Me.163 ที่พร้อมรบทั้งหมด 14 ลำ และเครื่องบินที่แยกชิ้นส่วน 12 ถึง 15 ลำ (ตามข้อมูลของเยอรมนี) ซึ่งตั้งอยู่ที่ฐานทัพอากาศ Husum ในเวลาเดียวกัน อังกฤษเองนับนักสู้ 24 คน ไม่นับ Me.262, Ar.234 และ He.162 ที่พวกเขาสืบทอดมา
ในบริเตนใหญ่ เที่ยวบินทดสอบของเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Me.163 ที่ถูกจับได้เริ่มขึ้นในปี 2488 เดียวกันและดำเนินต่อไปจนถึงเดือนพฤศจิกายน 2490 เที่ยวบินทดสอบดำเนินการจากฐานทัพอากาศ Wisley และ Wittering เนื่องจากที่นี่สามารถลงจอดบนผืนหญ้าที่ไม่ปูได้ ช่างเทคนิคชาวเยอรมันให้ความมั่นใจกับชาวอังกฤษว่าประมาณ 80% ของอุบัติเหตุ Me.163 ทั้งหมดเกิดขึ้นที่ขั้นตอนการขึ้นหรือลงจอด และประมาณ 15% ของกรณีทั้งหมดเกิดจากไฟในอากาศ และมีเพียง 5% ของนักสู้ที่แพ้ด้วยเหตุผลการต่อสู้ เมื่อทำความคุ้นเคยกับสถิติที่มืดมนเช่นนี้แล้ว ชาวอังกฤษจึงตัดสินใจทดสอบ Me.163 เป็นเครื่องร่อนโดยไม่ต้องใช้เครื่องยนต์และเชื้อเพลิง ขณะที่น้ำหนักของเครื่องบินลดลงมากกว่า 2 เท่า พวกเขาใช้เครื่องบินขับไล่ Spitfire Mk. IX เป็นรถลากจูง
Me.163 ที่นิทรรศการใน Hyde Park, กันยายน 1945
นักบินชาวอังกฤษระบุว่าพฤติกรรมของเครื่องบินรบในอากาศแทบไม่แตกต่างจากเครื่องบินปกติแต่การควบคุมของมันยังคงอยู่ที่ความเร็วการบินที่มากกว่า 700 กม. / ชม. เพื่อค้นหาการกำหนดค่าปีกที่มีแนวโน้ม เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นถูกปลูกด้วยความเร็วสูง - สูงถึง 250 กม. / ชม. การทดสอบเครื่องบินในสหราชอาณาจักรทำได้ค่อนข้างดี ยกเว้นการลงจอดจริง ซึ่งมักจะทำได้ยาก ผลกระทบและการกระแทกระหว่างการลงจอดส่งผลกระทบโดยตรงต่อนักบิน แม้แต่ในกองทัพบก นักบินที่โชคร้ายบางคนต้องสูญเสียกระดูกสันหลัง เป็นผลให้เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน พ.ศ. 2490 เครื่องบินรบ Me.163 ได้รับความเสียหายอย่างหนักซึ่งโช้คอัพซึ่งเจาะพื้นห้องนักบินหลังจากเหตุการณ์นี้การทดสอบของนักสู้ถูกลดทอนลง
ในบรรดานักบินชาวอังกฤษไม่กี่คนที่ขับเครื่องบินรบ Me.163 คือ Eric Brown ซึ่งเป็นตำนานในกองทัพอากาศ ในอาชีพการงานของเขา เขาได้บินเครื่องบิน 487 ประเภท - มากกว่าใครในประวัติศาสตร์การบินตาม warspot.ru หลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง บราวน์กลายเป็นผู้บัญชาการของกลุ่มนักบินที่กำลังทดสอบเครื่องบินเยอรมันที่ยึดมาได้ ในเวลาเดียวกัน เอริค บราวน์กำลังขับเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่ "เต็มเปี่ยม" ด้วยเครื่องยนต์
Me.163 ที่นิทรรศการใน Hyde Park, กันยายน 1945
เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน พ.ศ. 2488 ตามคำกล่าวของ Eric Brown เครื่องบินรบ Me.163 มีความสุขที่ได้บินเพราะความสามารถพิเศษของมัน - เครื่องสกัดกั้น "กระโดด" ไปข้างหน้าอย่างแท้จริง ในแง่ของอัตราการปีน มันแซงหน้านักสู้ลูกสูบระดับเฟิร์สคลาสหลายคนในปีนั้นมากกว่า 5 เท่า - 16,000 ฟุต (ประมาณ 4900 เมตร) ต่อนาที เทียบกับ 3000 ฟุต (ประมาณ 900 เมตร) ตามลำดับ ในเวลาเดียวกัน เสียงคำรามของเครื่องยนต์จรวดที่ใช้งานได้ก็เหมือนกับเสียงคำรามของรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วเต็มที่ แต่ในขณะเดียวกัน เครื่องบินก็ไม่น่าเชื่อถืออย่างยิ่ง ซึ่งได้รับการยืนยันจากการปฏิบัติการในเยอรมนีและอัตราส่วนของชัยชนะทางอากาศต่อการสูญเสียจากการไม่สู้รบ
แม้ว่าเส้นทางของ Me.163 ในประวัติศาสตร์การบินจะสดใส แต่ก็เป็นเส้นทางแห่งการพัฒนาที่ไม่สิ้นสุด เขาเป็นเจ้าของความสำเร็จที่โดดเด่นหลายประการในด้านความเร็วในการบินและอัตราการปีน เขาเกือบจะเอาชนะ "กำแพงเสียง" ได้แล้วระหว่างการทดสอบเครื่องบินในเยอรมนี สามารถทำความเร็วได้มากกว่า 1,000 กม. / ชม. ซึ่งใกล้เคียงกับความเร็วในการบินเหนือเสียง แต่โดยทั่วไปแล้ว เครื่องสกัดกั้นขีปนาวุธไม่สามารถแข่งขันกับเครื่องบินรบที่ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทได้ในแง่ของประสิทธิภาพและความปลอดภัยในการใช้งาน ต่อจากนั้น การใช้เครื่องยนต์จรวดที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลวในการบินได้พัฒนาไปตามเส้นทางของการพัฒนาเครื่องยนต์เสริม แต่ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ทิศทางนี้ได้หายไปอย่างสิ้นเชิง
