ในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 สำนักออกแบบ Beriev ทำงานเกี่ยวกับเครื่องบินขับไล่สะเทินน้ำสะเทินบก A-40 "Albatross" (ผลิตภัณฑ์ "B") ที่ใหญ่ที่สุดในโลก พิจารณาความเป็นไปได้ของการสร้างเวอร์ชันดัดแปลงสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร การดับไฟป่า การลาดตระเวนบริเวณชายฝั่ง ตลอดจนการลาดตระเวนเชิงพาณิชย์และการลาดตระเวนน้ำแข็ง อย่างไรก็ตาม ขนาดที่น่าประทับใจและน้ำหนักนำขึ้นเครื่องของ Albatross ที่ 55 ตัน ไม่อนุญาตให้ใช้งานในภาคพลเรือนได้อย่างมีประสิทธิภาพ: รถไม่มีโอกาสทางการตลาด นี่คือลักษณะที่โครงการของน้องชายของ Albatross ปรากฏขึ้นซึ่งได้รับชื่อ A-100 (เพื่อไม่ให้สับสนกับเครื่องบิน A-100 Premier AWACS ตาม Il-76MD-90A ซึ่งกำลังได้รับการพัฒนาใน Taganrog ด้วย). แผนสำหรับ A-100 มีน้ำหนักบินขึ้น 21-22 ตันและเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพ TV-117S ที่มีแนวโน้มว่าจะพัฒนาได้ 2,500 แรงม้า นอกจากนี้ ใบพัด SV-34 แบบหกใบมีดซึ่งโดดเด่นด้วยระดับเสียงต่ำถูกยืมมาจากเครื่องบิน Il-114 ซึ่งตอนนั้นยังใหม่อยู่ อันที่จริง A-100 นั้นมีพื้นฐานมาจากส่วนประกอบและการประกอบของ Il-114 เป็นหลัก ในขั้นตอนของการพัฒนาเลย์เอาต์ของเครื่องบินปรากฎว่าสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำในอนาคตมีความคล้ายคลึงกันมากในพารามิเตอร์ทางยุทธวิธีและทางเทคนิคกับนักดับเพลิงเก่า Canadair CL-215 (ตอนนี้เป็น Bombardier CL 415 ที่ทันสมัย) และสิ่งนี้ทำให้เกิดคำถาม เกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการสร้างความแปลกใหม่ ในทางกลับกัน หาก A-100 ถูกนำมาสู่ข้อสรุปเชิงตรรกะเมื่อสิ้นสุดยุค 80 ตอนนี้รัสเซียจะมีเครื่องบินให้บริการที่สร้างการแข่งขันอย่างแท้จริงสำหรับ CL 415 เครื่องบินลำนี้ครองตำแหน่งสูงสุดในกลุ่มและ ไม่คาดหวังบนขอบฟ้า ไม่มีทดแทน ไม่มีคู่แข่งที่คู่ควร
เป็นผลให้ Alexei Kirillovich Konstantinov หัวหน้านักออกแบบของ OKB ตัดสินใจเพิ่มน้ำหนักบินขึ้นของเครื่องบินใหม่เป็น 40 ตันและติดตั้งถังเก็บน้ำ 13 ตัน ลูกค้าหลักของสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำ กระทรวงการบินพลเรือน กระทรวงอุตสาหกรรมการบิน และคณะกรรมการป่าไม้แห่งรัฐ อนุมัติแนวคิดนี้ สัตว์สะเทินน้ำสะเทินบกใหม่ได้รับการพัฒนาภายใต้รหัส A-200 ซึ่งต่อมาเปลี่ยนเป็น Be-200 ที่คุ้นเคย กระบองสำหรับการพัฒนาเรือบินในปี 1990 จากมือของ Konstantinov ถูกครอบครองโดยหัวหน้านักออกแบบคนใหม่ของ TANTK Gennady Sergeevich Panatov เขาเป็นคนที่ตัดสินใจครั้งสำคัญในการสร้างแบบจำลองเต็มรูปแบบรุ่นแรกของเครื่องจักรติดปีก เมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2533 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ตัดสินใจประกอบต้นแบบสี่ชุด (สองชุดสำหรับการทดสอบแบบสถิตและอีกสองชุดสำหรับการบิน) กับเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน Zaporozhye D-436T ในปี 2534-2538 และในปี 2539 ได้นำเครื่องบินเข้าสู่การผลิตแบบต่อเนื่อง ที่เว็บไซต์ของสมาคมการผลิตการบินอีร์คุตสค์ - IAPO หลังจากนั้นไม่นาน สหพันธรัฐรัสเซียก็สนใจสัตว์สะเทินน้ำสะเทินบกอเนกประสงค์แล้ว และเมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม พ.ศ. 2535 โดยคำสั่งของรัฐบาล สหพันธรัฐรัสเซียได้ยืนยันแผนการของคณะรัฐมนตรี
สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือในปี 1991 สำหรับการพัฒนา Be-200 สมาคมระหว่างประเทศได้ถูกสร้างขึ้นภายใต้ชื่อ CJSC "BETA IR" ซึ่งย่อมาจาก "Beriev - Taganrog - Irkutsk" โรงงานในอีร์คุตสค์ถือหุ้น 35%, สำนักงานออกแบบ Beriev - 20%, กลุ่มการเงินสวิส Ilta Trade Finanse S. A. - 20% บริษัท Prominvest จากยูเครน - 5% และโรงงานเครื่องบิน Taganrog - 25% Viktor Anatolyevich Kobzev ดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการทั่วไปของ CJSC ในปี 1992 ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นผู้ออกแบบทั่วไปของบริษัทอากาศยานที่ตั้งชื่อตาม G. M. เบรีฟ ในหลาย ๆ ด้าน การสร้างความร่วมมือดังกล่าวเป็นมาตรการบังคับ - ไม่มีเงิน ทุกคนมองไปทางตะวันตกด้วยความหวัง เป็นไปไม่ได้ที่จะแนะนำนักลงทุนต่างชาติโดยตรงในองค์กรด้านการป้องกันประเทศสิ่งสำคัญคือต้องทำงานร่วมกับผู้เชี่ยวชาญ TsAGI ซึ่งช่วยสร้างลำตัวที่มีความต้านทานด้านหน้าต่ำเพียงพอสำหรับระดับเดียวกัน บี-200 ยังเปรียบเทียบได้ดีกับลักษณะการขึ้นและลงของเครื่องบิน เครื่องบินรุ่นนี้สามารถปฏิบัติการบนรันเวย์ที่มีความยาวถึง 1800 เมตร
การพัฒนาเครื่องบินในรัสเซียเป็นไปตามมาตรฐานความสมควรเดินอากาศของ FAR-25 (Be-200 เป็นหนึ่งในเครื่องแรกในที่นี้) ซึ่งทำให้สามารถรับรองเครื่องบินได้ตามมาตรฐานของทะเบียนการบินของอเมริกาและยุโรป ถึงอย่างนั้นทุกคนก็เข้าใจว่าสำหรับการผลิต Be-200 นั้นจำเป็นต้องเข้าสู่ตลาดต่างประเทศ - การบริโภคภายในประเทศจะไม่เพียงพอ
Be-200 เตรียมบิน
เรือบิน Be-200 ได้รวมเอานวัตกรรมมากมายของการสร้างเครื่องบินทะเลทั้งในประเทศและระดับโลก เครื่องร่อนของเครื่องบินในส่วนของจมูกและส่วนหางของปีก, หางเสือ, ปีกปีกนก, ปีก, สปอยเลอร์, ส่วนหางของกระดูกงูและตัวกันโคลง, โล่ไฮดรอลิก, ทุ่นได้รับการออกแบบองค์ประกอบ ในหลาย ๆ ด้าน นี่เป็นมาตรการเพื่อต่อสู้กับการกัดกร่อน ซึ่งเป็นศัตรูหลักของการบินด้วยเครื่องบินทะเล โดยพื้นฐานแล้ว ลำตัวทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียม-ลิเธียมที่ป้องกันการกัดกร่อน นอกจากนี้ หน่วยและองค์ประกอบโครงสร้างของสัตว์สะเทินน้ำสะเทินบกยังได้รับการเคลือบและเคลือบป้องกันการกัดกร่อน ถังเก็บน้ำขนาดใหญ่แปดถังวางอยู่ใต้พื้นห้องนักบิน ซึ่งเป็นทางออกที่ไม่เหมือนใครในขณะนั้น นอกจากนี้ เป็นครั้งแรกสำหรับสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำในประเทศ ห้องนักบินถูกปิดผนึก - ทำให้สามารถบินที่ระดับความสูงได้ถึง 12,000 เมตร เครื่องบินลำ Be-200 เป็นครั้งแรกในการฝึกซ้อมของโลกได้รับสองขั้นตอน
Progress สำนักออกแบบของยูเครนรับผิดชอบการพัฒนาเครื่องยนต์สำหรับ Be-200 และ Motor Sich CJSC รับผิดชอบด้านการผลิตและการประกอบ ผลที่ได้คือรุ่นเดินทะเลของกังหันก๊าซเทอร์โบแฟนสามเพลารุ่น D-436 ที่มีแรงขับขึ้น 7500 กก. ซึ่งเพิ่มดัชนี TP และปรับปรุงคุณสมบัติป้องกันการกัดกร่อนของหน่วยโครงสร้าง มอเตอร์พร้อมใช้ในปี 2538 และใน Be-200 ได้รับการติดตั้งในปี 2541 D-436TP ได้รับใบรับรองประเภทจากคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐในปี 2543 และในปี 2546 เรื่องเสียง เครื่องยนต์ยังได้รับการอนุมัติจาก European Aviation Safety Agency ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่องบินจะเข้าสู่ตลาดต่างประเทศเป็นส่วนใหญ่ D-436TP ได้รับการติดตั้งบนเสาขนาดสั้นเหนือฐานปีกของเครื่องบิน ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะที่สามารถจดจำได้ของ Be-200
สำหรับเครื่องจักรของตระกูล Beriev เป็นครั้งแรกใน Be-200 ระบบควบคุมระยะไกลไฟฟ้าสามช่อง EDSU-200 ซึ่งสร้างขึ้นในมอสโกที่สมาคมวิทยาศาสตร์และการผลิต Avionika ถูกนำมาใช้ เป็นที่น่าสังเกตว่าในห้องนักบินพวกเขาละทิ้งพวงมาลัยและติดตั้งแท่งควบคุมที่ทันสมัยจากเครื่องบินรบ Su-27 ในเวลานั้น เทคโนโลยีล่าสุดในตอนต้นของยุค 90 คือศูนย์การบินและการนำทาง ARIA-200 ซึ่งกลายเป็นผลงานของการทำงานร่วมกันของสำนักงานออกแบบของรัสเซียและ US Allied Signal Aerospace คอมเพล็กซ์ใช้โปรเซสเซอร์ Intel 486 ข้อมูลทั้งหมดสำหรับนักบินแสดงบนจอ LCD และสถาปัตยกรรมแบบเปิดทำให้สามารถปรับแต่งอุปกรณ์สำหรับลูกค้าได้อย่างยืดหยุ่น "ARIA-200" ให้ลูกเรือเพียงสองคนเท่านั้นที่มีความสามารถไม่เพียง แต่ในการควบคุมเครื่องจักร แต่ยังทำให้การบินอัตโนมัติจากจุดฐานไปยังแหล่งกำเนิดไฟ
เครื่องจักรในรุ่นดับเพลิงสามารถใช้น้ำ 12 ตันจากอ่างเก็บน้ำเปิดบนเรือได้ทันทีในเวลาเพียง 14 วินาที ตามข้อกำหนดการออกแบบ เครื่องบินสำหรับรับน้ำต้องร่อนเหนือผิวน้ำด้วยความเร็ว 0.9-0.95 จากความเร็วเครื่องขึ้น ในกรณีนี้น้ำหนักบรรทุกบนลำตัวเรือจะน้อยที่สุด ในเวลาเดียวกัน การลดความเร็วของการวางแผนเป็น 0, 6-0, 85 จากการขึ้นเครื่องที่คุกคามความหายนะจากการทำลายเครื่องร่อน หากลองนึกภาพว่ามีไฟป่าเกิดขึ้น 10 กิโลเมตรจากอ่างเก็บน้ำที่เหมาะสมสำหรับเครื่องบินรุ่น Be-200 นักผจญเพลิงสะเทินน้ำสะเทินบกที่ปั๊มน้ำมันแห่งหนึ่งจะสามารถโยนน้ำ 320 ตันลงในกองไฟได้ การทดสอบระบบการจ่ายน้ำในอนาคตสำหรับ Be-200 ได้ดำเนินการที่ห้องปฏิบัติการการบิน Be-12P-200รุ่นขนส่งของเครื่องบินไอพ่นสะเทินน้ำสะเทินบก เนื่องจากช่องเก็บของขนาดใหญ่ (250x1760 มม.) สามารถขนถ่ายและบรรจุภาชนะมาตรฐานและสินค้าบนพาเลทได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ ยังแสดงภาพรุ่นผู้โดยสารของ Be-200 สำหรับ 64 คน และรถพยาบาลสำหรับ 40 คนที่ได้รับบาดเจ็บบนเปลหาม
สำเนาแรกของ Be-200 ภายใต้หมายเลขซีเรียล 7682000002 ในรุ่นสำหรับการดับไฟถูกวางในอีร์คุตสค์ในปี 1992 และสามปีต่อมา มีการวางแผนที่จะเริ่มการทดสอบการบินของสัตว์สะเทินน้ำสะเทินบก แต่การขาดเงินทุนอย่างเรื้อรังได้ผลักดันให้วันที่ในแง่ดีเหล่านี้กลับมา