“…คุณธรรมสืบเนื่อง”
ไม่ว่าเครื่องบินจะดีแค่ไหน การทดลองในตอนแรกทำให้เกิดข้อบกพร่องมากมาย จากเกือบทุกเที่ยวบิน Tu-160 ทำให้เกิดความล้มเหลวของระบบที่หลากหลาย โดยส่วนใหญ่เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อนและไม่แน่นอน (ความจริงที่ว่าการพัฒนา B-1B โดยชาวอเมริกันนั้นมาพร้อมกับปัญหาเดียวกันนั้นไม่สนับสนุน) ความซ้ำซ้อนและความซ้ำซ้อนหลายระดับช่วยได้ (เช่น ระบบควบคุม fly-by-wire ของเครื่องบินทิ้งระเบิดมีสี่ช่องสัญญาณและการเดินสายทางกลฉุกเฉิน)
โดยเฉพาะอย่างยิ่งปัญหามากมายเกิดจาก BKO "ดิบ" ซึ่งเนื่องจากความน่าเชื่อถือที่ต่ำมากจึงได้รับชื่อเสียงว่าเป็น "บัลลาสต์" ซึ่งสองตันถูกนำไปโดยเปล่าประโยชน์ หลังจากการปรับเปลี่ยนหลายครั้งในเดือนเมษายน 1990 BKO ก็เริ่มทำงาน (ในโอกาสที่ A. A. Tupolev มาที่กองทหาร) แม้ว่าการปฏิเสธจะตามเขาไปในอนาคต
เครื่องยนต์ NK-32 มีปัญหาในการสตาร์ท - โหมดการทำงานที่ไม่เสถียรที่สุดซึ่งระบบอัตโนมัติไม่สามารถรับมือได้นอกจากนี้ยังมีความล้มเหลวในการบินด้วย (สาเหตุหลักมาจากความผิดพลาดของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่เอาแต่ใจเมื่ออยู่บนเครื่องบินของ Major Vasin สองครั้ง เครื่องยนต์ดับกลางอากาศทันที) อย่างไรก็ตาม การสำรองแรงขับทำให้เครื่องบินสามารถบินต่อไปได้และแม้กระทั่งออกตัวโดยที่เครื่องยนต์หนึ่งเครื่องไม่ทำงาน ซึ่งเป็นสิ่งที่รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหมสหรัฐ F. Carlucci ต้องใช้เมื่อแสดง Tu-160 - เครื่องบินทั้งสองลำออกและดำเนินการผ่านเครื่องยนต์สามเครื่อง (แน่นอน รัฐมนตรีไม่ได้รับแจ้งเรื่องนี้) อายุการใช้งานของ NK-32 ค่อยๆ เพิ่มขึ้นเป็นสามเท่าและเพิ่มขึ้นเป็น 750 ชั่วโมง ช่องรับอากาศเป็นจุดอ่อนในเฟรมอากาศ ไดนามิกของแก๊สที่ไม่สมบูรณ์ทำให้เกิดอาการคันและการสั่นสะเทือนเนื่องจากเกิดรอยแตกและหมุดย้ำหลุดออกมา ข้อบกพร่องนี้ถูกกำจัดโดยการเปลี่ยนส่วนแรกของช่องอากาศ (ต้องนำออกจากด้านหน้า "ผ่านลำคอ") และเสริมขอบของขอบด้านหน้าของช่องอากาศเข้า จลนศาสตร์ของล้อหลักนั้นซับซ้อนเกินไป - เมื่อทำความสะอาด สตรัทสั้นลงเพื่อให้พอดีกับช่องเล็กๆ และเมื่อปล่อยออก พวกมันจะเคลื่อนออกจากกัน ขยับไปด้านนอก และเพิ่มรางขึ้น 1200 มม. ความน่าเชื่อถือที่ต่ำของกลไกการดึงกลับ-ปล่อยของล้อลงจอดบังคับให้หลายเดือนในปี 1988 ให้บินโดยไม่มีการหดกลับ แต่จากซีรีส์ถัดไป จลนศาสตร์ได้เปลี่ยนโดยการถอดสตรัท "พิเศษ" และเครื่องบินรุ่นก่อนๆ ทั้งหมดได้รับการแก้ไข ระบบไฮดรอลิกของเครื่องบินก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน
ที่ความเร็วการบินสูงแผงรังผึ้งติดกาวของโคลงสะเก็ดและ "กระพือปีก" (บนเครื่องบินลำหนึ่งใน LII แม้แต่ขนนกที่เป็นของแข็งก็ถูกฉีกในอากาศสิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นในกองทหารกับ A. Medvedev). ฉันต้องเสริมขนนกในขณะเดียวกัน "ตัด" ครึ่งเมตรเพื่อลดภาระ ตัวกันโคลงที่ดัดแปลง "สินค้าขนาดใหญ่" ที่มีช่วง 13, 25 ม. ถูกส่งจากโรงงานไปยังหน่วยบนลำตัวโดยรุ่นพิเศษของ Il-76 - "triplane" ในระหว่างการสาธิตใน Ryazan Tu-160 สูญเสียแฟริ่งพลาสติกของส้อมหนึ่งไปในอากาศ (เครื่องบินไม่ชอบการแสดง)
ตามกฎแล้วข้อบกพร่องเหล่านี้ไม่ได้นำไปสู่ผลร้ายแรง (การทดลองใช้เครื่องบินใหม่มุ่งเป้าไปที่ "จับ" พวกมันอย่างแม่นยำ) และสิ่งที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดคือการปิดกั้นเบรกที่ไม่คาดคิดเมื่อเครื่องขึ้นเมื่อ "ระเบิด" อย่างสมบูรณ์ " เครื่องบิน. ยังมีอีกหลายกรณีที่เมื่อลงจอด นักบินประเมินความเฉื่อยของยานพาหนะหลายตันต่ำไป และหลังจากบินบนรันเวย์แล้ว มันก็กลิ้งออกสู่พื้น ร่มชูชีพในเวลาถือเป็น "ชั้นต่ำ")
ความล้มเหลวและข้อบกพร่องที่ระบุที่เกี่ยวข้องกับข้อบกพร่องในการออกแบบและการผลิต (ตามคอลัมน์ "CIT" ผู้พัฒนา - OKB และผู้ผลิต - รับผิดชอบ) ถูกนำมาพิจารณาในการออกแบบเครื่องบินของซีรีส์ใหม่ จำนวนช่องป้อนเครื่องยนต์ที่ผนังด้านข้างของช่องรับอากาศเพื่อเพิ่มระยะขอบความเสถียรของคอมเพรสเซอร์เพิ่มขึ้นเป็นหก การควบคุมของพวกเขาถูกทำให้ง่ายขึ้น แผงรังผึ้งบางส่วนที่มีฟิลเลอร์โลหะถูกแทนที่ด้วยวัสดุคอมโพสิต ในด้านน้ำหนักและทรัพยากร) แฟริ่งส่วนท้ายของเสาอากาศ BKO สั้นลงครึ่งหนึ่ง กระแสน้ำที่เกิดจากความเร็วสูงทำให้เกิดการสั่นสะเทือนที่เป็นอันตรายซึ่งทำให้อุปกรณ์ไม่ทำงาน บนเครื่องบินของซีรีส์ล่าสุด ช่องบนของระบบนำทางและผู้ควบคุมได้รับการติดตั้งกล้องปริทรรศน์เพื่อตรวจสอบซีกโลกหาง (นอกเหนือจากเรดาร์มองหลัง) ในทำนองเดียวกัน Tu-160s ที่ผลิตก่อนหน้านี้โดยผู้เชี่ยวชาญของโรงงานได้รับการสรุปโดยตรงไปยังกรมทหาร
เครื่องยิงดีดออกหลายตำแหน่ง MKU-6-5U ในช่องเก็บสัมภาระ Tu-160
อุปกรณ์เครื่องบินยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอีกด้วย ปรับปรุง RSDN นำทางโดยวิทยุบีคอนบนพื้นดิน คอมเพล็กซ์การนำทางได้รับการติดตั้งเครื่องแก้ไขดาราศาสตร์อัตโนมัติ ซึ่งกำหนดพิกัดของยานพาหนะโดยดวงอาทิตย์และดวงดาวด้วยความแม่นยำสูง ซึ่งมีประโยชน์อย่างยิ่งในเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรและในละติจูดสูง ผู้วางแผนเส้นทาง PA-3 ได้รับการอนุมัติจากผู้นำทางพร้อมด้วยแผนที่ที่เคลื่อนย้ายได้ซึ่งระบุตำแหน่งปัจจุบันของเครื่องบิน สำหรับ Tu-160 ระบบนำทางด้วยดาวเทียมออนบอร์ดยังได้เตรียมความแม่นยำในการกำหนดพิกัด 10-20 ม. การทำงานของมันถูกจัดเตรียมโดยยานพาหนะโคจรหลายคันที่เปิดตัวเป็นพิเศษในอวกาศภายใต้กรอบของโครงการของรัฐสำหรับ ความต้องการของกองทัพอากาศ กองทัพเรือ และกำลังภาคพื้นดิน นอกจากนี้ยังสามารถแก้ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับซอฟต์แวร์และระบบวิศวกรรมของ PRNC (ก่อนหน้านี้ ทั้งสี่ช่องทาง "พูด" ภาษาที่แตกต่างกัน)
ในหลายขั้นตอน ได้มีการดำเนินการชุดของมาตรการเพื่อลดการมองเห็นเรดาร์ของ Tu-160: พวกเขาใช้การเคลือบกราไฟท์ดูดซับคลื่นวิทยุสีดำที่ช่องรับอากาศและช่องอากาศของเครื่องยนต์ ปิดจมูกของเครื่องบินด้วยสีพิเศษบน พื้นฐานอินทรีย์ปกป้องใบพัดของเครื่องยนต์ (และความลับของการพัฒนานี้ยังคงซ่อนอยู่อย่างเคร่งครัด)
ตัวกรองตาข่ายถูกนำมาใช้ในกระจกของห้องนักบิน "ล็อค" ภายในพื้นหลังแม่เหล็กไฟฟ้าของอุปกรณ์ ซึ่งสามารถเปิดโปงเครื่องบินได้ ตัวกรองควรทำให้ฟลักซ์การส่องสว่างลดลงในกรณีที่มีการระเบิดของนิวเคลียร์อย่างใกล้ชิด (เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน แว่นตามีการติดตั้งผ้าม่านและบานประตูหน้าต่าง) และตัวกรองแสงของหมวกกันน็อค ZSH-7AS สามารถปกป้องดวงตาของนักบินจาก แฟลชที่ทำให้ไม่เห็น
อุปกรณ์ลงจอดจมูก
การนำเสนอ
เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2531 แฟรงค์ คาร์ลุชชี รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ เป็นชาวต่างชาติคนแรกที่ได้เห็นเครื่องบิน Tu-160 ที่ฐานทัพอากาศ Kubinka ใกล้กรุงมอสโก เขาได้เห็นเครื่องบินของกองทหารที่ 184 ที่มีหมายเลข 12 และอีก 2 ลำกำลังบินอยู่ ในเวลาเดียวกัน เป็นครั้งแรกที่มีการประกาศคุณลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิคบางอย่างของเครื่องบิน รวมถึงระยะการบินที่ไม่มีการเติมเชื้อเพลิง เท่ากับ 14,000 กม. เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 1989 อีกครั้งใน Kubinka ประธานเสนาธิการสหรัฐฯ Admiral W. Crow ได้แสดง Priluksky Tu-160 ด้วยหมายเลข 21
การเผชิญหน้าทางอากาศครั้งแรกของ Tu-160 กับเครื่องบินตะวันตกเกิดขึ้นในเดือนพฤษภาคม 1991 เหนือทะเลนอร์วีเจียน เครื่องบินรบ F-16A ของฝูงบินที่ 331 ของกองทัพอากาศนอร์เวย์พบกันและมาพร้อมกับเครื่องบินทิ้งระเบิดตูโปเลฟคู่หนึ่งเป็นระยะ
การแสดงเครื่องบินต่อสาธารณะครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 1989 ในระหว่างการเฉลิมฉลองวันบิน เมื่อ Tu-160 เคลื่อนผ่านที่ระดับความสูงต่ำเหนือสนามบิน Tushino ในเดือนกันยายน 1994 นักข่าวและนักบินมืออาชีพมีโอกาสทำความคุ้นเคยกับเครื่องบินทิ้งระเบิดใน Poltava อย่างละเอียดในระหว่างการเฉลิมฉลองครบรอบ 50 ปีของการโจมตีรถรับส่งในเยอรมนีและใน Priluki ในเดือนกุมภาพันธ์ 1995
เกียร์ลงจอดหลัก
เครื่องบินสำหรับนักบิน
Tu-160 กลายเป็นเครื่องบินรบโซเวียตลำแรกเกือบจะในระหว่างการสร้างซึ่งให้ความสนใจเนื่องจากการยศาสตร์ในที่สุด ความต้องการของนักบินซึ่งก่อนหน้านี้ต้องทนกับทัศนวิสัยที่จำกัดจากห้องนักบินของ Tu-22 (สมควรได้รับฉายาว่า "Blind Jack") และใช้เวลานานหลายชั่วโมงใน "การบรรจุแน่น" ของ Tu-22M คือ ได้ยิน. ในเที่ยวบินระยะไกล ลูกเรือของ Tu-160 ที่ออกจากที่ทำงานสามารถอุ่นเครื่องและพักผ่อนได้ แม้กระทั่งบนที่นอนโฟมที่กระจายอยู่ตามทางเดินระหว่างเก้าอี้ของผู้นำทาง สิ่งอำนวยความสะดวก ได้แก่ ตู้เสื้อผ้าสำหรับอุ่นอาหาร และห้องน้ำที่แทนที่ "ถังสกปรก" ที่ Tu-95 พอใจ การต่อสู้เกิดขึ้นจริงรอบห้องน้ำ: กองทัพอากาศปฏิเสธที่จะรับเครื่องบินเป็นเวลาหลายเดือนเนื่องจากการออกแบบไม่สอดคล้องกับ TTZ (ใช้ถุงโพลีเอทิลีนในห้องน้ำซึ่งละลายหลังการใช้งาน: การอ้างสิทธิ์นั้นร้ายกาจ อุปกรณ์ที่ทำให้เกิดรอยรั่ว) ลูกค้าที่รู้สึกถึงสิทธิของเขาเริ่มแสดงความยึดมั่นในหลักการอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนและผู้บังคับบัญชากองทัพอากาศยังขู่ว่าจะหันไปหาสำนักงานอัยการทหารหากข้อบกพร่องที่ระบุยังไม่ถูกกำจัด
ในอนุกรม Tu-160s รุ่นแรก มีการร้องเรียนเกี่ยวกับสภาพการทำงานของลูกเรือ ดังนั้นอุปกรณ์หลักและอุปกรณ์สำรองจึงมีหลายประเภท ความดันในห้องนักบินถูกรักษาให้สอดคล้องกับความดันบรรยากาศที่ระดับความสูง 5000 เมตร (ลูกเรือต้องสวมหน้ากากออกซิเจนตลอดเวลา) ข้อบกพร่องเหล่านี้ได้ขจัดไปในเครื่องจักรเกือบทั้งหมดแล้ว
นักบินคุ้นเคยกับองค์ประกอบที่ผิดปกติอย่างรวดเร็วสำหรับเครื่องจักรหนัก เช่น ที่จับ ไม่ใช่พวงมาลัย ในตอนแรก นวัตกรรมนี้ไม่ได้ทำให้เกิดความกระตือรือร้นในหมู่ทหารมากนัก แต่ในไม่ช้ามันก็ชัดเจนขึ้นว่าด้ามจับแบบใหม่นี้ช่วยให้คุณควบคุมเครื่องบินได้อย่างง่ายดายโดยไม่ต้องใช้แรงกายมากนัก นักออกแบบยังได้สร้างเวอร์ชันของห้องนักบินของนักบินด้วยอุปกรณ์ใหม่ แต่การเปลี่ยนไปใช้นั้นจำเป็นต้องมีการปรับปรุงฝูงบินของรถยนต์ เวลา และที่สำคัญที่สุดคือเงินทุน ดังนั้น Tu-160 จึงบินต่อไปกับห้องนักบินเก่า
การร้องเรียนเกิดจากความล้มเหลวอย่างรวดเร็วของกลไกในการปรับที่นั่งของนักบิน ซึ่งบังคับให้ต้องปรับเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า การดีดออกของ K-36DM ในช่วงเดือนแรกของการทำงานมีข้อ จำกัด ในการใช้งาน (ความเร็วอย่างน้อย 75 กม. / ชม.) จากนั้นผู้พัฒนาของพวกเขาคือโรงงาน Zvezda (นักออกแบบทั่วไป GI Severin) ได้ขยายช่วงและการขับออกได้แม้ในที่จอดรถ ที่นั่งได้รับการติดตั้งระบบรัดเข็มขัดที่ทริกเกอร์เมื่อบรรทุกเกินพิกัด ในระหว่างการพัฒนา เครื่องบินได้รับการทดสอบในสถานการณ์จำลองการบินโดยลูกเรือหลบหนีบางส่วน: นักบิน N. Sh. Sattarov ไปที่เครื่องบินเหนือเสียงโดยถอดช่องนักบินด้านบนออก
การเรียกร้องของลูกเรือเกิดจากชุดเอี๊ยม หมวกกันน็อค หน้ากากออกซิเจนสำหรับนักสู้ และไม่เหมาะสำหรับเที่ยวบินระยะยาว การประชุมหลายครั้งเกี่ยวกับ "ปัจจัยมนุษย์" จัดขึ้นที่ฐานของกองทหารซึ่งมีการนำเสนอตัวอย่างอุปกรณ์ใหม่: หมวกกันน็อคที่เบาและสบาย, ที่ปิดหู, ชุดกู้ภัย Baklan, แม้แต่เครื่องนวดและเครื่องขยายที่ช่วยบรรเทาความเครียดในระหว่างเที่ยวบินยาว อนิจจาพวกเขาทั้งหมดยังคงอยู่ในต้นแบบ เฉพาะบนเครื่องบินของซีรีส์สุดท้ายเท่านั้นที่มีบันไดในตัวปรากฏขึ้นโดยที่สนามบินต่างประเทศลูกเรือสามารถพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่สิ้นหวังอย่างแท้จริง
ความเหมาะสมในการใช้งานของ Tu-160 นั้นไม่ได้ถูกมองข้ามโดยนักออกแบบ เพื่อความสะดวกในการเข้าถึง หน่วยและท่อของระบบไฮดรอลิกถูกย้ายไปที่ผนังของห้องเก็บสัมภาระ และวางแผงไฟฟ้าในช่องของแชสซี การเข้าถึงเครื่องยนต์ที่ดีทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่องยนต์จะ “เบื่อหน่าย” เกือบทั้งหมด จัดเรียงอย่างสะดวกสบายด้วยอุปกรณ์ในห้องนักบินและช่องเทคนิค อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลำนี้ค่อนข้างลำบากในการบำรุงรักษา กลายเป็นเจ้าของสถิติตามเกณฑ์นี้ ทุก ๆ ชั่วโมงของเที่ยวบิน Tu-160 จะต้องทำงาน 64 ชั่วโมงบนพื้นดิน การเตรียมการสำหรับการเดินทางต้องใช้ยานพาหนะพิเศษ 15-20 คันพร้อมระบบการทำงานรวมถึง: การติดตั้งไนไตรด์เชื้อเพลิง KAMAZ เครื่องปรับอากาศ, อุปกรณ์ทำความเย็น; เรือบรรทุกน้ำมันต่างๆ รวมถึง "Hurricane" TZ-60 ขนาดใหญ่สามถัง (ถัง Tu-160 มีเชื้อเพลิง 171,000 กิโลกรัม) รถสองแถวสำหรับลูกเรือ,ติดตั้งระบบระบายอากาศสำหรับชุดบนที่สูง ในเวลาเดียวกัน เสียงในพื้นที่ให้บริการเครื่องบินหลายครั้งเกินมาตรฐานที่อนุญาตทั้งหมด ถึง 130 เดซิเบล (เมื่อเริ่มต้น APU จะเกินเกณฑ์ความเจ็บปวด 45 เดซิเบล) สถานการณ์เลวร้ายลงเนื่องจากขาดหูฟัง รองเท้านิรภัย และเข็มขัดนิรภัยสำหรับช่างเทคนิค ปัญหาเพิ่มขึ้นจากการใช้น้ำมันกัดกร่อน 7-50C-3 ในระบบไฮดรอลิก
เพื่อลดเสียงรบกวนบนพื้นดิน สำนักออกแบบได้เสนอมาตรการเดียวกันกับที่ชาวอเมริกันใช้สำหรับ V-1V - การก่อสร้างไซต์พิเศษพร้อมคอมเพล็กซ์บริการที่สร้างขึ้นในคอนกรีต แหล่งจ่ายไฟ และแหล่งเติมเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม กองทัพอากาศปฏิเสธตัวเลือกนี้เนื่องจากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขของการเคลื่อนไหวเมื่อทำการวางกำลังใหม่ และยอมรับเพียงบางส่วนเท่านั้น: ในคาโปเนียร์รอบๆ ลานจอดรถ พวกเขาได้ติดตั้งที่พักพิงที่ลูกเรือภาคพื้นดินตั้งอยู่ อาวุธ เครื่องมือและอุปกรณ์สำหรับการบริการเครื่องบิน.
การทำงานอย่างต่อเนื่องในการปรับแต่ง Tu-160 ให้ผลลัพธ์ที่ดี ในแง่ของความน่าเชื่อถือ เครื่องบินสามารถเลี่ยงแม้แต่ Tu-16 และแซงหน้า Tu-22M2 / M3 ได้อย่างมีนัยสำคัญ
ห้องนักบิน Tu-160 "Valery Chkalov" ที่ฐานทัพอากาศ Engels ต้นเดือนพฤศจิกายน 2555 (ภาพถ่าย - RostovSpotter,
ข้างหน้านักบินมีเที่ยวบินที่ระดับความสูงต่ำมาก การเติมน้ำมันทางอากาศ ซึ่งควรจะทำให้เครื่องบินทิ้งระเบิดมีพิสัยข้ามทวีป (ในเวลานั้นพลโท Kozlov กำลังจะบินเครื่องนี้ไปทั่วโลก) จำเป็นต้องปรับปรุง PrNK ให้ทันสมัย ควบคุมระบบขีปนาวุธ X-15 และอาวุธทิ้งระเบิด อย่างไรก็ตาม หายนะทางการเมืองได้ปรับเปลี่ยนชะตากรรมของเครื่องบินด้วยตนเอง
Tu-160 และ B-1: ความเหมือนและความแตกต่าง
มันได้กลายเป็นประเพณีไปแล้ว เมื่อพูดถึง Tu-160 เพื่อเปรียบเทียบกับ "คู่ต่อสู้" ของอเมริกา - เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ B-1 อันที่จริงความคล้ายคลึงกันของเครื่องจักรเหล่านี้ที่มีจุดประสงค์และระดับเดียวกันซึ่งสังเกตเห็นได้ชัดเจนแม้กับคนที่ไม่ใช่มืออาชีพในคราวเดียวนำไปสู่ความจริงที่ว่า Tu-160 (โดยไม่ทราบชื่อจริงของมัน) ถูกเรียกว่า "Soviet B-1". ข้อเท็จจริงที่ว่าผู้สร้างเครื่องบินทั้งสองลำเห็นพ้องต้องกันในเรื่อง "แฟชั่นการบิน" สำหรับเครื่องบินประเภทนี้ ซึ่งรวมถึงองค์ประกอบของเค้าโครงที่ครบถ้วนและปีกกวาดแบบแปรผัน ก็ไม่น่าแปลกใจ ท้ายที่สุด "ความคิดที่คล้ายคลึงกันก็มาถึงความคิดที่ดี" และความคล้ายคลึงกันของข้อกำหนดของข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดใหม่ในระดับวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมที่ใกล้เคียงกันจะนำไปสู่การตัดสินใจออกแบบที่คล้ายคลึงกันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
แต่การตระหนักรู้ของการตั้งครรภ์พร้อมกับชุดตัวเลือกที่ได้รับการประเมินนับไม่ถ้วนนั้นเหลือเพียงความใกล้ชิดของรูปทรงภายนอกของความคล้ายคลึงกันในอดีตเท่านั้น ผู้สร้างเครื่องบินต้องพึ่งพาไม่เพียงแต่กฎที่สม่ำเสมอของอากาศพลศาสตร์และความแข็งแกร่งเท่านั้น แต่ยังต้องอาศัยฐานการผลิตที่มีอยู่ ระดับของเทคโนโลยี ประสบการณ์ของพวกเขาเอง และสุดท้ายคือขนบธรรมเนียมของบริษัทในท้ายที่สุด. ปัญหาทางการเมืองซึ่งการจัดหาเงินทุนของงานขึ้นอยู่กับ (และบ่อยครั้งที่ชะตากรรมของโครงการ) ก็ส่งผลกระทบต่อ "เนื้อหาภายใน" และความเป็นไปได้ของเครื่องบินในอนาคตเช่นกัน
เพื่อเป็นข้อมูลอ้างอิงโดยย่อ ให้เราเตือนคุณว่า: B-1 ปรากฏตัวก่อนหน้านี้และทำการบินครั้งแรกในวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2517 เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2520 ประธานาธิบดีเจ. คาร์เตอร์ได้รับคำสั่งให้หยุดการทำงานบนเครื่องบินและใช้เงินทุนที่ปล่อยออกมาเพื่อ กำกับการพัฒนาขีปนาวุธล่องเรือ ในไม่ช้ามันก็กลายเป็นว่าการเชื่อมต่อโครงข่ายของอาวุธประเภทนี้เหมาะสมที่สุด ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2522 การเปลี่ยน B-1 เป็นเรือบรรทุกขีปนาวุธร่อน B-1 B เริ่มต้นขึ้นพร้อมกับการมองเห็นเรดาร์ลดลงพร้อมกันเมื่องบประมาณสำหรับโครงการถูกตัด ทหารและ "วุฒิสมาชิกจากอุตสาหกรรม" ไม่สามารถปกป้อง "ส่วนเกิน" ที่มีราคาแพงจำนวนมากได้และในการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดจำเป็นต้องลดสัดส่วนของโลหะผสมไทเทเนียมและละทิ้งปริมาณอากาศที่ปรับได้ซึ่งลดความเร็วสูงสุดเป็น M = 1.25., ขีปนาวุธพิสัยใกล้ SRAM และระเบิดนิวเคลียร์ เมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2526 ได้มีการเปิดตัวต้นแบบ B-1 B ลำแรก (ต้นแบบ B-1 ที่สองที่ได้รับการดัดแปลง) และเครื่องบินการผลิตลำแรกได้บินข้ามไปเมื่อวันที่ 18 ตุลาคม พ.ศ. 2527 การผลิต B-1B สิ้นสุดลงในปี 2531 ด้วยการเปิดตัว เครื่องบินทิ้งระเบิดที่ 100
The Seventy ซึ่งสร้างขึ้นในระบบเศรษฐกิจที่วางแผนไว้และไม่ทราบปัญหาด้านการเงินใด ๆ ได้เข้าสู่การผลิตและนำไปใช้ในรูปแบบที่คิดขึ้น (แน่นอนว่ามีการปรับระดับเทคโนโลยีของอุตสาหกรรมการบิน) - ในรูปแบบที่หลากหลาย -เครื่องบินโหมดที่สามารถทำการโจมตีข้ามทวีปได้ในระดับความสูงและความเร็วที่หลากหลาย
โอกาสในการเปรียบเทียบเครื่องบินทั้งสองลำจริง ๆ นำเสนอตัวเองในวันที่ 23-25 กันยายน 1994 ใน Poltava ซึ่ง Tu-160 และ B-1V ซึ่งพบกันครั้งแรก "ตัวต่อตัว" มาถึงเพื่อเฉลิมฉลองครบรอบ 50 ปีของ Operation Frentik - เที่ยวบินรถรับส่ง ของเครื่องบินทิ้งระเบิดอเมริกันไปยังเป้าหมายในเยอรมนีซึ่งถูกบรรทุกด้วยการลงจอดที่สนามบินโซเวียต นักบินและช่างเทคนิคของเครื่องบินทั้งสองลำสามารถตรวจสอบเครื่องบิน เข้าไปข้างในและประเมินผลในอากาศ และรับแนวคิดเกี่ยวกับความสามารถในทางปฏิบัติ
ชาวอเมริกัน (รวมถึงกลุ่มนอกเหนือจาก B-1B, เครื่องบินทิ้งระเบิด B-52H และเรือบรรทุกน้ำมัน KS-10A จากเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ 2 จากฐาน Barksdale ในรัฐหลุยเซียนา) "แสดงตัว" ทันทีหลังจากข้ามพรมแดน - ถ้าสิ่งนี้ เลี้ยวเหมาะสมที่นี่ เนื่องจากกลุ่มอยู่ที่นี่ มันหายไปจากหน้าจอของเรดาร์ภาคพื้นดิน (แม้ว่าเหตุการณ์นี้ไม่ควรนำมาประกอบกับความสำเร็จของเทคโนโลยีการพรางตัว แต่กับสถานะปัจจุบันของการป้องกันทางอากาศของยูเครน) B-1V ที่ปรากฎเหนือ Poltava โดยไม่ต้องเสียเวลากับ "กล่อง" ปกติรอบสนามบินทันทีหลังจากการเลี้ยวที่แหลมคมพุ่งลงมาอย่างแรง (บนพื้นดินแล้วลูกเรือพูดคุยเกี่ยวกับการฝึกซ้อมรบด้วยการม้วนสูงถึง 45 องศา) - วิธีการนี้ใช้เพื่อประหยัดเชื้อเพลิงและไม่เป็นที่ยอมรับสำหรับนักบินของเราอย่างเด็ดขาด โดยถูกจำกัดด้วยคำแนะนำ คู่มือ และข้อกำหนดมากมายเพื่อความปลอดภัยในการบิน
เมื่อใกล้ชิดกันมากขึ้น ปรากฏว่าระดับความน่าเชื่อถือและจำนวนความล้มเหลวในการทำงานของ Tu-160 และ V-1 V นั้นใกล้เคียงกัน ปัญหากลายเป็นคล้ายกัน - เครื่องยนต์ขัดข้องบ่อยครั้ง (ที่นิทรรศการใน Le Bourget ลูกเรือ B-1 B ล้มเหลวในการสตาร์ทพวกเขาต้องละทิ้งการบินสาธิต) และความหลากหลายของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อนโดยเฉพาะ BKO (ชาวอเมริกันไม่ได้ปิดบังความสนใจเป็นพิเศษในไบคาล ":" มันใช้ได้ผลสำหรับคุณจริงๆเหรอ ?! ") มันคือการขาดความน่าเชื่อถือของโรงไฟฟ้าและอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ด AN / ALQ-161 และ ALQ-153 ที่ป้องกันการใช้ B-1 B ใน Operation Desert Storm และเกียรติยศก็ไปหาทหารผ่านศึกของ บี-52.
สำหรับอาวุธที่น่ารังเกียจ Tu-160 กลายเป็น "บนหลังม้า" - อาวุธหลักคือขีปนาวุธล่องเรือได้รับการฝึกฝนมาอย่างดีในขณะที่ชาวอเมริกันด้วยเหตุผลทางการเงินไม่สามารถติดตั้งเครื่องบินของพวกเขาใหม่ได้ (ศูนย์โจมตี ALCM ที่มีราคาแพงไม่เพียงต้องการการปรับเปลี่ยนช่องเก็บสัมภาระเท่านั้น แต่ยังต้องมีการเปลี่ยนแปลงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ดด้วย) ขีปนาวุธพิสัยใกล้ของ SRAM ซึ่งใช้เป็น "มาตรการชั่วคราว" มีอายุการใช้งานถึงปี 2537 (เชื้อเพลิงแข็งจากเครื่องยนต์เริ่มสลายตัว สูญเสียคุณสมบัติ) และถูกถอดออกจากการให้บริการ และการทดแทนยังคงเป็นเรื่องของอนาคต มีเพียงระเบิดนิวเคลียร์ B61 และ B83 เท่านั้นที่ยังคงให้บริการกับ B-1B; ชาวอเมริกันจำความเป็นไปได้ในการติดตั้งเครื่องบินด้วยอาวุธระเบิดแบบธรรมดาเฉพาะในช่วงก่อนสงครามกับอิรัก โดยได้ทำการทดสอบเพื่อปล่อยทิ้งในปี 1991 แต่พวกเขาไม่มีเวลาเตรียมเครื่องบินใหม่
ฉันต้องบอกว่าการปรับแต่งดังกล่าวดูเหมือนง่ายเท่านั้น: จำเป็นต้องคำนวณวิธีการวางระเบิดที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด พัฒนาและติดตั้งชั้นวางระเบิด รอกสำหรับยกของ ติดตั้งสายไฟเพื่อฟิวส์อุปกรณ์ง้างและเครื่องปล่อยระเบิด ปรับเปลี่ยนอุปกรณ์การมองเห็น ฝึกอบรมลูกเรือ ในความซับซ้อนของการเล็งและยุทธวิธี และสุดท้ายคือการทดสอบอาวุธใหม่ในโหมดการบินที่แตกต่างกัน
การออกแบบของ Tu-160 เดิมได้รับการออกแบบเพื่อขยายขอบเขตของอาวุธ รวมถึงการใช้ระเบิดแบบธรรมดา ซึ่งเครื่องบินดังกล่าวได้รับการติดตั้ง OPB-15T เครื่องเล็งด้วยสายตาแบบออปโตอิเล็กทรอนิกส์ที่มีความแม่นยำสูง พวกเขายังพัฒนา "แพ็คเกจ" ระงับระเบิดโดยใช้ตัวโหลดซึ่งช่วยลดเวลาของอุปกรณ์เครื่องบินตรงกันข้ามกับ B-1V เพื่อลดลายเซ็นเรดาร์และระยะการบินที่กว้างขึ้นบน Tu-160 ตำแหน่งของกระสุนทุกประเภทถูกจัดเตรียมไว้บนสลิงภายในในห้องเก็บสัมภาระสองห้องโดยมีขนาดที่ใหญ่กว่าของ " อเมริกัน" (ซึ่งส่งผลกระทบต่อเครื่องบินขนาดค่อนข้างใหญ่) อย่างไรก็ตาม การดำเนินการตามแผนของงานเหล่านี้ได้รับการป้องกันโดยเกิดปัญหาที่ทราบ และผลที่ได้คือ "การจัดเตรียมไม่เพียงพอ" ของเครื่องบิน ซึ่งพบได้ทั่วไปในเครื่องจักรทั้งสองเครื่อง และป้องกันไม่ให้นำไปใช้ในการทวีความขัดแย้งในท้องถิ่น
เครื่องมือและการออกแบบของห้องนักบิน B-1B ซึ่งได้รับการติดตั้งด้วยแท่งควบคุมนั้นได้รับการประเมินอย่างเป็นเอกฉันท์จากนักบินของเราว่ายอดเยี่ยม จอแสดงผลแบบขาวดำซึ่งข้อมูลแสดงต่อลูกเรือนั้นสะดวกมากในการทำงานและช่วยให้คุณมีสมาธิกับการนำร่องโดยไม่ฟุ้งซ่านจากการค้นหาระหว่าง "กระจัดกระจาย" ของตัวบ่งชี้ตัวชี้ เราเห็นอุปกรณ์ B-1B จำนวนมากในเกมคอมพิวเตอร์เท่านั้น และทหารผ่านศึกชาวอเมริกันที่เข้าร่วมการประชุมถูกย้ายไปพบในอุปกรณ์ควบคุม Tu-160 ซึ่งคล้ายกับอุปกรณ์ที่ใช้ในสงคราม ระดับความสะดวกสบายของสถานที่ทำงานบนเครื่องบินนั้นใกล้เคียงกัน แม้ว่าห้องนักบิน B-1B เองจะค่อนข้างใกล้กว่า - จากด้านล่าง "รองรับ" โดยช่องเกียร์ลงจอด
เมื่อทำความคุ้นเคยกับอุปกรณ์และระบบของ "อเมริกัน" นักบินและผู้นำทางของเราเห็นพ้องกันว่าทั้งในแง่ของศักยภาพและยุทธวิธีและลักษณะทางเทคนิค - ช่วงความเร็วและน้ำหนักของบรรทุกที่บรรทุก Tu-160 นั้นเหนือกว่า B-1V แต่ในทางกลับกัน การบังคับบัญชาเชิงกลยุทธ์ของสหรัฐฯ ยังคงเป็นข้อได้เปรียบของความเชี่ยวชาญในการปฏิบัติของเครื่องบินทิ้งระเบิด การใช้ความสามารถของ B-1B "หนึ่งร้อยเปอร์เซ็นต์" ลูกเรือชาวอเมริกันได้ก้าวไปข้างหน้าในขณะที่ระบบ Tu-160 จำนวนมากไม่ได้ใช้งานอย่างเต็มที่และบางโหมดการบินยังคงถูกห้ามไว้
เนื่องจากการใช้เทคโนโลยีอย่างเข้มข้น นักบินสหรัฐจึงรักษาระดับชั้นสูงไว้ (เวลาบินเฉลี่ยของ B-1B คือ 150-200 ชั่วโมงต่อปี) รวมถึงในเที่ยวบินที่ระดับความสูงต่ำมากและเมื่อเติมน้ำมันในอากาศ คณะผู้แทนของกองทัพอากาศรัสเซียซึ่งไปเยือนสหรัฐอเมริกาในเดือนพฤษภาคม 2535 อาจเชื่อมั่นในสิ่งนี้ ในเที่ยวบินเดียว เครื่องบินคู่หนึ่งของปีกที่ 2 เดียวกันแสดงการเทียบท่าและปลดประจำการ 12 ลำในอากาศ
ในการประชุมที่ Poltava รูปลักษณ์เพรียวบางของ B-1B ที่ประดับด้วยตราสัญลักษณ์ (แม้ว่าจะบินไปตามลำดับตามที่ระบุโดยขั้นบันไดที่ชำรุด) ถัดจาก "ตรีศูล" ที่ถูกละเลยและสวมมงกุฎอย่างเร่งรีบ -160 พูดในความโปรดปรานของชาวอเมริกัน ไม่น่าเชื่อว่าแม้แต่แชสซี B-1B ก็ถูกล้างด้วยแชมพูพิเศษ ความสนใจที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของชาวอเมริกันที่ใช้งานได้จริงถูกกระตุ้นโดยรายได้ของผู้บัญชาการของยูเครน Tu-160: “20 ดอลลาร์? หนึ่งวัน … หนึ่งเดือน !! NS!!!"
Tu-160 กองทัพอากาศยูเครน Poltava 24.09.1994
ดวงดาวและตรีศูล
การสมัครกองทัพอากาศครั้งแรกสำหรับ Tu-160 คือเครื่องบิน 100 ลำ - เหมือนกับที่ชาวอเมริกันได้รับ B-1B ด้วยการล่มสลายของสหภาพโซเวียต การผลิต Tu-160 ซึ่งต้องการความร่วมมือจากองค์กรหลายร้อยแห่ง พบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก การปล่อยเครื่องบินช้าลงและถูกลดจำนวนลงเหลือเพียงการประกอบจากกองหนุนที่มีอยู่ การปรับปรุงเครื่องจักรเหล่านี้ให้ทันสมัยซึ่งจัดทำโดยโปรแกรมการทำงานจนถึงปี 2539 ก็ถูกระงับเช่นกัน
ปัญหาของ "การเมืองใหญ่" ไม่ได้ไว้ชีวิตโดยกองทหารอากาศในปรีลูกิ เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. 2534 รัฐสภาของประเทศยูเครนได้ย้ายรูปแบบการทหารทั้งหมดในอาณาเขตของรัฐภายใต้การควบคุมของตนในวันเดียวกับที่กระทรวงกลาโหมของประเทศยูเครนได้ก่อตั้งขึ้น อย่างไรก็ตาม ในตอนแรกเหตุการณ์เหล่านี้ไม่ได้ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการรับใช้ของกรมทหารที่ 184 อย่างไรก็ตาม ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1992 หน่วยทหารของยูเครนเริ่มสาบานว่าจะจงรักภักดีต่อสาธารณรัฐ เมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2535 กรมการบินที่ 184 ถูกนำตัวไป (ประมาณ 25% ของบุคลากรการบินและมากถึง 60% ของบุคลากรด้านเทคนิค) คนแรกที่สาบานว่าจะจงรักภักดีคือผู้บัญชาการทหาร Valery Gorgol กองทหารที่ 409 ของเครื่องบินบรรทุกน้ำมัน Il-78 ที่ฐานทัพอากาศ Uzin ก็อยู่ภายใต้เขตอำนาจของประเทศยูเครน
บอร์ด Tu-160 หมายเลข 342 สีน้ำเงิน ในงาน MAKS-93 แอร์โชว์ (https://militaryphotos.net)
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535 ก. Boris Yeltsin ประกาศกฤษฎีกาเกี่ยวกับความสำเร็จของการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95MS และความเป็นไปได้ในการหยุดการประกอบ Tu-160 โดยที่สหรัฐฯ จะหยุดผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิด B-2 (มีแผนที่จะสร้าง 100 ลำ). อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอนี้ไม่มีการตอบสนองที่เพียงพอ นอกจากนี้ ด้วยการล่มสลายของสหภาพโซเวียต รัสเซียแทบไม่เหลือเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ใหม่ สิ่งนี้บังคับให้ต้องดำเนินการผลิตเครื่องบินราคาแพงดังกล่าวซึ่งเริ่มเข้าประจำการกับกองทหารทิ้งระเบิดหนักที่ 1096 ในเองเกลส์ เจ้าหน้าที่จาก Priluki เริ่มย้ายไปที่นั่น (ในปี 1992-93 กองทัพอากาศรัสเซียได้เพิ่มนักบิน 720 คนจากยูเครน)
ควรสังเกตว่าเดิมมีการวางแผนที่จะโอนเครื่องบินลำแรกไปยัง Engels กรมการบินที่ 184 ถือเป็นกองหนุน แต่ชีวิตตัดสินใจเป็นอย่างอื่น ก่อนหน้านี้ TBAP ครั้งที่ 1096 ติดอาวุธด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ออกแบบโดย V. M. Myasishchev M-4 และ 3M ถัดมาเป็นกองร้อยที่ 1230 ของเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง 3MS-2 เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535 เครื่องบิน Tu-160 ลำแรกได้ลงจอดที่เมืองเองเกลส์ ซึ่งต้องให้ลูกเหม็นเป็นเวลาหกเดือน ไม่มีใครบินได้ ภายในเดือนพฤษภาคม TBAP ที่ 1096 มี Tu-160 สามลำแล้ว แต่เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นในวันที่ 29 กรกฎาคมเท่านั้น
รถถูกยกขึ้นไปในอากาศโดยผู้ตรวจการของ YES ผู้พัน Medvedev ในเวลาเดียวกัน สนามบินกำลังถูกติดตั้งใหม่ - อุปกรณ์ภาคพื้นดิน เครื่องจำลอง และสิ่งอำนวยความสะดวกในการเตรียมเครื่องบินทั้งหมดยังคงอยู่ใน Priluki และตอนนี้จำเป็นต้องติดตั้งทุกอย่างใหม่
เครื่องบินลำที่สี่เข้าสู่ Engels เมื่อต้นปี 2536 เพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับกองทหารยับยั้ง "สินทรัพย์" ควรจะโอนเครื่องบินทิ้งระเบิดหกลำจาก บริษัท Tupolev และ LII แม้ว่าพวกเขาจะสามารถใช้อายุการใช้งานในเที่ยวบินทดสอบได้ แต่สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้น การยิงขีปนาวุธร่อน Kh-55 ครั้งแรกได้ดำเนินการเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2535 โดยลูกเรือของผู้บัญชาการกองทหาร พันเอก A. Zhikharev วันรุ่งขึ้น การฝึกยิงแบบเดียวกันนี้ดำเนินการโดยลูกเรือของผู้พัน A. Malyshev
ลูกเรือของ TBAP ลำดับที่ 1096 ของกองทัพอากาศรัสเซีย ซึ่งได้ยก Tu-160 ขึ้นจากฐานทัพอากาศ Engels เป็นครั้งแรก จากซ้ายไปขวา: ตัวนำทางของ p / p-k Adamov, pom คอม เรือ Mr. Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, com เรือ p / p-k Medvedev
แม้จะมีปัญหาทั้งหมด YES รัสเซียก็สามารถรักษาประสิทธิภาพการต่อสู้ได้ แม้แต่ในปี 1992 ที่ยากที่สุด "เครื่องบินพิสัยไกล" ของรัสเซียยังรักษาระดับชั้นของตนไว้ได้ โดยมีเวลาบิน 80-90 ชั่วโมงต่อปี ซึ่งสูงเป็นสองเท่าของการบินแนวหน้า สำหรับ Tu-160 พวกเขาเข้าร่วมในการฝึกซ้อม Voskhod-93 ขนาดใหญ่ในเดือนพฤษภาคม 1993 ในระหว่างนั้นพวกเขาได้ฝึกกลยุทธของกองกำลังการบินในขณะที่ตอบสนองต่อภัยคุกคามอย่างรวดเร็ว พิสัยไกลของ Tu-160 ทำให้พวกเขาเสริมความแข็งแกร่งให้กับหนึ่งในทิศทางยุทธศาสตร์และสนับสนุนกลุ่ม Su-24 และ Su-27 ซึ่งกำลังถูกย้ายไปยังตะวันออกไกล (แม้ว่าการยิงขีปนาวุธจะกำหนดไว้เพียงเท่านั้น - ไม่มีช่วงที่เหมาะสมสำหรับพวกเขาใน Transbaikalia) นอกจากนี้ การยิงจริงของ Kh-55M ที่ปรับปรุงใหม่พร้อมพิสัยการบินที่เพิ่มขึ้นนั้น ได้ดำเนินการในระหว่างการฝึกซ้อมของกองกำลังนิวเคลียร์เชิงยุทธศาสตร์เมื่อวันที่ 21-22 มิถุนายน 1994 ซึ่งได้รับการตรวจสอบโดยประธานาธิบดีเยลต์ซิน นอกจากกลุ่ม Tu-160 แล้ว ศูนย์รวมพื้น Topol และเรือดำน้ำชั้น Typhoon ของ Northern Fleet ได้เปิดตัวที่ไซต์ทดสอบ Kura ใน Kamchatka เรียบร้อยแล้ว
ตำแหน่งของ Tu-160 ในกองทัพอากาศรัสเซียนั้นไม่มีเมฆมาก การผลิตเครื่องจักรเหล่านี้ในคาซาน หลังจากโอนเครื่องบินห้าลำไปยังกรมทหารแองเจิลแล้ว หยุดชะงัก (โดยรวมแล้ว มีเครื่องจักรแปดเครื่องที่โรงงานในระดับความพร้อมที่แตกต่างกัน) ปัญหาทางการเงินของกระทรวงกลาโหมถูกเพิ่มเข้าไปในปัญหาทางเศรษฐกิจ งบประมาณที่สันนิษฐานไว้ก่อนคือ การรักษาความสามารถในการต่อสู้ของกองทัพในสนาม และการจัดหาเงินทุนเพื่อการพัฒนาที่มีแนวโน้ม ดูเหมือนสมเหตุสมผลมากกว่าที่จะควบคุมต้นทุนมหาศาลที่ดูดซับโดยการผลิตต่อเนื่องของ Tu-160 ให้ทำงานที่ตรงตามข้อกำหนดของอนาคตและช่วยให้อุตสาหกรรมการป้องกันประเทศสามารถรักษาศักยภาพของมันไว้ได้ หนึ่งในตัวแปรที่เป็นไปได้ของ "เจ็ดสิบ" อาจเป็นเครื่องบินรบคุ้มกัน Tu-160P หนักซึ่งติดอาวุธด้วยขีปนาวุธอากาศสู่อากาศระยะไกลและระยะกลาง ในการแสดงทางอากาศที่ปารีสในปี 1991 ได้มีการนำเสนอ Tu-160SK ซึ่งเป็นรุ่นของการใช้งานเครื่องบินของพลเรือนในเวอร์ชันนี้ สามารถใช้เป็นขั้นตอนแรกของศูนย์การบินและอวกาศ Burlak ที่พัฒนาโดย NPO Raduga (แต่เดิม โครงการอวกาศทางทหารนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อเติมเต็มการจัดกลุ่มวงโคจรในระหว่างการรื้อถอนจักรวาลใน Plesetsk และ Baikonur) รถปล่อยถูกระงับไว้ใต้ลำตัวและปล่อยที่ระดับความสูงประมาณ 12 กม. ซึ่งทำให้เบาลง ระบบจะสามารถเปิดตัวสินค้าที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 300 ถึง 700 กิโลกรัมสู่วงโคจรระดับต่ำและเป็นการตอบสนองต่อระบบ American Pegasus
ในกองทัพยูเครน นักบินพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบากยิ่งกว่าเดิม และในตอนแรก ปัญหาส่งผลกระทบต่อการบำรุงรักษาเครื่องบิน DA ที่ยากและมีราคาแพงที่สุด ทันทีที่จำเป็นต้องละทิ้งเที่ยวบินเพื่อใช้การต่อสู้ (ยูเครนไม่มีพื้นที่ฝึกอบรมและอุปกรณ์ของศูนย์ฝึกการต่อสู้ของ DA ในที่ราบน้ำท่วมถึง Dnieper-Buzh ยังคงอยู่บนกระดาษเท่านั้น) การควบคุมดูแลและสนับสนุนของสำนักออกแบบโดยผู้ผลิตซึ่งต้องให้บริการรับประกันเป็นเวลา 10 ปีหยุดลง ปัญหาการขาดแคลนเชื้อเพลิง ชิ้นส่วนอะไหล่ และการออกเดินทางของเที่ยวบินที่ผ่านการรับรองและบุคลากรด้านเทคนิค ทำให้เครื่องบินบางส่วนต้องหยุดชะงักลงอย่างรวดเร็ว ท้ายที่สุดแล้วน้ำมันเครื่องพิเศษ IP-50 สำหรับ Tu-160 นั้นผลิตในอาเซอร์ไบจานได้รับล้อจาก Yaroslavl และเครื่องยนต์ - จาก Samara การพัฒนาทรัพยากรโดยหน่วยงานและการขาดทรัพยากรใหม่ถูกบังคับให้หันไปใช้ "การกินเนื้อคน" โดยขจัดความต้องการออกจากเครื่องบินลำอื่น อย่างไรก็ตาม ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ความจำเป็นในเหตุการณ์ดังกล่าวเกือบจะหายไปแล้ว ใน TBAP ครั้งที่ 184 ภายในฤดูร้อนปี 1994 มีนักบินเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถยก Tu-160 ขึ้นไปในอากาศได้ น่าเสียดายที่พวกเขาได้รับโอกาสนี้เพียง 4-5 ครั้งต่อปีเท่านั้น ตามทฤษฎีความน่าเชื่อถืออย่างสมบูรณ์ เวลาเที่ยวบินที่ลดลงทำให้จำนวนความล้มเหลวเพิ่มขึ้น และปัญหาที่ยากที่สุดคือไปที่กอร์กอล: ในเดือนพฤษภาคม 2536 เขาต้องลงจอดเครื่องบินด้วยเกียร์ลงจอดที่ขยายไม่สมบูรณ์ เป็นผลให้ Tu-160 ของรัสเซีย 5 ลำอาจเป็นตัวแทนของกองกำลังรบที่มากกว่า 21 ใน Priluki
มิสไซล์ล่องเรือ Kh-55SM พร้อมระงับบน Tu-160, Priluki, กุมภาพันธ์ 1995
ผู้บัญชาการทหารรักษาพระองค์ที่ 184 พันเอก TBAP V. I. Gorgol สาบานตนว่าจะจงรักภักดีต่อยูเครน Priluki 08.05.1992
ผลของการตัดสินใจที่เร่งรีบหลายครั้งในวันแรกหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต สิทธิในการครอบครองกองกำลังทางยุทธศาสตร์จึงถูกมองเห็นสำหรับรัสเซียเท่านั้น สถานการณ์ที่น่าเสียดายที่ Tu-160 ของยูเครนพบว่าตัวเองเป็นผลโดยตรงจากนโยบายนี้ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2536 วี. ซาคาร์เชนโก ซึ่งเป็นที่ปรึกษาของทูตทหารของยูเครนในรัสเซียกล่าวว่า "กองทัพยูเครนไม่ต้องเผชิญกับงานที่ต้องใช้เครื่องบินดังกล่าวจึงจะสำเร็จ" ความคิดเห็นนี้ได้รับการยืนยันโดยผู้บัญชาการกองทัพอากาศยูเครน V. Antonets โดยกล่าวในสุนทรพจน์ของเขากับนักข่าวใน Priluki เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1995 ว่าสถานการณ์วิกฤติในเศรษฐกิจของยูเครนทำให้ไม่สามารถรักษา Tu-160s ให้อยู่ในสภาพดีได้ ดังนั้นเธอจึงสนใจที่จะขายเครื่องบินทิ้งระเบิดให้กับรัสเซีย อย่างไรก็ตาม มีปัญหากับการประเมินเครื่องจักร ฝ่ายยูเครนเสนอให้ตัดหนี้พลังงานด้วยค่าใช้จ่าย (ซึ่งทำให้ Gazprom ประหลาดใจมาก) หรือแลกเปลี่ยนเป็น Il-76 ในอัตรา 1: 2 (แต่ Ilys ผลิตในอุซเบกิสถาน …) จนถึงขณะนี้ทั้งสองฝ่ายยังไม่ตกลงกัน วันนี้ชะตากรรมของ Tu-160 ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ทางการเมืองอย่างสมบูรณ์ แต่ถ้ามีความปรารถนาดี ก็สามารถบรรลุข้อตกลงได้ ตัวอย่างเช่น โรงงาน Dnepropetrovsk "Yuzhmash" ตั้งแต่ปี 1994 ได้กลับมาซ่อมบำรุงขีปนาวุธตามปกติในรัสเซีย
คำอธิบายทางเทคนิคโดยย่อของ Tu-160
Tu-160 ผลิตขึ้นตามรูปแบบแอโรไดนามิกปกติพร้อมปีกกวาดแบบปรับได้ เลย์เอาต์ของส่วนกลางของโครงเครื่องบินเป็นส่วนสำคัญ เฟรมเครื่องบินทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์เป็นหลัก (V-95 ผ่านการอบชุบด้วยความร้อนเพื่อเพิ่มทรัพยากร เช่นเดียวกับ AK-4) ส่วนแบ่งของโลหะผสมไททาเนียมในมวลของเฟรมคือ 20% วัสดุคอมโพสิตยังใช้กันอย่างแพร่หลายใช้โครงสร้างสามชั้นที่ติดกาว
ลูกเรือสี่คนตั้งอยู่ในลำตัวด้านหน้าในห้องโดยสารที่มีแรงดันส่วนกลาง ข้างหน้า - ทางซ้าย - ผู้บัญชาการของเรือ, ทางขวา - นักบินร่วม ข้างหลังพวกเขาคือที่นั่งของนักเดินเรือ (ระบบนำทางและอาวุธยุทโธปกรณ์) และผู้ควบคุมระบบนำทาง (ระบบ BKO การสื่อสารและวิศวกรรมกำลัง) ลูกเรือทุกคนมีเบาะสำหรับขับ K-36DM ซึ่งถูกยิงขึ้นด้านบนหลังจากที่ฟักออกจากช่องแล้ว เคบินมีมุมครัวขนาดเล็กและห้องสุขา การขึ้นเครื่องบินจะดำเนินการผ่านบันไดพื้นผ่านช่องของขาหน้าของล้อลงจอด (เครื่องบินในซีรีย์ที่เจ็ดมีบันไดในตัว)
ลำตัว. ในลำตัวด้านหน้าของโครงสร้างกึ่งโมโนค็อก ประกอบด้วย: เรดาร์ออนบอร์ด ช่องอุปกรณ์พร้อมหน่วยระบบ avionics และห้องโดยสารแบบอัดแรงดัน รวมถึงช่องเทคนิค รวมถึงช่องสำหรับขาหน้าของแชสซี ด้านหลังห้องนักบินมีการวางช่องอาวุธรวมสองช่องตามลำดับ 11, 28 ม. และ 1, 92 ม. กว้าง 1 ม. ตามลำดับ โดยแต่ละห้องมีอุปกรณ์ดีดออกแบบหมุนรอบประจุ MKU-6-5U ซึ่งสามารถบรรทุกขีปนาวุธ X-55 ได้ 6 ลูก มวลของ MKU คือ 1,550 กก. ไดรฟ์เป็นแบบไฮดรอลิก (บน V-1V - จากสเต็ปเปอร์มอเตอร์) นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งตัวล็อคในช่องเก็บอาวุธเพื่อแขวนอาวุธการบิน ระบบยกอาวุธ และอุปกรณ์สวิตช์ไฟฟ้าได้อีกด้วย หน่วยไฮดรอลิกตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายและผนังด้านข้างของช่อง คานส่วนตรงกลางตั้งอยู่ระหว่างช่องต่างๆ ถังเชื้อเพลิงตั้งอยู่ในส่วนต้นน้ำและปลายน้ำของเครื่องบิน ในส่วนที่ไม่มีแรงดันไปข้างหน้าของการไหลเข้าจะมีหน่วยระบบช่วยชีวิต
ปีกถูกกวาดด้วยการไหลเข้าของรากและคอนโซลหมุนได้ - มีการยืดตัวขนาดใหญ่ จุดหมุนของคอนโซลอยู่ที่ 25% ของปีกนก โดยมีการกวาดขั้นต่ำ โครงสร้างปีกแบ่งออกเป็นหน่วยต่อไปนี้:
- คานไททาเนียมเชื่อมทั้งหมดในส่วนตรงกลางยาว 12.4 ม. และกว้าง 2.1 ม. พร้อมชุดซี่โครงตามขวางที่ทำจากโลหะผสมอลูมิเนียม คานส่วนตรงกลางติดตั้งไว้ที่ส่วนกลางของโครงเครื่องบินและรองรับการดูดซับของบรรทุกที่มาจากคอนโซลปีก
- ยูนิตหมุนไททาเนียมแบบ double-shear ให้การถ่ายโอนโหลดจากปีกไปยังส่วนตรงกลาง
- คอนโซลปีกนกทำจากอะลูมิเนียมที่มีความแข็งแรงสูงและไททาเนียมอัลลอยด์ หมุนได้ในช่วง 20 ° - 65 ° ในระหว่างการบินขึ้น มุมกวาดของคอนโซลคือ 20 ° ในโหมดการบินล่องเรือ -35 ° และระหว่างเที่ยวบินเหนือเสียง - 65 °
ฐานกำลังของคอนโซลเป็นกระสุนที่สร้างจากแผงสี 20 เมตรเจ็ดสี เสากระโดงสำเร็จรูปห้าอัน และซี่โครงหกซี่ กระสุนปืนทำหน้าที่เป็นภาชนะสำหรับเชื้อเพลิง ติดตรงมันคือแผ่นสี่ส่วน แผ่นปิดสองช่องสามส่วน สปอยเลอร์หกส่วนและปีกนก ปลายแอโรไดนามิก
ด้วยการเพิ่มมุมการกวาดของปีก ส่วนรากของปีกนกจะไม่หดกลับเข้าไปในลำตัว แต่หมุนพร้อมกันกับการเปลี่ยนแปลงในการกวาด ทำให้เกิดสันเขาตามหลักอากาศพลศาสตร์
หน่วยท้ายถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบปกติโดยมีตัวกันโคลงทั้งหมดอยู่ที่ 1/3 ของความสูงของหางแนวตั้ง (เพื่อลบออกจากโซนอิทธิพลของเครื่องยนต์ไอพ่น) โครงสร้างประกอบด้วยกระบอกสูบที่มีหน่วยหมุนและแผงรังผึ้งที่ทำด้วยอลูมิเนียมหรือวัสดุคอมโพสิต ส่วนบนของกระดูกงูหมุนได้ทั้งหมด
แชสซีมีจมูกสองล้อที่บังคับทิศทางได้และสตรัทหลักแบบหกล้อสองตัว แทร็กแชสซีคือ 5400 มม. ฐานคือ 17800 มม. ขนาดล้อหลัก 1260x485 มม. ล้อจมูก 1080x400 มม. เสาปลายจมูกอยู่ใต้ช่องเทคนิคในช่องที่รั่วและมีแผ่นเบี่ยงที่ป้องกันวัตถุแปลกปลอมไม่ให้เข้าไปในช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์จากใต้ล้อ ชั้นวางจะหดกลับโดยพลิกกลับในเที่ยวบิน
อุปกรณ์ สถานีเรดาร์ Obzor-K ที่จมูกของลำตัวเครื่องบินใช้สำหรับการนำทางและการตรวจจับเป้าหมายทั้งบนพื้นดินและในอากาศ ระบบการมองเห็นด้วยแสง "Groza" อยู่ที่ด้านล่างของส่วนโค้งใต้แฟริ่ง มีระบบ Astronavigation สำหรับการนำทางระยะไกล เครื่องมือวัดเป็นแบบอะนาล็อกคลาสสิกคอมเพล็กซ์การป้องกันบนเครื่องบินรวมถึงระบบตรวจจับศัตรูและมาตรการตอบโต้เรดาร์ที่ใช้งานอยู่ ระบบควบคุม - แบบ Fly-by-wire ในช่อง pitch, roll และ yaw พร้อมระบบสำรองสี่เท่าและการเดินสายแบบกลไกฉุกเฉิน เครื่องบินมีความเสถียรทางสถิต ดังนั้นการบินโดยปิดระบบ fly-by-wire จึงเป็นเรื่องยากและมีข้อจำกัดของโหมดหลายประการ ระบบไฮดรอลิกของเครื่องบินเป็นแบบสี่ช่องสัญญาณด้วยแรงดันใช้งาน 280 กก. / ซม. 2 ระบบเครื่องบินทั้งหมดถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ประมาณ 100 เครื่อง ซึ่ง 12 เครื่องใช้งานระบบควบคุมอาวุธ
โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตบายพาส NK-32 สี่เครื่อง สร้างขึ้นที่ NPO Trud ภายใต้การดูแลของ ND Kuznetsov อัตราส่วนบายพาสเครื่องยนต์คือ 1, 4 อัตราส่วนการเพิ่มแรงดันคือ 28.4 และแรงขับสูงสุดคือ 137.3 kN (14000 kgf) โดยไม่มีการเผาไหม้หลังการเผาไหม้และ 245.15 kN (25000 kgf) พร้อมเครื่องเผาไหม้หลัง มวลของเครื่องยนต์คือ 3650 กก. ความยาว - 6.5 ม. เส้นผ่านศูนย์กลางขาเข้า - 1455 มม. เครื่องยนต์มีคอมเพรสเซอร์แรงดันต่ำสามขั้นตอน คอมเพรสเซอร์แรงดันปานกลางห้าขั้นตอน และคอมเพรสเซอร์แรงดันสูงเจ็ดขั้นตอน กังหันแรงดันต่ำและปานกลางเป็นแบบขั้นตอนเดียว และกังหันแรงดันสูงเป็นแบบสองขั้นตอน ใบพัดเทอร์ไบน์ถูกระบายความร้อนด้วยโมโนคริสตัลไลน์ อุณหภูมิก๊าซที่ด้านหน้ากังหันคือ 1375 ° C เครื่องยนต์ติดตั้งหัวฉีดแบบปรับตัวเองได้ ห้องเผาไหม้มีลักษณะเป็นวงแหวนพร้อมหัวฉีดระเหย ซึ่งให้การเผาไหม้แบบไร้ควันและอุณหภูมิที่คงที่ NK-32 เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์อากาศยานเครื่องแรกของโลก ในการพัฒนาเทคโนโลยีที่ใช้กันอย่างแพร่หลายโดยมุ่งเป้าไปที่การลดระดับของเรดาร์และลายเซ็นอินฟราเรด บนเครื่องบิน เครื่องยนต์จะอยู่ในส่วนท้ายของเครื่องยนต์เป็นคู่ โดยคั่นด้วยไฟร์วอลล์และทำงานแยกจากกันโดยสิ้นเชิง
ระบบควบคุมเครื่องยนต์เป็นแบบไฟฟ้าพร้อมระบบสำรองแบบไฮโดรแมคคานิคัล ขณะนี้งานกำลังดำเนินการสร้างระบบควบคุมดิจิทัลที่รับผิดชอบอย่างเต็มที่ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการจ่ายไฟอัตโนมัติ ติดตั้ง APU กังหันก๊าซบนเครื่องบินด้านหลังช่องของสตรัทเฟืองหลักด้านซ้าย
เชื้อเพลิงถูกเก็บไว้ในถัง 13 ถังในลำตัวและปีกหมุน ระบบเชื้อเพลิงรวมถึงอุปกรณ์ถ่ายโอนเชื้อเพลิงอัตโนมัติเพื่อรักษาตำแหน่งที่ระบุในทุกโหมดการบิน เครื่องบินมีระบบเติมเชื้อเพลิงในอากาศ - แท่งเชื้อเพลิงยื่นออกมาจากจมูก
อาวุธยุทโธปกรณ์ ตัวเลือกอาวุธหลักคือขีปนาวุธล่องเรือ 12 Kh-55 หรือ Kh-55M / SM อย่างละ 6 ลูกในอุปกรณ์ MKU-6-5U สองเครื่อง
ขีปนาวุธ Kh-55 ("ผลิตภัณฑ์ 125" หรือ RKV-500B ตามรหัส NATO AS-15b Kent ดัชนี M / CM ขึ้นอยู่กับประเภทของหัวรบ) ได้รับการพัฒนาที่ NPO Raduga ภายใต้การนำของ I. Seleznev. มีความยาว 6040 มม. เส้นผ่านศูนย์กลาง 556 มม. เพื่อเพิ่มระยะการบินสูงสุด 3000 กม. จรวดสามารถติดตั้งถังเชื้อเพลิงแบบใช้แล้วทิ้งได้ มวลการเปิดตัวของจรวดคือ 1210 กก. (ไม่รวมถัง) / 1500 กก. (พร้อมถัง) Kh-55SM ติดตั้งหัวรบนิวเคลียร์ 200 kT
อาวุธทางเลือกคือขีปนาวุธพิสัยสั้น X-15 (พร้อมเฉื่อยกลับบ้าน) และรุ่นต่างๆ: X-15S ต่อต้านเรือรบและ X-15P ต่อต้านเรดาร์ โดยรวมแล้ว Tu-160 สามารถติดตั้งขีปนาวุธได้ 24 ลูก หกต่อ MKU-6-1 สี่เครื่อง (อุปกรณ์สองเครื่องในแต่ละช่องอาวุธ)
ขีปนาวุธ Kh-15 ("ผลิตภัณฑ์ 115" ตามรหัส NATO AS-16 Kickback) ก็ถูกสร้างขึ้นที่ NPO Raduga ด้วย ความยาว 4780 มม. เส้นผ่านศูนย์กลาง 455 มม. ปีกกว้าง 920 มม. น้ำหนัก 1100 กก. (หัวรบ 150 กก.) ความเร็วในการบินของจรวดคือ M = 5 ระยะ -150 กม. ด้วยขีปนาวุธจำนวน 24 ลูกที่ถูกระงับ มวลของอาวุธคือ 28,800 กิโลกรัม
ด้วยการแปลงที่เหมาะสม เครื่องบินสามารถบรรทุกระเบิดนิวเคลียร์แบบตกอิสระและระเบิดธรรมดาหรือทุ่นระเบิดทุกประเภท
ระบายสีเครื่องบิน ต้นแบบ Tu-160 ซึ่งได้รับการทดสอบที่ LII ไม่ได้ทาสี มันมีลักษณะค่อนข้างผสมกันเนื่องจากสีและเฉดสีที่ต่างกันของแผ่นปลอกและองค์ประกอบที่โปร่งใสด้วยคลื่นวิทยุ
เครื่องบินที่ถูกย้ายไปยังหน่วยนั้นถูกทาด้วยสีขาวตามแบบฉบับของการบินระยะไกลของสหภาพโซเวียต ซึ่งเนื่องจากการสะท้อนแสงของมัน ได้รับการออกแบบมาเพื่อปกป้องเครื่องบินจากผลกระทบของรังสีแสงในการระเบิดของนิวเคลียร์องค์ประกอบบางอย่าง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ฝากระโปรงหน้าและแฟริ่งด้านบนที่ลำตัวส่วนท้ายเป็นโลหะที่ไม่ได้ทาสี
หมายเลขยุทธวิธีสองหลักถูกประทับตราบนประตูเกียร์ลงจอดที่จมูกและด้านบนของกระดูกงู นอกจากนี้ เครื่องบินที่อยู่ใน Priluki มีตัวเลขสีแดง ในขณะที่เครื่องบินใน Engels จะเป็นสีน้ำเงิน
ดาวสีแดงถูกนำไปใช้กับด้านบนและด้านล่างของปีกและกระดูกงู ในปี 1993 พวกเขาทาสีทับบน Tu-160 ของยูเครนและบางครั้งรถยนต์ก็ไม่มีสัญญาณของการเป็นเจ้าของเลย ต่อมาในช่วงปลายปี 2536 - ต้นปี 2537 เครื่องบินถูกทำเครื่องหมายด้วยเครื่องหมายประจำตัวของกองทัพอากาศยูเครน: วงกลมสีเหลืองสีน้ำเงินบนปีกและตรีศูลสีเหลืองบนพื้นหลังของโล่สีน้ำเงินบนกระดูกงู Tu-160 ของรัสเซียมีเครื่องหมายระบุตัวตนที่สืบทอดมาจากกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต
