มันเกิดขึ้นบนเว็บไซต์ของเราที่นักออกแบบ Yakovlev ไม่ค่อยชอบ ด้วยเหตุผลหลายประการ ซึ่งบางเหตุผลก็ไม่มีมูล
โดยทั่วไปเราจะพูดถึงรายละเอียดเกี่ยวกับพญานาคที่มีอยู่ในปีเหล่านั้นภายใต้ชื่อ "Society of Soviet Aircraft Designers" ในภายหลัง มันสังคมสมควรได้รับมัน
แต่เมื่อพูดถึงยาโคฟเลฟ เราต้องเป็นกลางอย่างตรงไปตรงมา ดูเหมือนว่าแปลกมีคนอยู่เบื้องหลัง Alexander Sergeevich ยาโคฟเลฟไม่ได้สร้างนักสู้เพียงลำพัง เขาไม่ได้นึกถึงพวกเขาด้วยตัวเขาเอง ดังนั้นในขณะที่พูดถึงชะตากรรมที่ยากลำบากของ "จามรี" ตัวแรกอย่าลืมเรื่องนี้
ภูมิหลังทางประวัติศาสตร์
สุดท้ายนี้ ฉันจะเริ่มต้นด้วยสิ่งที่ควรค่าแก่การเริ่มต้นในบทความเกี่ยวกับ LaGG-3 นั่นคือด้วยเรื่องราวเกี่ยวกับสิ่งที่กองทัพอากาศกองทัพแดงต้องการได้รับในแง่ของเครื่องบินรบใหม่ แก้ไขข้อบกพร่อง.
ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิค (TTT) ซึ่งได้รับการอนุมัติให้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนาเมื่อวันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2482 มีดังนี้
ต้นแบบแรก (พร้อมเครื่องยนต์ M-106):
- ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 6000 ม. - 620 กม. / ชม
- ความเร็วในการลงจอด - 120 กม. / ชม
- ระยะการบิน (ที่ความเร็วเท่ากับ 0.9 สูงสุด) - 600 km
- ระยะการบินในเวอร์ชั่นรีโหลด - 1,000 km
- เพดาน - 11-12 กม.
- เวลาไต่ 10,000 ม. - 9-11 นาที
- อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนกล BS ขนาด 12, 7 มม. และปืนกลซิงโครนัสสองกระบอก ShKAS 7, 62 มม.
ต้นแบบที่สองที่มีเครื่องยนต์ M-106 และเทอร์โบชาร์จเจอร์ TK-2 ควรจะมีลักษณะที่คล้ายกับต้นแบบแรก ยกเว้นสิ่งต่อไปนี้:
- ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 8000-10000 ม. - 650 กม. / ชม
- อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนกลซิงโครนัสสองกระบอก ShKAS ขนาดลำกล้อง 7, 62 มม.
คล้ายกันมากกับสิ่งที่ Polikarpov ทำและเสร็จสิ้นโดย Mikoyan และ Gurevich ใช่ไหม โดยเฉพาะในตัวเลือกแรก
แต่อย่างที่ฉันพูดไปแล้ว M-106 ไม่ได้อยู่ภายใต้ซอสใดๆ เหมือนกับที่ฉันต้องลืมเกี่ยวกับเทอร์โบชาร์จเจอร์ TK-2 และแล้วการแข่งขันของนักออกแบบของเราก็เริ่มขึ้น ใครจะปรากฎตัวมากที่สุดในทันที เมื่อพิจารณาว่าทุกคนต้องหันหลังกลับ ผลที่ได้คือกลุ่มนักสู้ที่มีเครื่องยนต์ต่างกัน ลักษณะการทำงานที่แตกต่างกัน และชะตากรรมที่แตกต่างกัน
สำนักออกแบบยาโคฟเลฟ
ใช่สำนักออกแบบ Yakovlev ตัวเล็ก (ฉันจะพูด - เล็ก) เหวี่ยงนักสู้ทำให้ทุกคนประหลาดใจ ก่อนหน้านั้น OKB ได้ผลิตเครื่องบินกีฬา เครื่องบิน และเครื่องบินฝึกหัด แม้จะประสบความสำเร็จบ้าง
โดยทั่วไป ย้อนกลับไปในปี 1936 Yakovlev พยายามสร้างเครื่องบินรบ แต่ใครจะสามารถแข่งขันกับ Polikarpov ได้? แต่ตามปกติไม่มีมอเตอร์สำหรับเครื่องบินของ Yakovlev
อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ถือกำเนิดขึ้นภายในกำแพงของสำนักออกแบบและได้รับชื่อ I-26
ผู้ปกครองเป็นนักออกแบบชั้นนำของสำนักออกแบบ K. V. Sinelshchikov และหัวหน้านักออกแบบของโรงงานหมายเลข 115 K. A. Vigant
ความเชี่ยวชาญด้านการศึกษาและการกีฬาของ KB มีผลดีต่อโครงการ รูปแบบแอโรไดนามิกที่สะอาด การจัดวางที่สมเหตุสมผล ตำแหน่งกึ่งกลางของห้องนักบิน (ซึ่งหมายถึงมุมมองที่ดีข้างหน้า โดยเฉพาะในการขึ้นและวิ่ง) ล้วนมีความสำคัญอย่างยิ่ง
แต่เป็นครั้งแรกที่โครงการ "ติด" เหตุผลก็คือเครื่องยนต์ M-106 ที่นี่เราต้องจ่ายส่วยให้ทุกคนโดยเริ่มจาก Yakovlev: การเปลี่ยนไปใช้มอเตอร์ M-105P ด้วยปืนกล MP-20 ShVAK ได้ดำเนินการทันที เมื่อวันที่ 30 ธันวาคม I-26-1 ออกจากโรงงานและถูกส่งไปยัง Central Aerodrome of Moscow และในวันที่ 13 มกราคม 1940 ได้ทำการบินครั้งแรก
ในเที่ยวบินนี้ Yu. I. Piontkovsky นักบินทดสอบชั้นนำของการทดสอบในโรงงาน สังเกตเห็นว่าสามารถควบคุมเครื่องบินได้ดี แต่ในขณะเดียวกัน เขาก็ตื่นตระหนกกับอุณหภูมิน้ำมันที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งบังคับให้เขาลงจอดโดยไม่ชักช้า เที่ยวบิน.
และมันก็เริ่มต้นขึ้น … ปรากฎว่ารถไม่เข้าใจอย่างสมบูรณ์ซึ่งไม่สามารถเข้าถึงพารามิเตอร์ที่ตั้งไว้ นอกจากนี้ ในระหว่างการทดสอบ 15 ครั้ง Piontkovsky ถูกบังคับให้ช่วยเหลือนักสู้ที่มีประสบการณ์ด้วยการลงจอดฉุกเฉิน
บนเครื่องบินระบบท่อส่งน้ำมันได้รับการเปลี่ยนแปลงซ้ำแล้วซ้ำอีกติดตั้งตัวทำความเย็นน้ำมันของการออกแบบต่าง ๆ เครื่องยนต์ถูกเปลี่ยนสามครั้งเนื่องจากความร้อนสูงเกินไปของตลับลูกปืน ทุกอย่างไร้ประโยชน์เครื่องยนต์ยังคงร้อนจัด เป็นผลให้เมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2483 ในเที่ยวบินที่ 43 มีบางอย่างเกิดขึ้นซึ่งเกิดขึ้นเป็นเวลานาน: ต้นแบบพังนักบินทดสอบ Yu. I. Piontkovsky เสียชีวิต
แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมด ความจริงที่ว่า I-26 ไม่บรรลุลักษณะการบินนั้นมีเพียงครึ่งเดียวเท่านั้น โดยทั่วไปเมื่อเทียบกับคู่แข่ง (I-180, I-200, I-301) I-26 ค่อนข้างดีในแง่ของลักษณะการบิน แต่ในแง่ของการต่อสู้ …
ในฐานะนักสู้ I-26 ยังไม่ได้เกิดขึ้นเลย
รายการข้อบกพร่องมีมากมาย ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินรบ: อุปกรณ์สื่อสาร เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ไฟกลางคืน และเกียร์ลงจอดตอนกลางคืน
ยังมีปัญหาเกี่ยวกับอาวุธอีกด้วย แรงกดสวิตช์ของปืนกลถึง 27 กก. คาร์ทริดจ์ที่ใช้แล้วตกลงไปที่ใดก็ได้เพื่อหยุดการยิงอาวุธ
ดังนั้นพวกเขาจึงไม่สามารถรับมือกับระบบน้ำมันซึ่งเป็นสาเหตุที่เครื่องบินไม่สามารถทำงานได้เป็นเวลานานที่ความเร็วที่กำหนด ซึ่งทำให้ความเร็วลดลง 15-17 กม. / ชม.
ตามที่ IG Rabkin วิศวกรทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศแดงในขณะนั้นกล่าวว่าการขึ้นบินได้ดำเนินการในสองขั้นตอน: ขั้นแรกแล่นไปที่จุดเริ่มต้นจากนั้นทำให้เครื่องยนต์เย็นลงประมาณ 10-15 นาทีแล้วสตาร์ทอีกครั้ง และออกตัวด้วยความเร็วเต็มที่
ต่อมาในช่วงสงครามได้เกิดขึ้นซ้ำกับเครื่องบินที่ได้รับ VK-107
แต่เครื่องบินแสดงความเร็วที่ดี (592 กม. / ชม.) ที่ระดับความสูง 5,000 ม. และ I-26 ปีนขึ้นไปที่ความสูงนี้ใน 6 นาที เครื่องบินได้รับเครดิตว่าควบคุมได้ง่าย กล่าวคือ ผู้ทดสอบพิจารณาว่านักบินที่มีการฝึกอบรมโดยเฉลี่ยจะไม่ประสบปัญหาในการควบคุม
ทันใดนั้นมันก็เกิดขึ้น ข้อเสียคือความมั่นคงตามยาวไม่เพียงพอมันถูกเสียสละเพื่อความคล่องแคล่วขาดการระบายอากาศในห้องนักบินข้อบกพร่องในแชสซีระบบน้ำมันอาวุธ
โดยทั่วไปแล้ว ผู้เชี่ยวชาญสรุปว่าเครื่องบินไม่ผ่านการทดสอบ อย่างไรก็ตามนั่นไม่ได้ปิดทางสู่ท้องฟ้าและด้วย "ผู้ชนะ" เดียวกันของการแข่งขัน I-200 และ I-301 I-26 ถูกส่งไปเพื่อทำการแก้ไข
"เทคนิค" ก่อนสงครามของสหภาพโซเวียต
จุดที่น่าสนใจ การผลิตแบบต่อเนื่องของ I-26 เริ่มต้นขึ้นก่อนที่จะมีการแก้ไขข้อกำหนดของคณะกรรมการ ใช่ มันเกี่ยวกับซีรีส์ทหาร 25 คันสำหรับการทดสอบโดยนักบินของกองทัพ แต่ถึงกระนั้น
โดยทั่วไปแล้ว การตัดสินใจที่ดูแปลก ๆ เช่นนี้ รัฐบาลได้เสี่ยงอย่างชัดเจน เครื่องบินไม่สามารถผ่านการทดสอบ สำนักออกแบบ Yakovlev ไม่สามารถขจัดข้อบกพร่องได้ ในกรณีนี้การสูญเสียจะดีมาก แต่ … ฉันคิดว่าความเสี่ยงนั้นสมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์
แม้แต่ในเวลานั้นสหภาพโซเวียตก็สามารถสร้างเครื่องจักรที่ไม่ประสบความสำเร็จจำนวนหนึ่งได้ แต่ในกรณีที่ประสบความสำเร็จจะได้รับเวลาที่เพิ่มขึ้นค่อนข้างมาก เมื่อพิจารณาว่าประเทศเริ่มเตรียมทำสงครามจริง ๆ นี่เป็นมากกว่าความชอบธรรม
แต่นี่เป็นเคล็ดลับเล็ก ๆ น้อย ๆ สำหรับคุณ: อย่างแม่นยำเพื่อลดระดับความเสี่ยง โมเดลสามรุ่นได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้ชนะในการแข่งขันเครื่องบินขับไล่ปี 1939: I-26, I-200 และ I-301 ซึ่งเริ่มสร้างเป็นซีรีส์ด้วย !
และสถานการณ์กลับกลายเป็นว่ากองทัพอากาศได้รับเครื่องบินสามลำแทนที่จะเป็นหนึ่งลำ ทีนี้การจัดเรียงของทุกคนและทุกอย่างในสถานที่ของพวกเขาก็เริ่มต้นขึ้น
แปลก แต่เราสามารถพูดได้ว่าชาวนากลางที่เห็นได้ชัดเช่น I-26 (Yak-1) ประสบความสำเร็จอย่างมากในการแข่งขันครั้งนี้
ใช่ I-26 ไม่มีความเร็วสูงสุดและอัตราการปีนที่สูงเท่ากับ I-200 (MiG) ไม่มีอาวุธชนิดเดียวกับ I-301 (LaGG) แล้วเขาก็ออกมาแบบนั้น…ไม่ซีเรียสหรืออะไรทั้งนั้น เหมือนรถจากสำนักออกแบบสปอร์ตที่ควรจะเป็น
อย่างไรก็ตาม อายุการใช้งานของรถยนต์และโดยเฉพาะอย่างยิ่งจำนวนเครื่องบินที่ผลิตออกมานั้นค่อนข้างจะตรงกันข้าม ว่าทุกอย่างจริงจังมาก
จามรี-1
ในปี 1940 I-26 ได้กลายมาเป็น Yak-1 อย่างเป็นทางการ เราจะเริ่มเรียกมันว่า
แต่การเปลี่ยนชื่อรถไม่ได้ปรับปรุงคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพเลย ยังขาดองค์ประกอบหลายอย่าง และจำเป็นต้องมีการปรับปรุงและปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง
เป็นปัญหาอย่างยิ่งกับอาวุธ ปืนใหญ่และปืนกลไม่ยอมไปโรงงานประกอบอย่างดื้อรั้น โรงงานหมายเลข 2 ของผู้บังคับการกรมสรรพากรปฏิเสธที่จะปล่อยปืนใหญ่ ShVAK ไม่ว่าในสมัยนั้นจะฟังดูดุร้ายแค่ไหนก็ตาม สถานการณ์ที่คล้ายกันได้พัฒนาขึ้นด้วยปืนกลซิงโครนัส ShKAS ซึ่งโรงงานหมายเลข 66 ก็ไม่สามารถเริ่มต้นได้เป็นเวลานานมาก
และแล้วงานก็เริ่มขึ้น ไม่ใช่แบบนี้: ทำงาน ระบบน้ำมันมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากเจ็ดครั้ง ระบบนิวเมติก - สี่ครั้ง ฝากระโปรงหน้าเครื่องยนต์เป็นสองเท่า เปลี่ยนเครื่องอัดอากาศ AK-30 ด้วย AK-50 ที่ทรงพลังกว่า เกียร์ลงจอดได้รับการปรับปรุงเพิ่มฟักใหม่เข้าไปในลำตัวเพื่อเข้าใกล้หม้อน้ำของระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์
โดยรวมแล้วตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ถึง 1 ตุลาคม พ.ศ. 2483 มีการเปลี่ยนแปลง 306 ครั้งในการออกแบบ I-26 และมีการเปลี่ยนแปลง 3950 ครั้งในภาพวาด
คุณสามารถวิพากษ์วิจารณ์ Yakovlev อย่างดุเดือดได้ แต่ตัวเลขเหล่านี้บ่งชี้ว่า Yak-1 เข้าสู่การผลิตไม่ใช่ด้วยความช่วยเหลือของ blat แต่เนื่องจากความจริงที่ว่าเครื่องถูกเลียโดยไมครอนโดยสำนักออกแบบทั้งหมด
และโดยรวมตั้งแต่ได้รับแบบร่างการทำงานสำหรับการประกอบนั่นคือตั้งแต่วันที่ 9 มิถุนายน 2483 ถึง 1 มกราคม 2484 มีการเปลี่ยนแปลง 7460 แบบในภาพวาด
ประทับใจ? ฉัน - ใช่ น่าเสียดายที่ไม่มีตัวเลขดังกล่าวเหลือสำหรับ LaGG และ MiG มันน่าสนใจที่จะเปรียบเทียบ แต่ถึงกระนั้น งานของสำนักออกแบบ Yakovlev ทั้งหมดก็ปรากฏชัด ซึ่งต่อสู้เพื่อเครื่องบินอย่างแท้จริง สิ่งที่ควรค่าแก่การเคารพ
และการผลิตแบบต่อเนื่องก็เริ่มขึ้น จริงอยู่ พวกเขาเริ่มทดสอบเครื่องบินในการต่อสู้จริง แต่การก้าวกระโดดเริ่มขึ้น เกิดจากการย้ายโรงงานภายในประเทศ และมันก็ไม่ใช่แค่การก้าวกระโดด บางครั้งมันก็เป็นบ้าจริงๆ
ฉันจะยกตัวอย่างเรื่องราวที่เกิดขึ้นที่โรงงาน # 153 เป็นตัวอย่าง โรงงานนี้มีไว้สำหรับการผลิตจามรี-1 แต่ตามคำสั่งของ GKO เมื่อวันที่ 14 สิงหาคม พ.ศ. 2484 ได้มีการแนะนำ Yak-1 รุ่นที่ปรับปรุงแล้ว ยังไม่มีจดหมายใดๆ เครื่องบินลำนี้แตกต่างจากเครื่องบินซีเรียลที่ผลิตขึ้น เช่น ที่โรงงานหมายเลข 292 ในเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อที่เพิ่มขึ้น เครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน และการมีอยู่ของสถานีวิทยุ
อย่างไรก็ตาม โรงงาน # 153 เริ่มผลิตไม่ใช่ Yak-1 แต่ Yak-7 ติดอาวุธด้วยปืนกล ShKAS สองกระบอกและปืน MP-20 ShVAK หนึ่งกระบอก เนื่องจากเครื่องจักรนี้ได้รับการสนับสนุนโดยส่วนประกอบ ส่วนประกอบมาจากโรงงานมอสโกหมายเลข 301 อพยพไปยังโนโวซีบีร์สค์
เครื่องบิน Yak-7 รุ่นนี้ได้รับการตั้งชื่ออย่างเป็นทางการจากโรงงานหมายเลข 301 ว่าเป็น "Yak-1 ของประเภท Yak-7"
เฉพาะในเดือนเมษายน พ.ศ. 2485 เท่านั้นที่เครื่องบินลำนี้ได้รับชื่อ Yak-7A ที่โรงงาน # 153 และ Yak-7A ผลิตที่โรงงาน # 153 เท่านั้น
แต่มีความแตกต่างกันนิดหน่อยที่นี่ อย่างใดก็เกิดขึ้นก่อนการเปลี่ยนชื่อรัฐบาลและผู้แทนราษฎรแห่งอุตสาหกรรมการบินเรียกเครื่องบินว่า … จามรี-3 ดังนั้นเขาจึงผ่านเอกสารทั้งหมด แผนของคณะกรรมการประชาชน โรงงาน ตามการตัดสินใจของคณะกรรมการป้องกันประเทศ
จามรี-1 ซึ่งก็คือ จามรี-1 จามรี-7 นั่นคือ จามรี-7เอ แต่จริงๆ แล้ว จามรี-3
การเปลี่ยนแปลงของ Yak-7 นั้นคุ้มค่าสำหรับบทความแยกต่างหาก เช่นเดียวกับที่จำเป็นต้องระบุข้อเท็จจริงที่ว่าไม่มีเครื่องจักรชื่อ Yak-3 ไม่มากก็น้อย แต่มีสี่เครื่อง
นี่เป็นวิธีการผลิตเครื่องบินโดยประมาณในปี 1941-42 พูด - สยองขวัญ? เห็นด้วยค่ะ สยอง แต่ - เครื่องบินไปด้านหน้าพวกเขาบินและต่อสู้ที่นั่น พนักงานฝ่ายผลิตและเจ้าหน้าที่ของ NKAP เสียใจ แต่ … เครื่องบินกำลังถูกผลิต แม้ว่าจะค่อนข้างเป็นเช่นนั้น …
โรงงานถูกสับเปลี่ยนเหมือนสำรับไพ่ เครื่องบินถูกนำออกจากการผลิต เข้าที่ และโอนไปยังโรงงานอื่น โดยทั่วไป มีเพียงโรงงานเครื่องบิน Saratov เท่านั้นที่ยังคงเป็นโรงงานเดียวที่ผลิต Yak-1 ตั้งแต่วันแรกจนถึงสิ้นสุดการผลิตในปี 1944
ใช่ การผลิตจามรี-1 หยุดผลิตในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2487 เท่านั้น และปล่อยทั้งหมด 192 ตอน
พยายามเข้ากับช่วงเวลา
เป็นมูลค่าเพิ่มว่าปีพ. ศ. 2485 เป็นปีแห่งการทำงานที่เข้มข้นที่สุดในเครื่อง ตอนนั้นเองที่สำนักออกแบบ Yakovlev พยายามปรับปรุงเครื่องบินอย่างสุดกำลังในทุกวิถีทาง ในปีนี้ การเปลี่ยนแปลงที่ร้ายแรงที่สุดเกิดขึ้นกับการออกแบบเครื่องบิน ทั้งเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพ มีการเปลี่ยนแปลง เพิ่มเติม และอัปเกรดทั้งหมด 5098 รายการ …
เป็นที่ชัดเจนว่า Yak-1 เป็นบรรพบุรุษของการพัฒนาต่อไปของตระกูล Yak ของนักสู้ดังนั้น เหตุผลที่ชัดเจนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงและการอัพเกรดในการออกแบบนับพันครั้ง เป็นเรื่องปกติ นี่คือวิวัฒนาการของเครื่องบิน
น่าเสียดายที่ในประเทศของเรามีการพัฒนาในรูปแบบที่ค่อนข้างไม่ถูกต้อง ไม่ได้มาจากการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ แต่มาจากการลดน้ำหนัก มอเตอร์ที่ทรงพลังกว่าคือความเจ็บปวดของเราตลอดมหาสงครามแห่งความรักชาติ
มีข้อกำหนดด้านน้ำหนักที่เข้มงวดมากในช่วง 2800-3000 กก. ไม่ใช่ตั้งแต่เริ่มต้น มันคือความต้านทานแรงดึงของแชสซี บวกกับพลังของมอเตอร์
เหตุใดฉันจึงระบุว่าปี 1942 เป็นปีแห่งการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ถูกต้องแล้ว Me-109F-3 และ F-4 พร้อมเครื่องยนต์ DB-601E 1350 แรงม้าที่ทรงพลังกว่าปรากฏขึ้นบนแนวรบด้านตะวันออก และยังติดตั้งระบบ Afterburner เครื่องยนต์ GM-1 เราจะไม่พูดถึง FW-190 ด้วยซ้ำ จามรีเริ่มสูญเสียความเร็วอย่างหายนะ งานนี้ถูกกำหนดให้ต่อต้านความได้เปรียบของชาวเยอรมัน เช่นเคย ในทุกกรณี
ในอนาคตอันใกล้นี้ไม่ได้วางแผนจะซื้อเครื่องยนต์ใหม่ในโรงงาน ดังนั้นจึงจำเป็นต้องถอดน้ำหนักออกตามตัวอักษรเป็นกรัม
อุปกรณ์ลงจอดสำหรับเล่นสกี เครื่องยิงจรวด RO-82 เสากระโดงและเสาอากาศของสถานีวิทยุ ทุกสิ่งที่ส่งผลต่อความเร็วจะถูกลบออก
ที่โรงงานหมายเลข 292 มีการผลิตและส่งออกเครื่องบินน้ำหนักเบาจำนวน 10 ลำเพื่อทำการทดสอบ โดยไม่ใช้ปืนกลและกระสุนของ ShKAS โดยมีถังแก๊สที่ไม่มีการป้องกันและชุดหางโลหะจาก Yak-7 Yak-1 น้ำหนักเบาได้รับการทดสอบและได้รับการประเมินในเชิงบวก การลดน้ำหนักได้เกือบ 120 กก.
แต่ในฤดูหนาวปี 1943 เมื่อ Me-109Gs ปรากฏขึ้นใกล้กับสตาลินกราด วิธีการปรับปรุงลักษณะการทำงานของเครื่องนี้ก็ถูกจดจำอีกครั้ง ความคิดริเริ่มมาจากนักบินของกองทัพอากาศที่ 16 ซึ่งเสนอให้ Yak-1 แบ่งเบาโดยการถอดคืนและอุปกรณ์ออกซิเจน หนึ่งในสองกระบอกลมและทั้งสองปืนกลพร้อมกระสุน
โรงงานไปไกลกว่านี้และในเดือนกันยายน พ.ศ. 2485 มีการผลิตเครื่องบิน Yak-1 96 จำนวน 20 ลำซึ่งลดน้ำหนักได้ 160 กิโลกรัม
ปืนกล ShKAS พร้อมกระสุนและชุดติดตั้ง, ระบบบรรจุกระสุนนิวแมติกสำหรับปืน, สถานีวิทยุ RSI-4 พร้อมเสาและเสาอากาศ, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, อุปกรณ์กลางคืนถูกถอดออกจากเครื่องบิน, และไฟแช็กแทนเครื่องไม้ (โดย 14 กก.) ติดตั้งหางโลหะด้วย Yak-7
เนื่องจากการลดน้ำหนักของรถทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้นตามที่คาดไว้ ที่ 23 กม. / ชม. สูงสุด 592 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 3800 ม.) และเวลาในการปีน 5000 ม. ลดลง 1.1 นาที (เป็น 4.7 นาที)
ความได้เปรียบที่ได้รับในอัตราการปีนทำให้สามารถไล่ตามและตี Messerschmitts ของการดัดแปลงทั้งหมดและออกไปด้วยการปีน แต่แน่นอนว่า พลังยิงลดลง เพราะปืนใหญ่ 20 มม. หนึ่งกระบอกคือปืนใหญ่หนึ่งกระบอก
เหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นทุกที่และทุกหนทุกแห่งถือเป็นมาตรการชั่วคราวเท่านั้น ผู้นำกองทัพโซเวียตไม่ได้โง่เขลาและเข้าใจทุกอย่างอย่างสมบูรณ์ และพวกเขาต้องการการพัฒนาเครื่องจักรใหม่ที่สามารถต่อสู้ได้โดยไม่ต้องถอดอุปกรณ์และอาวุธ
ดังนั้น ชะตากรรมของเครื่องบินน้ำหนักเบาดังกล่าวจึงได้ข้อสรุปมาก่อน
ประสบการณ์การปฏิบัติการทางทหารแสดงให้เห็นว่าการรบทางอากาศในแนวรบด้านตะวันออกส่วนใหญ่ต่อสู้ที่ระดับความสูง 1, 5 - 4 กม. ทางตะวันตกความสูงเหล่านี้สูงกว่า 5-7 กม. แต่นี่เป็นการสนทนาที่แยกจากกัน น่าสนใจทีเดียว
เรามีความสนใจในช่วงเวลาที่การกระทำหลักที่ระดับความสูงดังกล่าว MiG-3, LaGG-3 และ Yak-1 ของเราซึ่งสร้างขึ้นจากการมอบหมาย (ดูในตอนเริ่มต้น) สำหรับการดำเนินการที่ระดับความสูงไม่สามารถตระหนักถึงความสามารถทั้งหมดของพวกเขา.
และบางที มีเพียง Yak-1 เท่านั้นที่ผ่านการปรับปรุงและปรับแต่งมาหลายร้อยหลายพันครั้ง ซึ่งปกติแล้วจะมีไม่มากก็น้อย
ที่แย่ที่สุดคือ MiG-3 รู้สึกเหมือนเป็นเครื่องบินรบที่สูงที่สุดในสามเครื่อง นอกจากนี้ ในช่วงเวลาของการระบาดของสงคราม มันคือ MiG ที่เข้ามาในกองทัพมากที่สุด แต่ไม่มีอาวุธเพียงพอ เครื่องบินไม่เหมาะกับบทบาทของนักสู้แนวหน้า และเครื่องบินเหล่านี้ค่อยๆ ถูกย้ายไปยังระบบป้องกันภัยทางอากาศ
LaGG-3 ที่เราพูดถึงนั้น แต่เดิมเป็นเครื่องบินที่มีข้อดีมากมาย แต่ในการผลิตจำนวนมาก บางคนก็สับสน บางที Lavochkin ก็ไม่มีประสบการณ์ของ Yakovlev ในการหลีกเลี่ยงการปรับปรุงที่กำหนดYakovlev เพิ่งได้รับประสบการณ์มากมายในการ "ปรับปรุง" AIR-8 และ BB-22 ของเขาให้สอดคล้องกับข้อกำหนดของกองทัพอากาศ
แต่ Yak-1 ซึ่งไม่เร็ว ไม่ติดอาวุธหนัก หรือไม่ทนทาน กลับกลายเป็นว่าไม่ด้อยกว่าและมีประสิทธิภาพมากกว่า MiG และ LaGG ไม่ต้องการการเปลี่ยนแปลงเช่นการเปลี่ยนเครื่องยนต์
ตัวอย่างที่ดีที่สุดคือ Yak-1B จากมุมมองของฉัน นี่คือจุดสูงสุดในการพัฒนา Yak-1 และนี่คือรถที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง แต่ทันใดนั้น ราวกับว่าใช้เวทมนตร์ กลับกลายเป็นว่ามันเป็นไปได้ที่จะปรับปรุงรถอย่างมากโดยใช้วิธีการที่ง่ายและราคาไม่แพงอย่างสมบูรณ์
การเปลี่ยน (จะไม่บอกว่าอันไหน) ระบบน้ำมัน โดยเฉพาะออยล์คูลเลอร์ ซีลทุกอย่าง: น้ำหล่อเย็นและน้ำมัน ลำตัว อุโมงค์ระบบน้ำมัน "เลีย" รูปร่างของท่อดูดและท่อไอเสีย ฟักที่เหมาะสม
และเมื่อกิจกรรมทั้งหมดเหล่านี้ได้ผล กล่าวคือ ความเร็วเพิ่มขึ้น 23 กม./ชม. ผู้เชี่ยวชาญ TsAGI สรุปว่าสามารถบีบออกได้ 35-38 กม. / ชม.
เรายกอาวุธขึ้น อาวุธยุทโธปกรณ์มีการเปลี่ยนแปลง แต่ในเชิงคุณภาพแทนที่จะเป็นปริมาณ แทนที่จะใช้ปืนกล ShKAS ลำกล้องสองกระบอกซึ่งไม่มีประโยชน์อีกต่อไป เนื่องจากเครื่องบินของศัตรูมีเกราะปกคลุม พวกเขาจึงติดตั้งปืนกลหนักซิงโครนัส UBS หนึ่งกระบอกพร้อมกระสุน 200 นัด
ที่ทางออก กลับกลายเป็นเครื่องบินที่มีสติสัมปชัญญะ เมื่อเครื่องยนต์ M-105PF ได้รับการติดตั้งบน Yak-1 ซึ่งดูเหมือนว่าจะได้รับแรงหนุนด้านหนึ่ง กำลังกลายเป็น 1210 แรงม้า แต่มันสูญเสียความสูงอย่างแม่นยำ ทำให้เครื่องบินมีชีวิตที่สองจริงๆ
ผลลัพธ์จากทั้งหมดที่กล่าวมาอาจเป็นข้อสรุปดังต่อไปนี้: เครื่องบิน Yak-1 ไม่เพียงแต่เป็นการพัฒนาที่ประสบความสำเร็จของสำนักออกแบบ Yakovlev เท่านั้น แต่ยังสามารถผ่านความพยายามของวิศวกรและนักออกแบบเพื่อเป็นแพลตฟอร์มสำหรับการสร้างอื่นๆ โมเดลเครื่องบิน.
เราสามารถพูดได้ว่า Yakovlev ใช้ตำแหน่งของเขาในฐานะรองผู้บังคับการตำรวจของ Presidential Administration แต่ … ที่นี่ฉันไม่เห็นด้วยกับรุ่นนี้อย่างเด็ดขาด ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา กระทู้ดังกล่าวหลุดออกไปอย่างรวดเร็วและตกต่ำอย่างหนัก อาจไม่คุ้มค่าที่จะยกตัวอย่าง Kurchevsky?
แน่นอนว่า Alexander Sergeevich สามารถช่วยรถของเขาได้ แต่ไม่ใช่ในทางที่ไร้ยางอายด้วยความช่วยเหลือจากความสัมพันธ์ส่วนตัว มันเต็มไปด้วย ใช่ เลือกโรงงานที่ใกล้กว่าและด้วยทีมที่แข็งแกร่งกว่า "ฝ่าฟัน" เครื่องยนต์ใหม่ และอื่นๆ
แต่ก่อนอื่น Yak-1 เป็นยานเกราะต่อสู้ และสิ่งนี้ได้รับการยืนยันโดย "ข่าวจากด้านหน้า" ถ้านักสู้กลายเป็นขยะเต็มตัว มันก็คงจะไปถึงสตาลินอย่างรวดเร็ว และข่าวลบก็มาถึงเขาอย่างรวดเร็วเสมอ
ดังนั้น Yak-1 จึงกลายเป็นเครื่องจักรที่มีการแข่งขันสูงในตอนแรก จนถึงปี พ.ศ. 2486 อย่างน้อย ห้ามเต้นหลังเวทีและอื่นๆ
