ความคิดถึงมีเวลามาก ยิ่งเวลาผ่านไปนานเท่าไหร่ คุณก็ยิ่งสามารถเข้าใจสิ่งที่เกิดขึ้นได้ดีขึ้นเท่านั้น ฉันหันไปที่เครื่องบินลำนี้สองครั้งแล้วและตอนนี้ - ครั้งที่สาม บางทีพระเจ้าอาจรักทรินิตี้ แต่ที่จริงแล้ว เขาเพิ่งอ่านเกี่ยวกับรถคันนี้ซ้ำ ครุ่นคิดเพราะเชื่อหรือไม่ก็ไม่ปล่อย
มีความเห็นว่า (ไม่ใช่แค่ของฉัน) ว่านักสู้ทั้งสามกลุ่มก่อนสงครามจะต้องถูกถอดประกอบอีกครั้งและวนรอบจิตใจ
แต่มาเริ่มกันที่ LaGG-3 กันก่อน
มาเริ่มดูกันที่สเปน ที่ซึ่งชาวเยอรมันตีเราอย่างภาคภูมิใจ ไม่ใช่เรื่องน่ายินดี แต่กลับกลายเป็นว่าประเทศที่เริ่มต้นกับเราจากศูนย์หลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่งมีเครื่องบินที่มีคุณภาพดีกว่า และทันใดนั้น I-16 ก็กลายเป็นเครื่องบินที่ดี เมื่อเปรียบเทียบกับ Me-109 ซึ่งกลายเป็นเครื่องบินที่ดีที่สุด
สตาลินไม่ชอบมากเมื่อเขาบินอย่างภาคภูมิใจ
ยิ่งกว่านั้นไม่ว่าพวกเขาจะพูดอะไร (หินในสวนสำหรับทุกคนที่ออกอากาศจากต่างประเทศในหัวข้อ“เราถูกหักหลัง!”) Joseph Vissarionovich ไม่ได้คิดเกี่ยวกับบาร์บีคิวกับ Kakhetian กับ Adolf Aloizovich ดังนั้น ทันทีหลังจากการซักถามบนท้องฟ้าของสเปน ตามความหมายที่แท้จริงของคำ เขาได้ออกคำสั่งให้เริ่มทำงานบนเครื่องบินที่สามารถต้านทาน Messerschmitt ได้
ปัญหาคือนักออกแบบจำนวนมากพอสมควรอยู่ในโหมด "บังคับลงจอด" ฉันไม่คิดว่าจะตัดสินว่าการสร้างสรรค์สิ่งที่สร้างสรรค์นั้นเป็นจริงเพียงใด ในความเป็นจริงแล้วถูกคุมขัง แต่ฉันคิดว่าการขุดช่องและการออกแบบเครื่องบินยังคงเป็นสิ่งที่แตกต่าง
สตาลินตื้นตันกับสถานการณ์ด้วยความได้เปรียบอย่างฉับพลันของชาวเยอรมัน ดังนั้นทุกคนจึงได้รับเชิญให้เข้าร่วมการแข่งขันเพื่อสร้างนักสู้แนวหน้าใหม่ แม้แต่ผู้ที่คิดว่าตัวเองเป็นนักออกแบบโดยไม่มีเหตุผลพิเศษใดๆ คุณสามารถอ่านเกี่ยวกับเรื่องนี้ได้ใน "วัตถุประสงค์ของชีวิต" ของ Alexander Yakovlev หากเป็นเช่นนั้น
แต่ก็มีผู้เชี่ยวชาญระดับสูงด้วย Polikarpov, Gurevich, ยาโคเลฟ นอกจากนี้ยังมีผู้ที่ต้องการพิสูจน์ว่าเขาเข้าร่วมการแข่งขันด้วยเหตุผลบางประการ เหล่านี้คือ Mikoyan, Gorbunov และ Lavochkin สามคนสุดท้ายเป็นเจ้าหน้าที่การบินจริงๆ เราจะทิ้ง Mikoyan ไว้ก่อน จนกว่าเราจะพูดถึงบทบาทของ MiG-3 และ Polikarpov ในการสร้างเครื่องนี้ แต่เราจะพูดถึงอีกสองเครื่องในตอนนี้
Vladimir Petrovich Gorbunov ดำรงตำแหน่งหัวหน้าแผนกอากาศยานของ People's Commissariat of the Defense Industry
Semyon Alekseevich Lavochkin เป็นผู้ใต้บังคับบัญชาโดยตรงซึ่งเป็นหัวหน้าโรงงานเครื่องบินแห่งหนึ่ง
จริงอยู่ Lavochkin มีประสบการณ์ในการสร้างเครื่องบิน เขาทำงานร่วมกับ Grigorovich และ Chizhevsky แต่ไม่มีเครื่องบินลำเดียวที่ผลิตขึ้น
Gorbunov ยังมีประสบการณ์การทำงานที่น่าประทับใจยิ่งกว่านั้นเขาอาจกล่าวได้ว่าเป็นนักออกแบบที่มีประสบการณ์มากกว่า Lavochkin Gorbunov สร้างหน่วยจำนวนหนึ่งและเขามีส่วนร่วมโดยตรงในการเริ่มต้นการผลิตเครื่องบิน TB-3, SB, R-6 แบบต่อเนื่อง
Lavochkin มีโครงการสำหรับนักสู้ที่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำ เกือบเสร็จแล้ว Gorbunov เสนอให้ยื่นข้อเสนอต่อ Politburo เพื่อสร้างเครื่องบินลำนี้
Gorbunov และ Lavochkin เสนอบางสิ่งที่รัฐบาลไม่สามารถปฏิเสธได้ พวกเขาเสนอเครื่องบินไม้เนื้อแข็ง
การทำงานในคณะกรรมการประชาชนของอุตสาหกรรมการบิน พวกเขามีความคิดที่ดีเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของอุตสาหกรรมการบินของประเทศ
เมื่อถึงเวลานั้น โครงสร้างไม้ได้กลายเป็นสิ่งที่ผิดเวลาไปทั่วโลกของการบิน รวมทั้งกับเราด้วย อย่างไรก็ตาม การขาดแคลน duralumin อย่างเฉียบพลันได้ยับยั้งการพัฒนาที่อาจก้าวหน้าทั้งหมดในตา และนี่คือองค์ประกอบเชิงลบประการแรกในการบินในขณะนั้น
ใช่ โลหะช่วยลดน้ำหนักได้มาก มากถึง 40% และน้ำหนักนี้สามารถใช้อย่างชาญฉลาดเหมือนที่ชาวเยอรมันทำ ด้วยเครื่องยนต์ที่เหมาะสม พวกเขาบรรจุกระสุนที่น่าทึ่ง สถานีวิทยุ อุปกรณ์ออกซิเจน (ซึ่งพวกเขาใช้จริง) เข็มทิศวิทยุ และแม้แต่ระบบตอบสนองของเพื่อนหรือศัตรูลงในเครื่องบิน ไม่ใช่สำหรับเครื่องบิน สำหรับการป้องกันทางอากาศ สิ่งที่มีประโยชน์มากที่สุด
เครื่องยนต์ก็เป็นปัญหาสำหรับเราเช่นกัน ทั้งหมดที่มีอยู่จริงในสหภาพโซเวียตคือ Hispano-Suiza 12Y ที่ได้รับใบอนุญาตซึ่งมีความจุ 735 แรงม้า ซึ่งชาวฝรั่งเศส "กรุณา" ขายให้เรา เริ่มต้นจากฐานของเครื่องยนต์นี้ (พัฒนาขึ้นในปี 1932) วลาดิมีร์ คลิมอฟ บรรลุผลสำเร็จโดยดึงเครื่องยนต์ M-100, M-103, M-104, M-105 และ M-106 ออกจากฐานที่อ่อนแออย่างตรงไปตรงมา ดัดแปลงโดยมีพลังเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า
อย่างหลัง (M-106) กำลังวางแผนที่จะติดตั้ง Lavochkin บนเครื่องบินของเขา ฉันจะบอกทันทีว่ามันไม่เติบโตไปด้วยกัน และยิ่งกว่านั้น ฉันจะดึงความสนใจของคุณไปที่สิ่งนี้
M-106 น่าจะผลิตได้ 1350 แรงม้า แต่เขาไม่ได้ มอเตอร์ได้รับการพัฒนามาตั้งแต่ปีพ. ศ. 2481 เข้าสู่ซีรีส์ขนาดเล็กในปี พ.ศ. 2485 เท่านั้น ดังนั้น M-105P เดียวกันจึงถูกเตรียมไว้สำหรับเครื่องบินของ Lavochkin ซึ่งผลิตได้เพียง 1050 แรงม้า คาร์บูธรรมชาติ.
สำหรับการเปรียบเทียบ: Me-109E ติดตั้งเครื่องยนต์ Daimler-Benz DB 601A ที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง โดยมีความจุ 1,000 แรงม้า ในขณะที่ Me-109F ติดตั้ง DB 601N ที่มีความจุ 1200 แรงม้า
บวกกับโครงสร้างโลหะทั้งหมด มากสำหรับความล่าช้าของเครื่องบินของเราในตอนแรก
อย่างไรก็ตาม Gorbunov และ Lavochkin ไม่ยอมแพ้และเริ่มทำงานบนเครื่องบิน โครงสร้างไม้เนื้อแข็ง - โบราณวัตถุ มอเตอร์ที่คัดลอกมาจากแม้ว่าจะไม่ได้แย่ที่สุด แต่ก็ไม่ใช่ของขวัญที่ล้าสมัย และยัง
ยังไงก็ตามบางทีบางคนอาจมีคำถามแล้ว: ทำไมฉันถึงพูดถึง Lavochkin และ Gorbunov เท่านั้น? มันง่าย Gudkov ไม่ได้อยู่ในทีมของพวกเขาในเวลานั้น
กุดคอฟ มิคาอิล อิวาโนวิช
ช่วงเวลาทางประวัติศาสตร์ที่น่าสนใจ: เมื่อ Gorbunov และ Lavochkin ไปพบ Kaganovich (ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมหนักในเวลานั้นรับผิดชอบคำถามดังกล่าว) Gudkov ก็อยู่ที่แผนกต้อนรับของเขาแล้ว ทั้งสามคนคุ้นเคยกันดีตั้งแต่สมัยเรียนที่สถาบันการบินมอสโก (ทั้งสามคนจากการสำเร็จการศึกษาครั้งแรกของมหาวิทยาลัยอันรุ่งโรจน์แห่งนี้) ดังนั้นทั้งสามคนจึงเข้าสู่รายงาน แม้ว่า Gudkov จะมีหัวข้อการเยือนที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง แต่เขาก็เหมือน Lavochkin รับผิดชอบโรงงานผลิตเครื่องบินแห่งหนึ่ง
กอร์บูนอฟพูดอย่างน่าสนใจและชัดเจน และพา Kaganovich ไปพร้อมกับโครงการ และผู้บังคับการตำรวจแห่งชาติตัดสินใจว่าทั้งสามเป็นผู้แต่งเครื่องบิน และกุดคอฟผู้ซึ่ง "ติดไฟ" ด้วยการสร้างเครื่องบินรบได้ขอร้องเพื่อนร่วมชั้นให้พาเขาเข้าร่วมทีม
โดยทั่วไป หากคุณดูงานของ Gudkov ใน LaGG และโปรเจ็กต์อิสระของเขาอย่างจริงจัง เราสามารถสรุปได้อย่างมั่นใจว่าในฐานะนักออกแบบ เขายังคงถูกประเมินต่ำเกินไป
สามผู้โชคดี: สำหรับงานบนเครื่องบินพวกเขาถูกส่งไปยังโรงงานซึ่งเขาทำงานเป็นหัวหน้าวิศวกร Leonty Iovich Ryzhkov ผู้พัฒนาเทคโนโลยีสำหรับการผลิตไม้เดลต้า นั่นคือการกดแผ่นไม้อัดเบิร์ชด้วยความร้อนที่ชุบด้วยสารละลายแอลกอฮอล์ของเรซินฟีนอล - ฟอร์มาลดีไฮด์ ชั้นถูกติดกาวด้วยกาว VIAM-ZB
ใช้ไม้เดลต้าในการก่อสร้างเครื่องบิน ชั้นวางของ ซี่โครง และส่วนหน้าของลำตัวบางส่วนทำมาจากไม้ แต่ไม่ใช่ทั้งเครื่องบินตามที่อ้างสิทธิ์ในวันนี้
ในขั้นต้นการจัดตำแหน่งต่อไปนี้ได้รับการพัฒนา: Lavochkin มีส่วนร่วมในการออกแบบและเอกสารทางเทคนิคในฐานะผู้เขียนโครงการดั้งเดิม Gorbunov เป็นผู้จัดการทั่วไปของงาน Gudkov มีส่วนร่วมในประเด็นการผลิต
พระราชกฤษฎีกาสภาผู้แทนราษฎรแห่งสหภาพโซเวียตหมายเลข 243 เกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินรบ I-301 all-wood จำนวน 2 ชุด ("301" - ตามหมายเลขโรงงาน) ออกเมื่อวันที่ 29 สิงหาคม พ.ศ. 2482 เครื่องบินลำแรก ด้วยเครื่องยนต์ M-105TK จะถูกสร้างขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2483 ครั้งที่สอง พร้อมด้วยเครื่องยนต์ M-106P - ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2483
น่าเสียดายที่เครื่องบินทั้งสองลำไม่ได้ถูกสร้างขึ้น แม่นยำกว่านั้น ในที่สุดพวกมันก็ไม่ได้ถูกสร้างขึ้น
ครั้งแรกกับ M-105TK ได้รับการวางแผนให้เป็นเครื่องบินรบระดับสูง (ใช่ ไม่ใช่ MiG-1) และดังนั้น M-105 ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ TK-2 ไม่สามารถนำเทอร์โบชาร์จเจอร์ไปสู่ระดับการส่งมอบได้ โครงการหยุดชะงัก
รุ่นที่สองไม่ได้ถอดอย่างใดอย่างหนึ่งเหตุผลก็คือเครื่องยนต์ M-106 ซึ่งไม่ได้ถูกนำไปผลิตเป็นจำนวนมาก เป็นผลให้สิ่งเดียวที่นักออกแบบคือ M-105P
ต้นแบบที่ทดสอบแล้วของเครื่องบินควบคู่ไปกับ I-26 (อนาคต Yak-1) Yakovlev และแน่นอนว่าพวกเขาถูกนำไปเปรียบเทียบกับเขา เครื่องบินทั้งสองลำไม่ผ่านการทดสอบของรัฐเนื่องจาก "ความชื้น" และความล้มเหลวหลายครั้ง แต่ทั้ง I-26 และ I-301 ได้รับการแนะนำให้ทำการผลิตเพื่อการทดลองภาคสนาม
ข้อเสียของ LaGG ในอนาคตมีมากมาย: ความร้อนในห้องนักบิน, ทัศนวิสัยไม่ดีไปข้างหน้าและด้านข้างเนื่องจากกระจกที่มีคุณภาพไม่ดีของหลังคา, ความร้อนสูงเกินไปของน้ำและน้ำมันเมื่อปีนเขา (ในความเป็นธรรมควรสังเกตว่าถ้าใครอุ่น ขึ้นมันเป็นเครื่องบิน Yakovlev), ที่จับขนาดใหญ่จากปีกเครื่องบินและลิฟต์, ความมั่นคงตามยาวไม่เพียงพอ, โหลดสูงสุดบนขาเกียร์ลงจอดในระหว่างการลงจอด, ไม่มีไฟลงจอดและสถานีวิทยุ
แต่สูญเสียความเร็วและการซ้อมรบเล็กน้อยซึ่ง I-301 ชนะนั้นอยู่ในอาวุธยุทโธปกรณ์ ปืนใหญ่ขนาด 23 มม. ของการออกแบบ Taubin และปืนกลลำกล้องขนาดใหญ่แบบซิงโครนัสสองกระบอก BS และแม้แต่ความสามารถในการติดตั้ง ShKAS สองกระบอก …
I-26 ที่มี ShVAK ขนาด 20 มม. และ ShKAS สองตัวนั้น พูดง่าย ๆ ว่าไม่ใช่คู่แข่ง
มันกลับกลายเป็นว่าด้วยการปรับแต่งที่เหมาะสม เครื่องบินที่จริงจังมาก! มันไม่ได้ด้อยกว่า Me-109F เลยในแง่ของความเร็ว และอาวุธที่เหนือกว่ามาก
แต่ใช่ เครื่องบินพัง และฉันต้องโทษเรื่องนี้กับผู้บังคับการตำรวจแห่งการบิน Shakhurin และหัวหน้ากองทัพอากาศกองทัพแดง Smushkevich ใครก็ตามที่เข้ามาในหัวด้วยความคิดที่ค่อนข้างเพ้อฝันเกี่ยวกับความจำเป็นเร่งด่วนในการเพิ่มระยะการบินของเครื่องบินเป็น 1,000 กม. ตอนนี้เราไม่น่าจะรู้ แต่ Shakhurin และ Smushkevich ทำให้นักออกแบบงงงวย
ในขณะเดียวกัน นี่เป็นงานที่ค่อนข้างยาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่การติดตั้ง พูดได้ว่า รถถังที่ถูกระงับไม่ได้แก้ปัญหาในขณะนั้น อย่างไรก็ตาม ถ้านักออกแบบเดินตามเส้นทางนี้ ก็ไม่รู้ว่าจะเกิดอะไรขึ้น แต่พวกเขาได้เพิ่มถังกระสุนปืนสองถังเข้ากับบังโคลน
เป็นผลให้เครื่องบินสามารถบินได้ 1,000 กม. แต่ลักษณะการบินตามที่คาดไว้ลดลง แต่ภาระบนแชสซีเพิ่มขึ้นซึ่งมีการอ้างสิทธิ์แล้ว
อันที่จริงแล้ว LaGG-3 ก็ปรากฏตัวขึ้น และ LaGG-1 ก็เป็นเครื่องจักรเดียวกัน มีเพียงสามถังเท่านั้น
อย่างไรก็ตาม Yakovlev ซึ่ง I-26 มีระยะการบิน 700 กม. (อีกหนึ่งร้อย) ก็สามารถคลายเกลียวจากการเพิ่มขึ้นได้
ในตอนท้ายของปี 1940 Lavochkin, Gorbunov และ Gudkov ได้รับรางวัล Stalin Prize ระดับที่ 1 สำหรับการสร้าง I-301 เพื่อความอดทนเช่นกัน และรถก็เข้าสู่การผลิต และ Smushkevich ถูกจับในอีกหนึ่งปีต่อมาและถูกยิง ในข้อกล่าวหาที่แปลกประหลาดมาก ได้แก่ "… การฝึกรบของกองทัพอากาศแดงลดลงและอัตราการเกิดอุบัติเหตุในกองทัพอากาศเพิ่มขึ้น"
บางทีฉันอาจเห็นด้วยว่าการทดลองเหล่านี้ใน LaGG สามารถทำได้ค่อนข้างดีภายใต้บทความดังกล่าว
ไม่ควรปิดบังว่าเครื่องบินออกมาแข็งแรงกว่าแม้จะเป็นโครงสร้างไม้ทั้งหมดก็ตาม อย่างน้อยก็แข็งแกร่งกว่าของ Yakovlev อย่างแน่นอน แน่นอนว่ากรณีนี้ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน เนื่องจากหลังจาก LaGG เครื่องบินไม้ปรากฏตัวในประเทศอื่น ๆ แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จอย่างแน่นอน
ไม่จำเป็นต้องอ้างถึง "ยุง" ของอังกฤษเป็นตัวอย่าง เดิมทีไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการต่อสู้ที่คล่องแคล่ว แต่สำหรับการใช้ความเร็วเพื่อหลบหนี และพวกเขาไม่ได้ทำมาจากต้นสนและต้นเบิร์ช แต่มาจากบัลซ่าซึ่งนำมาจากอเมริกาใต้ ใช่ จากต้นไม้ต้นนี้ Thor Heyerdahl สร้างแพ Kon-Tiki ของเขา
สิ่งอื่นๆ ที่ทำจากไม้ รวมทั้งของเยอรมัน กลับน่าละอายยิ่งกว่าเดิมเมื่อสิ้นสุดสงคราม
ระเบิดอีกอย่างคือปืนใหญ่ ปัญหาไม่ได้เกิดขึ้นเพียงลำพัง และ Yakov Grigorievich Taubin ผู้พัฒนาปืนใหญ่ MP-6 ถูกจับกุมในข้อหาไม่บรรลุเส้นตายในการทำงานกับปืนและถูกยิงในเวลาต่อมา
ดังนั้น อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินในสามซีรีส์แรก (ในขณะที่ทีมของ Lavochkin กำลังปรับปรุงช่องธนูสำหรับตำแหน่งของ ShVAK ใหม่อย่างเร่งด่วน) ประกอบด้วยปืนกลห้ากระบอก - หนึ่ง BC (แทนที่จะเป็นปืนใหญ่) สอง BS และ ShKAS สองกระบอก
นอกจากนี้ใน LaGG-3 ของซีรีส์แรก พวกเขาเริ่มติดตั้งสถานีวิทยุ RSI-3 Orel บวกอีกเกือบ 20 กก.
แต่สิ่งที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดเริ่มต้นด้วยการเริ่มต้นการผลิตจำนวนมาก เป็นที่ชัดเจนว่าการผลิตชิ้นส่วนที่ OKB นั้นดีกว่าการผลิตจำนวนมากเสมอ
จากหน่วยที่ส่งเครื่องบินรบใหม่ การร้องเรียนเริ่มมาเป็นกลุ่ม รายการค่อนข้างกว้างขวาง:
- เสาตัวถังแตก (ถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมสองถัง);
- ความล้มเหลวของกลไกการหดกลับและเกียร์ลงจอด (ถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมสองถัง)
- ความล้มเหลวของอาวุธ
- เครื่องบินไม่ได้ระบุความเร็วที่ประกาศไว้อย่างชัดเจน (เพิ่มเติมจากด้านล่าง)
- ดูดโดยการไหลของลิ้นปีกนก;
- มุมมองที่ จำกัด มากในซีกโลกด้านหลัง
- มีแนวโน้มที่จะหมุนตัวด้วยความเร็วต่ำ
การเสริมความแข็งแกร่งขององค์ประกอบแชสซีและปรับปรุงการกระจายน้ำหนักของรถทำให้น้ำหนักเพิ่มขึ้นเกือบ 100 กก. จากการทำงานทั้งหมด ความเร็วสูงสุดในการบินลดลงจาก 605 กม. / ชม. เป็น 550-555 กม. / ชม.
และที่นี่ฉันจะหักล้างตำนานหนึ่งเรื่อง ให้แม่นยำกว่านั้นคือเรื่องโกหก "iksperts" หลายคนในปัจจุบันบอกด้วยความทะเยอทะยานว่าหน่วยเกลียด LaGG-3 และเรียกมันว่า "Lacquered Guaranteed Coffin" คนเหล่านี้คือคนที่รู้แค่โกหกและไม่เข้าใจอะไรเลยเกี่ยวกับเครื่องบิน ขอโทษนะบางที?
ดังนั้น เมื่อ I-301 เปิดตัวโรงเก็บเครื่องบินครั้งแรกในโลก ทุกคนชอบสีแดงเข้มของน้ำยาเคลือบเงาบนไม้ และเครื่องบินก็ได้รับฉายาว่า "รอยัล" ทันที
และเกี่ยวกับ "โลงศพเคลือบ" ก็เกิดขึ้นพร้อมกับนักเขียนจากประวัติศาสตร์ ลองคิดดู ผู้อ่านที่รัก เครื่องบินสีแดงเข้มจะอยู่ในสงครามได้นานแค่ไหน? ถูกต้อง ไม่นานนัก แต่ในอุตสาหกรรมการบินของเราไม่มีคนงี่เง่า! และ Lavochkin, Gorbunov และ Gudkov เป็นผู้เชี่ยวชาญ!
กล่าวโดยย่อ ในกองทัพอากาศ เครื่องบินไม่ได้เคลือบ แต่ทาสี ตามจานสีของกองทัพอากาศกองทัพแดง ใช่สีตรงกันข้ามกับเคลือบเงากินประมาณ 10-15 กม. / ชม. แต่เครื่องบินไม่ส่องประกายสำหรับทั้งจักรวาล
แล้วเราจะได้อะไรถ้าเราคิดเกี่ยวกับข้อเท็จจริงให้ดี? และเรามีเครื่องบินที่พวกเขาทำลายอย่างขยันขันแข็ง ยิ่งไปกว่านั้น ไม่ใช่นักออกแบบทรยศที่สร้างโลงศพของเขา แต่เป็นผู้บังคับบัญชาเหนือนักออกแบบและระเบียบกิจการที่มีอยู่ในอุตสาหกรรมการบิน
เป็นเรื่องปกติที่จะตำหนิผู้ออกแบบ LaGG ทั้งสามคนว่าได้สร้างเครื่องบินขนาดเล็กสำหรับคนยากจน ไม้ คนจน ไม่คล่องแคล่ว ติดอาวุธไม่เก่ง และอื่นๆ ในระยะสั้นรับประกันโลงศพสำหรับนักบิน ในขณะเดียวกัน:
- แทนเครื่องยนต์ 1350 แรงม้า ฉันต้องติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีความจุ 1050 แรงม้า
- เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จยังไม่พร้อม
- การเพิ่มขึ้นของปริมาณเชื้อเพลิงและด้วยเหตุนี้มวลรวมของเครื่องบินประมาณ 400 กิโลกรัม
- การลดอาวุธ (ปืนกลแทนปืนใหญ่);
- การเสริมแรงของแชสซีเนื่องจากการติดตั้งถังเชื้อเพลิง
- การใช้ไม้และไม้เดลต้าแทนโลหะ
และคุณสั่งให้ใครตำหนิที่นี่? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov หรือคนที่สร้างรายการปัญหาทั้งหมดข้างต้น?
โอเค เมื่อเริ่มสงคราม การทดลองก็ดำเนินต่อไป! และยังไงก็ตาม พวกเขาไม่ได้ทำต่อด้วย MiG-3 ที่เมาแล้ว ไม่ใช่กับ Yak-1 ซึ่งทุกอย่างก็ชัดเจนเช่นกัน แต่ด้วยเหตุผลบางอย่างกับ LaGG-3 เท่านั้น
แต่ลูกชายของนักออกแบบสามคนด้วยเหตุผลบางอย่าง ปกติแล้วค่อนข้างจะย้ายจากเครื่องบินรบไปเป็นเครื่องบินจู่โจม ปืนกลหกตัวสำหรับ RS-82? ไม่มีปัญหา. บนปีก. เราลาก รูตปีกหรือชั้นวางระเบิดลำตัว? เราวาง DZ-40 และวางระเบิดไว้บนนั้น: FAB-50 ที่มีการระเบิดสูง, การกระจายตัวของ AO-25M และ FAB-50M หรือสารเคมี HAB-25 และ AOKH-15, VAP-6M (อุปกรณ์เทเครื่องบินสำหรับหญ้าเคมี), ZAP -6 (เครื่องจุดไฟ สำหรับฟอสฟอรัส).
RS-82 ไม่เพียงพอหรือ? โอเค แขวน RS-132 กัน ทำไมไม่วางสายถ้า LaGG กำลังลากอยู่?
ใช่ ขอบคุณพระเจ้า ท้ายที่สุด พวกเขาปฏิเสธจากรถถังติดปีก เครื่องบินห้าถังหลังจากปี 1942 ถูกสร้างขึ้นในจอร์เจียเท่านั้น แต่ในทันใดพวกเขาก็มาพร้อมกับถังทิ้งแบบแขวนขนาด 100 ลิตร
ผู้อ่านที่รัก คุณเห็น "คนเก็บขยะ" ที่น่าสังเวชหรือ "โลงศพที่รับประกัน" ที่นี่หรือไม่? โดยส่วนตัวแล้วฉันไม่ ฉันเห็นเครื่องบินที่เราเคยเดินทางในสถานการณ์ที่ไม่สะดวก ทหารอากาศสงครามตัวจริง
และมันก็ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและปรับปรุงตลอดเวลาที่เปิดตัวและนักออกแบบทั้งสามที่พังทลายก็ทำมันอย่างอิสระ! ทั้งสามทำงานเหมือนตกนรกเพื่อปรับปรุงเครื่องบินของพวกเขา!
ฉันจะยกตัวอย่างเพื่อไม่ให้ไม่มีมูลการร้องเรียนเกี่ยวกับเครื่องบินไม่ใช่ความผิดพลาดที่แท้จริงของนักออกแบบหรือพนักงานฝ่ายผลิตเสมอไป
ตามที่แสดงในทางปฏิบัติ (และเอกสารสำคัญของโรงงานใน Nizhny Novgorod) เครื่องบินมักถูกนำไปใช้ในทางที่ผิด นักบินหลายคนในบันทึกความทรงจำของพวกเขาได้พูดคุยเกี่ยวกับวัฒนธรรมการบริการอุปกรณ์ของเราว่าต่ำเพียงใด
ตัวอย่างเช่นที่เก็บถาวรของโรงงาน # 21 ใน Nizhny Novgorod (จากนั้น - Gorky) ยังคงร้องเรียนจากคำสั่งของ IAP Guards ที่ 5 ในฤดูใบไม้ผลิปี 2485 ผู้บัญชาการกองทหารได้เขียนรายงานซึ่งเขาระบุว่าความเร็วสูงสุดของ LaGG-3 นั้นน้อยกว่าความเร็วที่ประกาศไว้มากถึง 50 กม. / ชม. นักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ Proshakov และหัวหน้าวิศวกร Rabkin บินไปที่กองทหารอย่างเร่งด่วน
สรุปได้ดังนี้ เครื่องบินไม่ได้ความเร็ว เหตุผลสำหรับสิ่งนี้คือสถานการณ์ที่เปิดเผยต่อไปนี้:
- เที่ยวบินที่ถอดส่วนที่เคลื่อนย้ายได้ของห้องนักบินออก
- ติดตั้งชิลด์หน้าส่วนหน้าโคมเพื่อลดการกระเด็นของน้ำมัน
- มีการติดตั้งตะแกรงโลหะบนท่อดูดของช่องระบายอากาศของมอเตอร์อัดบรรจุอากาศเพื่อป้องกันฝุ่นเข้า
- นักบินในเที่ยวบินวางแดมเปอร์หม้อน้ำในสองตำแหน่งเท่านั้น - เปิดเต็มที่หรือปิดสนิท
- นักบินที่สัมภาษณ์มีความคิดเพียงเล็กน้อยว่าเครื่องบินจะพัฒนาความเร็วสูงสุดในโหมดการทำงานใด
บทสรุปของผู้เชี่ยวชาญ: การไม่รู้หนังสือที่สมบูรณ์และความไม่พร้อมของทั้งการบินและบุคลากรด้านเทคนิคของกรมทหารรักษาการณ์
ด้วยเหตุผลทั้งหมด ข้อหนึ่งถูกต้อง - หลังคาห้องนักบินแบบเปิด น่าเสียดายที่ไม่มีอุปกรณ์ฉุกเฉินบน LaGG และนักบินซึ่งสอนโดยประสบการณ์อันขมขื่นของผู้ที่ไม่สามารถเปิดตะเกียงในการดำน้ำบนเครื่องบินกระดกทันเวลาไม่ได้ปิดเลย
การเรียกร้องอื่น ๆ ทั้งหมดเป็นผลโดยตรงจากความไม่พร้อมของบุคลากรของกองทหาร
การกระเด็นของกระบังหน้าหลังคาห้องนักบินไม่ควรจะต่อสู้โดยการติดตั้งโล่ที่สร้างขึ้นเองซึ่งขโมยความเร็วหลายกิโลเมตร แต่โดยการเปลี่ยนปะเก็นและซีลน้ำมันที่เกี่ยวข้อง
เมื่อคุณอ่านและศึกษาเอกสารดังกล่าวอย่างรอบคอบ คุณจะเริ่มเข้าใจว่าทุกคนที่ไม่ขี้เกียจเกินไปที่จะเยาะเย้ย LaGG ตั้งแต่ผู้บังคับการตำรวจ Shakhurin ไปจนถึงช่าง Petrov ที่ขี้เกียจเกินไปที่จะเปลี่ยนปะเก็นบนดุมสกรู และเขาได้ติดกระบังหน้าจากชิ้นส่วนของ duralumin พลางสาปแช่งผู้ที่ออกแบบและประกอบเครื่องบิน
และเมื่อเรารู้วิธียอมรับความผิดพลาดของพวกเขาแล้ว จริงไหม? โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าคนอื่นสามารถตำหนิพวกเขาได้!
น่าแปลกใจมากที่ได้อ่านสิ่งนี้:
“ลักษณะการบินของซีรีส์ 66 LaGG-3 (ความเร็วสูงสุด - 591 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและอัตราการปีน - 893 เมตรต่อนาที) ทำให้สามารถต่อสู้ด้วยความเท่าเทียมกับนักสู้ชาวเยอรมันหลักของแนวรบด้านตะวันออก Bf.109G- 6 และ Fw.190A-3 อย่างไรก็ตาม LaGG-3 ที่เหมือนกันทั้งหมดนั้นด้อยกว่าพวกเขาในด้านอาวุธยุทโธปกรณ์"
อย่างจริงจัง? ไม่ได้ล้อเล่น? นักสู้แห่งปี 1940 สามารถต่อสู้กับสัตว์ประหลาด Fw.190A-3 ได้อย่างเท่าเทียมกันหรือไม่? เครื่องยนต์ใดที่มีเครื่องยนต์หัวฉีด 1,700 แรงม้า และแม้กระทั่ง Afterburner? Me.109G-6 นั้นน้อยกว่าเล็กน้อย - 1470 แรงม้า และ "เท่าเทียม" ? แต่นี่คือ "โลงศพ"!
แล้ว "ด้อยกว่าอาวุธ" … นี่คือตอนที่ "Fokker" มีปืนใหญ่ 20 มม. 4 กระบอกและปืนกล 2 กระบอก? หรือปืนใหญ่ 20 มม. และปืนกล 13 มม. 2 กระบอกจาก Messer?
วิเศษมาก … ถึงเวลาเรียกทนายแล้วหรือยัง? ดังนั้นตอนนี้ในโซเชียลเน็ตเวิร์กผู้ที่ "ศพถูกเติมเต็ม" เรียกว่าคู่ต่อสู้ที่พิสูจน์ว่าทุกอย่างไม่ได้เลวร้ายไปกับเราและไม่เพียง แต่เต็มไปด้วยศพ …
ฉันเป็นตัวแทนของทีมทนายความ LaGG-3 เป็นที่ชัดเจนว่าผู้ที่บินบนนั้นไม่ได้อยู่ในเครื่องจำลองการบิน
วีรบุรุษสองคนของสหภาพโซเวียต:
นิโคไล มิคาอิโลวิช สโกโมโรคอฟ
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko และผู้คนมากกว่า 20 คนที่บินด้วย LaGG-3
โดยทั่วไปแล้ว Kostylev และ Kulagin จะเป็นแชมป์ พวกเขายิงเครื่องบินศัตรู 28 และ 26 ลำบน LaGG ตามลำดับ
iksperts หลายคนจะบ่นว่ามีคนเยอรมันยิงกี่คนและกี่คนที่ไม่สามารถเป็นวีรบุรุษได้และอื่น ๆ น้ำมูกแบบเสรีนิยมตามปกติ
และเท่ากับจำนวนทหารราบที่สังหารในการโจมตีครั้งแรกเปอร์เซ็นต์ นี่คือสงคราม. บางคนได้บางคนไม่ได้ เรื่องของความสามารถและโชค
มันง่ายมากที่จะตำหนิทุกอย่างบนเครื่องบินที่ "แย่" แต่ความจริงกลับกลายเป็นว่าเขาไม่ใช่แบบนั้น เขานิสัยเสียโดยทุกคนและเขายังคงเป็นเครื่องบินรบและทำหน้าที่ของเขาไปจนสิ้นสุดสงคราม ใช่ ไม่ใช่ในทิศทางหลัก ในการป้องกันทางอากาศ บนแนวรบ Karelian กับ Finns แต่ถึงกระนั้น
ฉันขอแนะนำผู้ที่ไม่คุ้นเคย (ลิงก์ในตอนท้าย) เพื่ออ่านบันทึกความทรงจำของ Air Marshal Nikolai Skomorokhov "นักสู้อาศัยอยู่ในการต่อสู้" อาจมีเล็กน้อย แต่ให้ความสนใจกับเครื่องนี้ซึ่งจ่าสิบเอก Skomorokhov เริ่มเส้นทางการต่อสู้ของเขา และพยายามหาคำอย่างน้อยหนึ่งคำว่ารถเสีย
ประเด็นไม่ได้อยู่ที่ว่า "ไม่ยอมรับจับผิด" ตอนนั้นไม่ใช่ เพียงแค่สหายจอมพล เมื่อเขาเห็นว่าจำเป็น ก็เรียกสิ่งต่าง ๆ ตามชื่อเฉพาะของพวกเขา และในกรณีของเรา … ในกรณีของเรา เขาบินและได้รับชัยชนะครั้งแรกใน LaGG-3
ถึงทุกคนที่มาถึงตอนจบของเรื่อง
ประวัติศาสตร์เป็นสิ่งที่ลื่นมาก ง่ายมากที่จะหยิบและติดฉลาก "โลงศพ" บนเครื่องบิน ซึ่งเป็นเรื่องโชคร้ายอย่างยิ่งกับสถานการณ์ แต่มันก็ยังคงเป็นเครื่องบินรบในมือของผู้ที่ต่อสู้อยู่บนนั้น และคนที่มักจะไม่มีความคิดเกี่ยวกับกองทัพเลย ถูกวิพากษ์วิจารณ์และติดป้าย ฉันไม่พูดติดอ่างเกี่ยวกับเที่ยวบินด้วยซ้ำ นั่นเป็นวิธีที่มันเป็นกับเรา
ผลที่ตามมา. LaGG-3 คืออะไร "โลงศพ" หรือ "เปียโน" คุณไม่สามารถพูดได้อย่างแน่นอน นี่คือเครื่องบินของเราในขณะนั้น ฉันไม่สามารถพูดได้ว่าเขาดีกว่าคู่ต่อสู้หรือเพื่อนร่วมงานต่างชาติ ไม่ เขาเป็นเครื่องบินที่นักออกแบบของเราสามารถสร้างขึ้นได้ในขณะนั้นในสภาพที่มีอยู่
เป็นเครื่องจักรที่ทำให้สามารถต่อสู้และต่อสู้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ใช่ ภายในปี 1943 LaGG-3 ล้าสมัยจริงๆ แต่ชะตากรรมเดียวกันได้เกิดขึ้นกับทั้ง Yak-1 และ MiG-3 นั่นเป็นเพียงการสิ้นสุดของสงคราม หากพวกเขารอดชีวิต ก็ต้องอยู่ที่ไหนสักแห่งในชั้นวางอะไหล่
และ LaGG-3 ก็สร้างมันขึ้นมา บอกตัวเองตอนนี้ว่ามันแย่หรืออะไร?
