จอแสดงผลสำหรับคนขับของระบบวิดีโอ LATIS จะแสดงหนึ่งในตัวเลือกสำหรับวิธีใช้งาน Situational Awareness of Ground Vehicle ภาพแสดงพื้นผิวกระจกด้านหน้าแบบผสมผสานกับมุมมอง "เทียบชิดขอบ" สามมุมมอง: ภาพความร้อนตรงกลาง (การฉายภาพเส้นทางที่เห็นได้ชัดของรถ) มุมมองด้านหลัง (คัดลอกจากกระจกมองหลังแบบเดิม) และ "กระจกมองข้าง" ที่มุมด้านล่างแต่ละมุมของ จอแสดงผลหลัก นอกจากนี้ยังแสดงความเร็ว (ซ้ายบน) พิกัดทางภูมิศาสตร์ (ขวาบน) และทิศทางของเข็มทิศ (กลางล่าง) ภาพที่ประกอบ (และองค์ประกอบ) นี้ยังสามารถแสดงต่อผู้บัญชาการและทหารราบคนใดก็ได้ที่นั่งด้านหลังรถ
การใช้ยานพาหนะทางทหารที่เพิ่มขึ้นโดยปิดประตูและช่องเปิดแบบปิดในสภาพแวดล้อมในเมือง นำไปสู่ความสามารถที่เพิ่มขึ้นที่เรียกว่า Situational Ground Vehicle Awareness (SIOM) ในอดีต SIOM ไม่ได้ซับซ้อนไปกว่ากระจกบังลม กระจกข้าง และกระจกมองหลังคู่หนึ่ง การแนะนำยานเกราะต่อสู้ (AFV) ในสภาพแวดล้อมในเมืองและการคุกคามที่เกิดจากอุปกรณ์ระเบิดชั่วคราว (IED) และระเบิดมือจรวด (RPG) ได้นำไปสู่ความจำเป็นในการสร้างความสามารถในการมองเห็นอุปกรณ์ต่อพ่วงใหม่
ระบบ SIOM เกิดขึ้นจากกระบวนการวิวัฒนาการที่เร่งขึ้นตั้งแต่ประมาณปี 2546 เนื่องจากความเป็นจริงของสงครามในอิรักและเขตสงครามอื่นๆ และกระบวนการนี้เองเริ่มต้นด้วยการเพิ่มการมองเห็นตอนกลางคืนไปยังระบบการมองเห็นและการสังเกตการณ์ของผู้ขับขี่ยานเกราะต่อสู้หุ้มเกราะ (AFV) ซึ่งสามารถเข้าร่วมในการรบรถถังในแนวรบของยุโรปกลางในทางทฤษฎี ระบบการมองเห็นตอนกลางคืนพร้อมตัวเพิ่มความเข้มของภาพ - II หรือ I2 ได้เปิดทางสำหรับอุปกรณ์สังเกตการณ์ความร้อนและอินฟราเรด
ในรถปิด คนขับมักจะใช้กล้องปริทรรศน์ ในขณะที่มือปืนมีระบบควบคุมการยิง (FCS) รวมถึงอุปกรณ์ช่วยการมองเห็น และผู้บังคับบัญชามีมุมมองแบบพาโนรามา แม้ว่าเทคโนโลยีจะปรับปรุงช่วงและความละเอียดของระบบเหล่านี้ แต่ความครอบคลุม (ขอบเขตการมองเห็น) ยังคงเหมือนเดิม ด้วยการส่งทหารเข้าประจำการกับกองทัพประจำการในปี 1991 ในทะเลทรายอิรัก แนวความคิดการปฏิบัติการของ European NATO ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง เนื่องจากจำนวนการต่อสู้ระยะประชิดในพื้นที่เขตเมืองมีค่อนข้างน้อย
อย่างไรก็ตาม หลังจากที่ความรู้สึกสบายในช่วงแรกจากการรุกรานอิรักในปี 2546 ผ่านไปและภัยคุกคามสมัยใหม่ของสงครามอสมมาตรก็เกิดขึ้น ลูกเรือของรถถังต่อสู้หลัก (MBT) และยานเกราะต่อสู้หุ้มเกราะอื่นๆ (ล้อและติดตาม) ถูกบังคับให้ต่อสู้ในเขตเมือง ขับรถผ่านถนนแคบๆ คนขับมองไม่เห็นว่าเกิดอะไรขึ้นจากด้านข้างหรือด้านหลังรถ แค่คนเดียวก็เพียงพอแล้วที่จะแอบไปตามถนนแล้ววางบางอย่างเช่นเหมืองหรือ IED อื่น ๆ ไว้ใต้รถ และด้วยเหตุนี้มันจึงกลายเป็นว่าไม่สามารถเคลื่อนย้ายหรือได้รับความเสียหาย
ในทำนองเดียวกัน รถอเนกประสงค์และรถบรรทุกต้องเผชิญกับภัยคุกคามแบบเดียวกันและค่อยๆ หุ้มเกราะเพิ่มเติม ในขณะที่การป้องกันก็ดีขึ้นอย่างแน่นอน แต่ผลที่ตามมาคือทัศนวิสัยรอบๆ รถแย่ลง ดังนั้น พวกเขาจึงพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ทางยุทธวิธีเดียวกันกับ AFV สิ่งที่เครื่องเหล่านี้ขาดคือการรับรู้สถานการณ์ LSA แบบวงกลมหรือแบบท้องถิ่น (ภายในโซน) (การรับรู้สถานการณ์ในท้องถิ่น)
เช่นเดียวกับการพัฒนาอื่นๆ ระบบ LSA ไม่ได้ปรากฏขึ้นในชั่วข้ามคืน แต่มีการพัฒนาอย่างช้าๆ เมื่อเทคโนโลยีพัฒนาขึ้น กระบวนการเริ่มต้นด้วยความจำเป็นในการปรับปรุงทัศนวิสัยรอบด้านของคนขับ ซึ่งส่งผลให้อุปกรณ์ถ่ายภาพความร้อนมีลักษณะที่ปรากฏ รวมทั้งอุปกรณ์สังเกตการณ์ที่มีความสว่างของภาพเพิ่มขึ้น ในช่วงปลายยุค 90 เมื่อมีการเปิดตัวอุปกรณ์ถ่ายภาพความร้อนรุ่นใหม่ คนขับไม่จำเป็นต้องมองเข้าไปในอุปกรณ์ "การสังเกตการณ์" ของกล้องปริทรรศน์อีกต่อไป แต่ให้มองที่จอแสดงผลที่คล้ายกับหน้าจอโทรทัศน์
Vision Enhancer จาก Raytheon DVE AN / VAS-5 พร้อมระบบระบายความร้อนด้วยคลื่นอินฟราเรดแบบคลื่นยาว (LWIR - ใกล้ [คลื่นยาว] อินฟราเรด 8-12 ไมครอน) ตัวรับที่ใช้สตรอนเทียมแบเรียมไททาเนตซึ่งมีเมทริกซ์ตัวแปลงสัญญาณวิดีโอขนาด 320x240 พิกเซล มีมุมมองด้านหน้า 30x40 องศาและเป็นตัวแทนทั่วไปของอุปกรณ์ดังกล่าว (กองทัพสหรัฐฯ ได้ทำสัญญาสำหรับผลิตภัณฑ์ DVE ของ DRS Technologies จำนวนมากในปี 2547 ในขณะที่ BAE Systems ได้รับส่วนแบ่งการผลิตในปี 2552)
ในสหราชอาณาจักร การเปิดตัวของการถ่ายภาพความร้อนเริ่มขึ้นในปี 2545 เมื่อ DNVS 2 (ระบบ Night Vision ของคนขับ - ช่องสัญญาณคู่) จาก BAE Systems (ปัจจุบันคือ Selex Galileo) ถูกนำมาใช้สำหรับ Titan AVLB (ยานเกราะ - เปิดตัวสะพาน - บริดจ์เลเยอร์หุ้มเกราะ) Trojan ETS (ระบบถังวิศวกร - รถถังวิศวกรรม) และ Terrier CEV (ยานเกราะต่อสู้ - ยานเกราะป้องกัน) มันยังได้รับการติดตั้งให้กับยานเกราะ BvS10 Viking all-terrain ที่มีเกราะของ British Marine Corps เพิ่มเติมและบางคันในเนเธอร์แลนด์
Colin Horner รองประธานฝ่ายการตลาดและการขายของ Selex Galileo Land Systems อธิบายว่า DNVS 2 เป็นหน่วยหุ้มเกราะที่หันไปข้างหน้าซึ่งติดตั้งอยู่ที่ด้านหน้าของตัวถัง ซึ่งรวมถึงกล้อง CCD สี (Charge Coupled Device) ที่มีมุมมองภาพ 64x48 องศา และเครื่องถ่ายภาพความร้อน LWIR 320x240 (พร้อมมุมมองภาพ 52x38 องศา) คนขับเห็นภาพบนจอ LCD สีขนาด 8 นิ้วขนาด 4 นิ้วที่ติดตั้งบนแผงหน้าปัด ต่อจากนั้น Ultra Electronics ได้จัดหากล้องในเวลากลางวันเพื่อปกปิดสีข้างถัง
Caracal DVNS 3 ได้รับการพัฒนาในภายหลัง โดยมีมุมมองภาพที่กว้างขึ้น 90x75 องศาสำหรับกล้อง CCD รวมถึงตัวเลือกสำหรับรุ่นสีหรือขาวดำ Caracal ได้รับการติดตั้งบนยานเกราะ Challenger 2 MBTs, Challenger ARVs, M270B1 และ M270B2 MLRS ที่หุ้มเกราะเพิ่มเติมของกองทัพอังกฤษ
ภาพประกอบของ Tactical Wheeled Vehicle Module (DVE-TWV) รวมอยู่ในระบบ DVE-FOS รุ่นปัจจุบัน โมดูลนี้เป็นรุ่น AN / VAS-5C จาก DRS Technologies และติดตั้งบน HMMVW. ด้วย
TUSK กำลังพัฒนา
เนื่องจากกองทัพอเมริกันถูกบังคับให้ปรับใช้ Abrams MBT ในสภาพแวดล้อมในเมือง จึงมีการพัฒนา TUSK (Tank Urban Survivability Kit - ชุดอุปกรณ์และชุดเกราะเพิ่มเติมสำหรับรถถังที่เพิ่มความสามารถในการต่อสู้ในสภาพแวดล้อมในเมือง) ซึ่งเป็นส่วนสำคัญ ซึ่งเป็นกล้องมองหลังด้านคนขับ DRVC (กล้องมองหลังด้านคนขับ) DRVC ใช้อุปกรณ์ Check-6 จาก BAE Systems ซึ่งมีไมโครโบโลมิเตอร์วาเนเดียมออกไซด์ที่ไม่มีการระบายความร้อนด้วยเมทริกซ์ LWIR ขนาด 320x240 (หรือ 640x480) (เดิมพัฒนาขึ้นสำหรับเครื่องถ่ายภาพความร้อน AN / PAS-13C ของบริษัทเดียวกัน) DRVC ซึ่งรวมอยู่ในไฟมาร์กเกอร์ด้านหลังของ Abrams ได้รับการสั่งซื้อครั้งแรกในปี 2008 และได้รับการติดตั้งบนยานพาหนะของ Bradley, MRAP (ต้านทานทุ่นระเบิด ป้องกันการซุ่มโจมตี) และรถยนต์ในตระกูล Stryker …
องค์ประกอบที่แน่นอนของชุดอุปกรณ์ TUSK สำหรับรถถัง Abrams ซึ่งกำหนดโดยผู้พัฒนา (ด้านบน) ผู้อ่านที่อยากรู้อยากเห็นจะพบความแตกต่างโดยการเปรียบเทียบภาพถ่ายด้านบนและด้านล่างที่แสดงชุดเครื่องมือ TUSK
ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2552 กองบัญชาการสื่อสารทางอิเล็กทรอนิกส์ของกองทัพบกได้มอบสัญญาแก่ BAE Systems และ DRS Technologies แต่ละแห่งเป็นสัญญามูลค่า 1.9 พันล้านดอลลาร์ (เรียกว่าสัญญาที่มีระยะเวลาไม่แน่นอนและปริมาณการส่งมอบ) สำหรับการผลิตระบบเซ็นเซอร์อินฟราเรดที่สามารถให้ 24/ 7 ทัศนวิสัยในทุกสภาพอากาศสำหรับยานพาหนะภาคพื้นดินของกองทัพบกสหรัฐฯ และนาวิกโยธิน คอมเพล็กซ์ที่เรียกว่า DVE-FOS (Driver's Vision Enhancer Family of Systems) สารเพิ่มประสิทธิภาพการมองเห็นของผู้ขับขี่คือการพัฒนา AN / VAS-5 DVE (แม้ว่าจะไม่ใช่ระบบการมองรอบด้านของ LSA) และประกอบด้วยสี่ตัวเลือก.
DVE Lite ออกแบบมาสำหรับรถบรรทุกระยะไกลและยานพาหนะทางยุทธวิธี ในขณะที่ DVE TWV ใช้โมดูลพาโนรามาสำหรับยานพาหนะล้อทางยุทธวิธี (TWV) DVE FADS (Forward Activity Detection System) ให้การตรวจจับ เฝ้าระวัง และติดตามกิจกรรมที่น่าสงสัยในระยะไกล (เช่น ที่เกี่ยวข้องกับการติดตั้ง IED) และสุดท้าย DVE CV (ยานรบ - ยานรบ) เหมาะสำหรับการติดตั้งในการรบ รถยนต์.รถยนต์.
ความพร้อมใช้งานของระบบมองหลังนำไปสู่การแนะนำการแสดงซ้ำภายในผู้ให้บริการบุคลากรหุ้มเกราะ ซึ่งทหารที่อยู่ด้านหลังรถสามารถเห็นสถานการณ์ภายนอกก่อนลงจอด ในทางใดทางหนึ่งมันนำไปสู่การลดลงของจำนวนการโจมตีที่อึดอัดใน "กล่องเกราะ" และการลดลงของจำนวนอาการเมาเรือในระหว่างการลงจอด
หลังจากได้รับโอกาสในการมองเห็นด้านหน้าและด้านหลังรถ เหลือขั้นตอนสั้นมาก - การติดตั้งกล้องและเซ็นเซอร์บนตัวรถเพื่อให้ครอบคลุมด้านข้างของรถและสร้าง LSA แบบวงกลม หลังจากนั้นก็เริ่มถูกมองว่าเป็นข้อกำหนดที่โอนย้ายไม่ได้ ระบบดังกล่าวได้ปรับปรุงการป้องกันตัวเองจากภัยคุกคามในบริเวณใกล้เคียง ทำให้คุณสามารถถ่ายโอนเป้าหมายไปยังโมดูลการต่อสู้หรือใช้อาวุธส่วนบุคคล ยิงผ่านส่วนต่างๆ ของเครื่องจักรได้ ในเวลาเดียวกัน ความสามารถของ LSA เหล่านี้ได้ลดความจำเป็นที่ทหารต้องลงจากหลังม้าโดยไม่ชักช้า เพื่อความปลอดภัยรอบๆ รถ
ในบริเตนใหญ่ ระบบ SIOM ระบบแรกที่มองเห็นได้รอบด้านสำหรับกองทัพอังกฤษนั้นจัดหาโดย Selex Galileo สำหรับรถสายตรวจหุ้มเกราะ Mastiff 2 6x6 ซึ่งเข้าประจำการในเดือนมิถุนายน 2552 ระบบกล้องหกตัวนี้มีกล้องถ่ายภาพความร้อนแบบหันไปข้างหน้า กล้องถอยหลัง และกล้องสองตัวที่ด้านข้างของรถแต่ละด้าน “ข้อกำหนดสำหรับการมองเห็นรอบๆ รถนั้นเกี่ยวกับการหลบเลี่ยงมากกว่า ไม่ใช่การระบุถึงภัยคุกคาม” Horner กล่าว ระบบที่คล้ายคลึงกันมีให้สำหรับ AFVs Buffalo, Ridgback, Warthog และ Wolfhound
ด้วยการเคลื่อนไหวภาคพื้นดิน ไม่ว่าในเขตเมืองหรือในชนบท ได้กลายเป็นเป้าหมายของ IED ที่เพิ่มขึ้นภายใต้หรือใกล้เส้นทางขบวนรถที่เป็นที่รู้จัก แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะใช้มาตรการตอบโต้โดยตรงกับภัยคุกคามแต่ละประเภท ด้วยเหตุนี้ จึงมีการนำการไต่ระดับเชิงลึกที่ครอบคลุมมาใช้ในการแก้ปัญหานี้ และได้ทดสอบเครื่องมือตรวจจับที่หลากหลาย
ก่อนการมาถึงของโซลูชันสำหรับการดูในระยะใกล้ การตอบสนองต่อความต้องการอุปกรณ์ SIOM และอุปกรณ์ป้องกัน IED ในระยะแรกคือการเพิ่มจำนวนอย่างรวดเร็วของชุดเสาของเซ็นเซอร์และเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งกล้องถ่ายภาพกลางคืนและกลางวันในยานพาหนะทางทหารจำนวนมาก ในสถานที่เหล่านั้นที่มีการติดตั้ง IED ดินที่อยู่รอบๆ จะถูกรบกวน และเมื่อสังเกตผ่านเครื่องถ่ายภาพความร้อน จะมองเห็นความแตกต่างระหว่างภาพของ "เส้นทางใหม่" กับพื้นดินหรือคอนกรีตโดยรอบ หน่วยเซ็นเซอร์ (หัว) เหล่านี้มีไว้สำหรับเครื่องบินเป็นหลัก แต่ถูก "พลิกกลับ" และติดตั้งบนเสาที่หดได้ของเครื่อง และรวมเข้ากับจอแสดงผล/แผงควบคุมภายในเครื่องโดยใช้หน่วยคำนวณ ในปัจจุบัน ลูกเรือมีอุปกรณ์สำหรับกำหนดดินที่ถูกรบกวน ซึ่งสามารถใช้เป็นเครื่องบ่งชี้ว่ามีการติดตั้ง IED ก่อนเส้นทาง
นอกจากนี้ ชุดอุปกรณ์เหล่านี้ยังมอบ LSA จำนวนเล็กน้อยให้กับลูกเรือเมื่อลงจากตำแหน่งสูงสุด เป็นไปไม่ได้ที่จะครอบคลุมพื้นที่ในระยะสั้นทั้งหมดโดยตรงที่ด้านข้างของยานพาหนะเนื่องจากเอฟเฟกต์การป้องกันของตัวรถเอง
ยานพาหนะระดับ MRAP หลายรุ่นติดตั้งระบบเซ็นเซอร์ออปติคัลแบบติดตั้งบนเสาซึ่งพัฒนาโดย Lockheed Martin Gyrocam Systems
เซ็นเซอร์ติดเสา
โดยทั่วไปคือ VOSS (Vehicle Optics Sensor System) ซึ่งเดิมพัฒนาขึ้นสำหรับนาวิกโยธินสหรัฐโดย Gyrocam Systems (ได้มาโดย Lockheed Martin Missiles และ Fire Control เมื่อกลางปี 2552) สำหรับโปรแกรม 360 ทหารราบได้ร้องขอให้ติดตั้งเสากระโดง ระบบเฝ้าระวังสำหรับยานพาหนะระดับ MRAP ที่จะช่วยตรวจจับ IED ริมถนนในปี 2549 Gyrocam ได้ส่งมอบชุดเซ็นเซอร์ ISR 100 จำนวน 117 ยูนิต โดยแต่ละยูนิตมีเครื่องสร้างภาพความร้อนแบบอินฟราเรดคลื่นปานกลาง (MWIR; 3-5 ไมครอน) พร้อมเมทริกซ์ขนาด 320x256; กล้อง CCD TV ความละเอียดสูงสามชิป; กล้อง CCD TV แบบวงจรเดียวสำหรับแสงน้อยและแสงเลเซอร์ที่ปลอดภัยต่อดวงตา อุปกรณ์ทั้งหมดของระบบออปโตอิเล็กทรอนิกส์อยู่ในวงแหวนแกว่งขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 15 (381 มม.)
โปรแกรมนี้ได้รับการยอมรับอย่างรวดเร็วจากกองทัพสหรัฐฯ และกลายเป็นส่วนหนึ่งของกิจกรรมการกำจัดอาวุธยุทโธปกรณ์และระเบิดภายใต้ VOSS ในเดือนพฤษภาคม 2551 กองทัพสหรัฐฯ ได้มอบสัญญา VOSS ระยะที่ 2 มูลค่า 302 ล้านดอลลาร์แก่ Gyrocam โดยมีปริมาณที่เป็นไปได้ 500 สถานีออปโตอิเล็กทรอนิกส์ VOSS II ใช้ Gyrocam ISR 200 หรือ ISR 300 โดยใช้เครื่องสร้างภาพความร้อน MWIR 640x512 ความละเอียดสูง
ระบบ VOSS ได้รับการติดตั้งบน Buffalo, Cougar JERRV (Joint EOD Rapid Response Vehicle), RG31 และ RG33, รถยนต์คลาส MRAP ทั้งหมด ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในอิรักและอัฟกานิสถาน เนื่องจากบริษัทกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ Lockheed Martin Gyrocam Systems ผลิตภัณฑ์ ISR 100, 200 และ 300 จึงรวมเป็นหนึ่งสายผลิตภัณฑ์ภายใต้การกำหนด 15 TS
ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2550 บริษัท FL1R Systems Inc, Government Systems (FSI-GS) ได้นำเสนอสถานีออปโตอิเล็กทรอนิกส์แบบเสาสำหรับยานพาหนะภาคพื้นดินโดยใช้วงแหวนหมุน Star SAFIRE III (อุปกรณ์อินฟราเรดแบบมองไปข้างหน้าของอากาศในทะเล - อุปกรณ์อินฟราเรดแบบมองไปข้างหน้าสำหรับการเดินเรือและ ใช้ลม) เส้นผ่านศูนย์กลาง 15 นิ้ว อุปกรณ์เซ็นเซอร์ที่เรียกว่า Star SAFIRE LV (ยานพาหนะทางบก) รวมถึงเครื่องถ่ายภาพความร้อน MWIR 640x512; กล้องโทรทัศน์สี CCD พร้อมกำลังขยาย; กล้อง CCD สีประเภท "spyglass" (ระยะการมองเห็นที่แคบและระยะไกล); กล้องโทรทัศน์สำหรับแสงน้อย เครื่องวัดระยะด้วยเลเซอร์ที่ปลอดภัยต่อดวงตา เครื่องฉายแสงเลเซอร์และตัวชี้เลเซอร์ FSI-GS ยังเสนอ Talon ขนาด 9” รุ่นที่คล้ายกันพร้อมชุดอุปกรณ์เซ็นเซอร์ที่คล้ายกัน
มีเซ็นเซอร์หลากหลายประเภทสำหรับการรวมไว้ในระบบ SIOM ที่ทันสมัย แทบทั้งหมดไม่มีขายในท้องตลาดและหลายแห่งมีให้โดยซัพพลายเออร์อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยพลเรือน รายชื่อบริษัทและผลิตภัณฑ์มีมากมาย ปัญหาในการหยิบและผสม ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดที่แน่นอนสำหรับเครื่องจักร กรอบเวลาที่ต้องทำอุปกรณ์เพิ่มเติม และเงินทุนที่มี
กล้องส่วนใหญ่เป็นรุ่น CCD แบบดั้งเดิมซึ่งมีให้ใช้งานแบบขาวดำ สี และแสงน้อย (VIS ถึง FIR) ซึ่งโดยทั่วไปแล้วเลนส์จะตรงตามข้อกำหนดด้านการมองเห็นที่กว้าง หลายแห่งจัดหาอุปกรณ์สร้างภาพความคมชัดสูงที่คล้ายกับโทรทัศน์ความละเอียดสูงเชิงพาณิชย์ ซึ่งกำลังมีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ สำหรับการจดจำเป้าหมายที่ชัดเจน
กลุ่มโมดูลกล้องที่ทนทานซึ่งออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับแอปพลิเคชัน LSA และโดยทั่วไปสำหรับแอปพลิเคชันดังกล่าวนั้นจัดทำโดย Sekai Electronics ในแคลิฟอร์เนีย โมดูลนี้จัดมาให้เป็นกล้อง CCD สีหรือขาวดำ ในตัวเรือนอะลูมิเนียมที่ปิดสนิทและป้องกัน EMI พร้อมหน้าต่างแซฟไฟร์ที่ป้องกันรอยขีดข่วน พร้อมเลนส์ไอริสคงที่ที่ทางยาวโฟกัสต่างๆ ความละเอียดแนวนอนของกล้องคือ> 420 เส้น และเอาต์พุตวิดีโอคือ NTSC หรือ PAL (สำหรับสี) และ EIA หรือ CCIR (สำหรับขาวดำ)
ในทำนองเดียวกัน เครื่องสร้างภาพความร้อนก็มีวางจำหน่ายในท้องตลาดในหลากหลายรูปแบบและการกำหนดค่าตามบทบาทและการใช้งาน ดังนั้น ผู้บริโภคสามารถใช้อุปกรณ์ตรวจจับและเมทริกซ์คลื่นสั้น (SWIR; 1, 4-3 ไมครอน) แบบระบายความร้อนและไม่ระบายความร้อนด้วย LWIR, MWIR หรือคลื่นสั้น (SWIR; 1, 4-3 ไมครอน) ได้ตั้งแต่ 320x240 ถึง 1024x768 และอื่นๆ อีกมากมาย ในขณะที่ผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิมบางราย (เช่น FSI-GS) ผลิตเครื่องตรวจจับความร้อนของตนเองที่รวมเข้ากับผลิตภัณฑ์ของตนเอง แต่ผู้ผลิตรายอื่นๆ ซื้อเครื่องรับ (ตัวตรวจจับ) จากผู้ผลิตเฉพาะทาง เช่น Sofradir ของฝรั่งเศส (เชี่ยวชาญด้านเครื่องตรวจจับการระบายความร้อนด้วยเทคโนโลยีปรอท-แคดเมียม เทลลูไรด์) และบริษัทในเครือ ULIS (ซึ่งผลิตเฉพาะระบบที่ไม่มีการระบายความร้อน)
สำหรับ ULIS ตลาด SIOM เฉพาะนั้นค่อนข้างใหม่ Jean-Luc Tissot CTO ของบริษัทกล่าวว่า “ULIS เพิ่งส่งมอบผลิตภัณฑ์สำหรับแอปพลิเคชัน LSA มาเพียงไม่กี่ปี” แม้ว่าผลิตภัณฑ์ของบริษัทจะเคยเป็นส่วนหนึ่งของระบบยานพาหนะอื่นๆ มาก่อนก็ตามเครื่องสร้างภาพความร้อนแบบไม่ระบายความร้อนโดยเนื้อแท้มีราคาไม่แพงและบำรุงรักษาได้ง่ายกว่าเครื่องรับ (ตัวตรวจจับ) ที่มีการระบายความร้อนด้วยในปัจจุบัน และความละเอียดของภาพที่ก้าวหน้ายิ่งทำให้น่าสนใจยิ่งขึ้น บริษัทกำลังทำการตลาดเครื่องตรวจจับ LWIR สามตัว (ช่วง 8 ถึง 14 ไมครอน) ในซิลิคอนอสัณฐานที่มีเมทริกซ์ 384x288, 640x480 และ 1024x768 และระยะพิทช์พิกเซล 17 ไมครอนให้กับลูกค้าหลายรายรวมถึง Thales Canada
กล้องและตัวสร้างภาพความร้อนสามารถติดตั้งแยกกันหรือเป็นคู่ก็ได้ ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ Copenhagen Sensor Technology ซึ่งเป็นบริษัทสัญชาติเดนมาร์กกำลังใช้ Eurosatory เพื่อแสดงการมีส่วนร่วมในการปรับปรุงวิสัยทัศน์ของคนขับและระบบ LSA สำหรับยานพาหนะ รวมถึงชุดเซ็นเซอร์สำหรับหัวรบและการเฝ้าระวังระยะไกล
ยานเกราะสื่อสารและสั่งการของ British Army Panther พร้อมชุดอุปกรณ์ TES เต็มรูปแบบ Forward Vision Sensor เป็นกล้องถ่ายภาพความร้อน และชุด TES ของ Thales ยังรวมโมดูล VEM2 ของบริษัทเป็นกล้องมองหลัง
สถาปัตยกรรมยานพาหนะทั่วไป (GVA - สถาปัตยกรรมยานพาหนะทั่วไป)
ในระยะเริ่มต้นของการพัฒนา SIOM งานพัฒนาส่วนใหญ่ดำเนินการโดยบริษัทเฉพาะทางเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการปฏิบัติงานที่เร่งด่วนของผู้ใช้ ทุกวันนี้ แนวทางที่มีโครงสร้างมากขึ้นกำลังได้รับการพิจารณาเนื่องจากระบบดั้งเดิมที่พัฒนาขึ้นสำหรับความต้องการเร่งด่วนเหล่านี้กำลังได้รับการปรับปรุง ตัวอย่างเช่น ในสหราชอาณาจักร ระบบดังกล่าวได้รับความสำคัญสูงกว่าโดยกระทรวงกลาโหม นำไปสู่การเผยแพร่มาตรฐานการป้องกัน 23-09 (DEF-STD-00-82) ในวันที่ 20 เมษายน 2553 ซึ่งอธิบายสถาปัตยกรรมยานยนต์ทั่วไป (จีวีเอ).
มาตรฐานการป้องกันอื่นของสหราชอาณาจักรสำหรับระบบ SIOM (ตัวเลือกขั้นกลาง 1 ออกเมื่อเดือนสิงหาคม 2552) คือ 00-82 โครงสร้างพื้นฐานอิเล็กทรอนิกส์สำหรับยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับการส่งสัญญาณวิดีโอผ่านอีเธอร์เน็ต VI-VOE (โครงสร้างพื้นฐาน Vetronics สำหรับวิดีโอผ่านอีเธอร์เน็ต) มันสร้างกลไกและโปรโตคอลต่าง ๆ เพื่ออำนวยความสะดวกในการกระจายวิดีโอดิจิทัลผ่านเครือข่ายอีเทอร์เน็ต ส่วนใหญ่ผ่านกิกะบิตอีเทอร์เน็ต
ที่ Defence Vehicles Dynamics (DVD) ที่ Millbrook Proving Grounds ในสหราชอาณาจักร BAE Systems Platform Solutions (ซึ่งนำความเชี่ยวชาญด้านการถ่ายภาพ การบูรณาการ และการจัดการของโรงงานในสหราชอาณาจักรในเมือง Rochester พร้อมความก้าวหน้าด้านเทคโนโลยีเซ็นเซอร์จากโรงงานในเท็กซัส) แสดงให้เห็นความสามารถ ของ LATIS (ระบบข้อมูลท้องถิ่นและยุทธวิธี - ระบบข้อมูลท้องถิ่นและยุทธวิธี) รวมเข้ากับเครื่อง Panther ตามข้อกำหนด GVA ที่เกิดขึ้นใหม่
ด้วยระบบที่กลายเป็น "ค่าคงที่ของเซ็นเซอร์" อย่างรวดเร็ว LATIS จึงเป็นสถาปัตยกรรมมากกว่าแค่กล้อง Rob Merryweather ผู้จัดการโครงการ British War Machine ที่ BAE Systems Platform Solutions อธิบายว่า LATIS เป็นข้อเสนอ: จอแสดงผลสำหรับไดรเวอร์ การใช้สัญลักษณ์อัจฉริยะ การเรียนรู้ในตัว; การตรวจจับการเคลื่อนไหวและการติดตามเป้าหมาย การทำแผนที่ดิจิทัล รวมภาพ; และความสามารถในการกำหนดเป้าหมายและทำลายเป้าหมายโดยอัตโนมัติด้วยคำสั่งกำหนดเป้าหมายภายนอก
บริษัทเข้าร่วมในกระบวนการ GVA และตามที่ David Hewlett ผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาธุรกิจกล่าว ประสิทธิภาพเบื้องต้น รากฐานของระบบเช่น LATIS คือ "สถาปัตยกรรมที่ปรับขนาดได้และยืดหยุ่นด้วยแบนด์วิดท์สูงและเวลาแฝง (แฝง) ต่ำ"
เวลารอถูกกำหนดเป็นเวลาที่ผ่านไปตั้งแต่ช่วงเวลาที่โฟตอนกระทบหัวเซนเซอร์จนกระทั่งภาพสุดท้ายปรากฏบนหน้าจอโดยวัดเป็นมิลลิวินาที ใช้เวลาแฝงน้อยกว่า 80 มิลลิวินาทีเพื่อให้ได้ระบบที่เหมาะสำหรับการขับขี่
องค์ประกอบอื่นๆ ของโปรเจ็กต์ LATIS คือจอแสดงผล (แบบติดตั้งกับที่และติดหมวก อาจใช้จอแสดงผล Q-Sight จากบริษัทเดียวกัน) ข้อกำหนดของโปรเซสเซอร์และพลังงาน รวมถึงการควบคุมระบบดังกล่าว
Thales Group ยังเป็นผู้แสดงสินค้าประจำที่ DVD เนื่องจากแผนก UK เพิ่งพัฒนาสถาปัตยกรรมอิเล็กทรอนิกส์ใหม่สำหรับเครื่องเอนกประสงค์ สถาปัตยกรรมนี้สร้างขึ้นเพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐาน GVA ใหม่ของกระทรวงกลาโหมอังกฤษ Thales UK มีส่วนร่วมในการระบุ GVA ที่เหมาะสมที่สุดตั้งแต่ต้นปี 2552 และได้จัดแสดง 'สถาปัตยกรรมของผู้ท้าชิง' ในงาน ซึ่งเหมาะสำหรับเครื่องจักรอเนกประสงค์ในอนาคต
สถาปัตยกรรม Thales มีซอฟต์แวร์ใหม่เพื่อปรับปรุงการผสานรวมระบบหลายระบบบนรถ ฟังก์ชันที่แสดงบนดีวีดีประกอบด้วยอินเทอร์เฟซทั่วไประหว่างมนุษย์และเครื่องจักรสำหรับ GVA ซึ่งให้การเข้าถึงระบบวิชันซิสเต็ม การตรวจจับการซุ่มยิง การจัดการพลังงาน และการตรวจสอบสถานะการปฏิบัติงานในตัว
การเผยแพร่วิดีโอสดเป็นไปตามมาตรฐานการป้องกันใหม่อื่น (00-82 VIVOE) ประกอบด้วยกล้องดิจิตอล LSA รุ่นใหม่ที่เชื่อมต่อโดยตรงกับบัสข้อมูลอีเทอร์เน็ตของรถ Thales อธิบาย VIVOE ว่าเป็น "การกำหนดค่าที่ยืดหยุ่น เป็นแบบโมดูลาร์หรือปรับขนาดได้" โดยเสริมว่าการเป็นดิจิทัลนั้น "อำนวยความสะดวกในการใช้การตรวจจับอัตโนมัติ การติดตามเป้าหมาย และอัลกอริธึมการประมวลผลภาพอื่นๆ อีกมากมาย" ผลลัพธ์โดยรวมคือประสิทธิภาพที่ดีขึ้น ดังนั้นจึงเพิ่มความสามารถในการเอาตัวรอด
ในฐานะผู้เล่นหลักในกระบวนการพัฒนาสถาปัตยกรรมยานยนต์ Thales Group Canada และบริษัทในเครือในสหราชอาณาจักรได้ทำงานร่วมกันเพื่อยกระดับความเชี่ยวชาญ LSA ของพวกเขา เพื่อตอบสนองความต้องการเฉพาะของผู้ซื้อแต่ละราย การทำงานของ Thales ประกอบด้วยกล้องถ่ายภาพความร้อนสำหรับผู้ขับขี่ ซึ่งรวมถึงเครื่องถ่ายภาพความร้อน TDS2 (Thermal Driver's Sight 2), Driver's Vision Enhancer 2 (DVE2), Vision Enhancement Module 2 (VEM2) และเครื่องเพิ่มประสิทธิภาพการมองเห็นระยะไกลของผู้ขับขี่ Remotely Operated Driver's Vision Enhancer 2 (RODVE2) มีทั้งแบบอนาล็อกและดิจิตอล
“ตั้งแต่ปี 2547 มีการซื้อเครื่องมือ TDS ประมาณ 400 เครื่องสำหรับยานเกราะสั่งการของ British Army Panther” โฆษกของ Thales UK กล่าว ก่อนจัดส่งไปยังอัฟกานิสถาน ยานพาหนะ 67 คันได้รับการอัปเกรดเป็น Theater Entry Standard (TES) รวมถึงการเพิ่มอุปกรณ์ VEM2 สำหรับมุมมองด้านหลัง (นอกเหนือจากการปรับปรุงอื่นๆ) ซึ่งส่งมอบเป็นส่วนหนึ่งของข้อกำหนดเร่งด่วนในเดือนมีนาคม-สิงหาคม 2552
การเพิ่มกล้องมองหลังแบบใช้ความร้อนเป็นมาตรฐานสำหรับระบบการมองเห็นของผู้ขับขี่และระบบเฝ้าระวัง “โดยการเพิ่มกล้องออนบอร์ดหรือให้ทัศนวิสัยรอบด้าน ระบบ LSA จะปรากฏขึ้น” โฆษกของ Thales Canada กล่าว เมื่อทำงานร่วมกัน Thales UK และ Thales Canada ได้ส่งมอบ Integrated Local Situational Awareness (ILSA) ให้กับลูกค้าที่ไม่ระบุชื่อในปี 2008 ตามด้วยลูกค้ารายอื่น ระบบแอนะล็อกนี้ประกอบด้วยกล้อง RODVE สองตัว กล้องสีหกตัวสำหรับแสงน้อย LCD แบบตั้งโปรแกรมได้ขนาด 10.4 นิ้วสี่ตัว และชุดกระจายสัญญาณ (SDU)
จาก ILSA ปัจจุบัน Thales UK กำลังโปรโมตเวอร์ชันดิจิทัลที่สอดคล้องกับ DEF-STD-00-82 และจะเป็นไปตามข้อกำหนด DEF-STD-23-09 ด้วย สถาปัตยกรรมแบบเปิดนี้ใช้โมดูล VEM2 สำหรับอุปกรณ์มองเห็นด้านหน้าและด้านหลัง รวมถึงกล้องโทรทัศน์ แต่โดยพื้นฐานแล้วจะไม่แปรผันกับส่วนประกอบการตรวจจับ (เซ็นเซอร์) ด้วยมุมมองภาพตั้งแต่ 16 ถึง 90 องศา VEM2 ใช้ตัวรับ LWIR 640x480 ที่ไม่มีการระบายความร้อนจาก ULIS บริษัท ฝรั่งเศส Thales อธิบายระบบว่าเป็น "การกำหนดค่าที่ยืดหยุ่น แยกส่วน และปรับขนาดได้" โดยเสริมว่าระบบดิจิทัล "อนุญาตให้ใช้อัลกอริธึมการตรวจจับอัตโนมัติและการติดตามเป้าหมาย"
ปัจจุบัน Thales Canada นำเสนอ Local Situational Awareness System (LSAS) ซึ่งประกอบด้วย RODVE2 (รวมถึงเครื่องรับ LWIR 640x480) และ VEM2, กล้อง, SDU และ HMI นอกจากนี้ บริษัทยังได้จัดหาระบบเฝ้าระวังผู้ขับขี่ด้วยภาพความร้อน (RODVE2 และ VEM2) ที่หลากหลายสำหรับยานพาหนะของแคนาดาเจ็ดประเภท ได้แก่ Leopard 2 MBT, M11Z Armored Carrier Carriers, LAV และ Bison ซึ่งเปิดใช้งานในอัฟกานิสถานตั้งแต่ปี 2008.
ในขณะเดียวกัน Colin Horrner จาก Selex Galileo กล่าวว่างาน SIOM ส่วนใหญ่ของบริษัทเป็นการจัดหาเงินทุนด้วยตนเอง ที่งาน Farnborough Airshow ปี 2010 บริษัทได้แสดงระบบ LSA ทั่วไป Horner กล่าวว่า "ทุกสิ่งทุกอย่างได้รับการออกแบบเพื่อปรับแต่งโซลูชันให้ตรงกับความต้องการ" เพื่ออำนวยความสะดวกในการรวมเข้ากับเครื่องที่มีอยู่ ระบบมีฟังก์ชันการทำงานของตัวเองเนื่องจากหน่วยแสดงผลของการประมวลผลข้อมูล สามารถติดตั้งจอแสดงผลหลายชุดเป็นชุดภายในเครื่องได้
การเกิดขึ้นของการพัฒนาในด้าน LSA
ในสหรัฐอเมริกา ซาร์นอฟฟ์ คอร์ปอเรชั่น กำลังพัฒนาระบบที่ออกแบบมาสำหรับสิ่งที่เรียกว่า "พื้นที่ยานพาหนะเปิด" และ "พื้นที่ยานพาหนะปิด" สำหรับหมวดหมู่แรก ซาร์นอฟฟ์ได้สร้างระบบภาพฟิวชัน HMMWV สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ มันใช้วิดีโอทั่วไปและอุปกรณ์ LWIR ระบบมีช่วงไดนามิกที่ขยายและความชัดลึกสำหรับการขับขี่ทั้งกลางวันและกลางคืน นอกจากนี้ยังมีความสามารถในการเฝ้าระวัง ระบุ ตรวจจับ และติดตามระยะใกล้ นอกจากนี้ยังมี "การตระหนักรู้และทำความเข้าใจสถานการณ์เป็นวงกลม" สำหรับระบบตรวจจับภัยคุกคามอัตโนมัติที่เรียกว่า CVAC2 (ความสามารถในการต่อสู้ด้วยสายตาของคอมพิวเตอร์) ซึ่งได้รับการพัฒนาโดยห้องปฏิบัติการการต่อสู้ของนาวิกโยธินสหรัฐฯ
หัวเซนเซอร์ CVAC2 ประกอบด้วยการติดตั้งแบบวงกลมคงที่ซึ่งประกอบด้วยกล้องถ่ายภาพกลางคืน 12 ตัวและกล้องสำหรับกลางวัน 12 ตัว (ติดตั้งเป็นคู่เหนือตัวอื่น) นอกจากนี้ยังมีเครื่องรับ GPS และแพลตฟอร์มพาโนรามาอีกคู่ (พร้อมมุมมองเป็นวงกลม) กล้องถ่ายภาพความร้อน LWIR กล้องซูมกลางวัน/กลางคืน และเครื่องวัดระยะด้วยเลเซอร์ ระบบจะรวมอินพุตจากเซ็นเซอร์ต่างๆ จำนวนมากผ่านตัวเร่งวิดีโอ Acadia I ASIC เพื่อสร้างภาพคอมโพสิต
สหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกาไม่ได้อยู่คนเดียวในการพัฒนาระบบ SIOM นอกจากประเทศเหล่านี้แล้ว ระบบดังกล่าวยังได้รับการพัฒนาโดย Belgian Barco, Rheinmetall ของเยอรมัน และ Saab ของสวีเดน
ผู้ผลิตจอแสดงผล Barco เสนอ "คอนเทนเนอร์สำหรับมองหลัง" และ "คอนเทนเนอร์แบบพาโนรามา" เป็นโซลูชัน LSA ในเอกสารของบริษัท สิ่งหลังนี้ได้รับการอธิบายว่าเป็นระบบสถาปัตยกรรมดิจิทัลแบบเปิดที่สามารถรวมกล้องได้มากถึงแปดตัว และเป็นไปตามมาตรฐาน DEF-STD-00-82 เทคนิคการประมวลผลภาพและการต่อภาพทำให้สามารถนำเสนอมุมมองแบบพาโนรามา 180 องศาและ 360 องศาได้บนหน้าจอเดียว นอกจากนี้ยังมีการรวมภาพในตัวและความสามารถในการจดจำเป้าหมาย บริษัทได้ยืนยันการมีอยู่ของผู้ซื้อที่ไม่มีชื่อหนึ่งราย
Rheinmetall Defense Electronics แนะนำระบบรับรู้สถานการณ์ (SAS) สำหรับรถถังที่มีพื้นที่ครอบคลุมเป็นวงกลมในแนวราบ (± 30 องศาในระดับความสูง) สิ่งนี้ทำได้โดยผ่านบล็อกสามเซ็นเซอร์ 4 ตัวในแต่ละมุมของหอคอย ระบบแสดงบน Leopard 2 MBT องค์ประกอบการตรวจจับพื้นฐานคือกล้องโทรทัศน์สีในเวลากลางวันที่มีความละเอียดสูงพร้อมเครื่องรับภาพความร้อนที่ไม่มีการระบายความร้อนเป็นตัวเลือก จอแสดงผลมีลักษณะการแสดงภาพซ้อนภาพ เป็นตัวเลือก เป็นไปได้ที่จะแนะนำฟังก์ชันการสลับไปยังโหมดการติดตามของเป้าหมายในกรณีที่ตรวจพบโดยองค์ประกอบใดๆ ของระบบ
LSAS ที่พัฒนาโดยแผนกป้องกันและรักษาความปลอดภัยของ Saab ใช้ LWIR ที่ไม่มีการระบายความร้อน (7.5-13.5 ไมครอน) 640x480 ไมโครโบโลมิเตอร์วาเนเดียมออกไซด์ 640x480 ที่กำหนด FSI-GS Thermo Vision SA90 โดยให้การปกปิดปีกนก 270 องศาและท้ายเรือ AFV (จตุภาคด้านหน้า ได้รับการตรวจสอบโดยเครื่องถ่ายภาพความร้อนของผู้ขับขี่) และระบบการจัดจำหน่ายวิดีโอที่เป็นกรรมสิทธิ์ของบริษัทเดียวกัน
ที่งานแสดงทางอากาศครั้งหนึ่งที่ Farnborough บริษัท Elisra Electronic Systems ของอิสราเอลได้เปิดตัว IR-Centric ซึ่งแม้จะได้รับการออกแบบให้ติดตั้งบนแพลตฟอร์มทางอากาศ แต่ก็มีการใช้งานที่คล้ายกันในระบบภาคพื้นดินใช้ระบบประมวลผลภาพจากเซ็นเซอร์ IR ที่มีอยู่ของระบบเตือนขีปนาวุธ (เช่น ระบบ PAWS ของบริษัทเดียวกัน) เพื่อให้ได้ภาพพาโนรามาที่สามารถแสดงบนจอแสดงผลที่ติดตั้งบนหมวกนิรภัยของนักบิน ในขณะที่เครื่องตรวจจับ MWIR (เครื่องรับ) ต้องการความละเอียดขั้นต่ำ 256x256 ออปติกที่มีมุมมองกว้างและอัตราเฟรมสูงเมื่อใช้ร่วมกับช่องสัญญาณไวด์แบนด์ ความลับอยู่ที่ SAPIR (Situational Awareness Panoramic infraRed) และอัลกอริธึมการแสดงผล เทคโนโลยี AFV บางลำมีอุปกรณ์ส่งสัญญาณอินฟราเรดสำหรับโจมตีขีปนาวุธอยู่แล้ว แอปพลิเคชันสำหรับยานพาหนะภาคพื้นดินนั้นชัดเจนแม้ว่าระบบดังกล่าวจะยังไม่ได้แสดงความสามารถ
ก่อนหน้านี้ถูกมองว่าเป็น "คุณสมบัติเสริม" ระบบเฝ้าระวังผู้ขับขี่ได้เปลี่ยนจาก AFV ไปเป็นยานพาหนะสนับสนุน และด้วยการถือกำเนิดของภัยคุกคามและเทคโนโลยีใหม่ๆ ได้พัฒนาเป็นระบบ LSA เต็มรูปแบบ โอกาสที่เคยถูกมองว่า "น่ามี" ก่อนหน้านี้ถือเป็นส่วนสำคัญของยานพาหนะทางบก
กล้องตรวจจับสถานการณ์ที่รวมอยู่ในชุดอัปเกรดโมดูลาร์ Rheinmetall ได้รับการติดตั้งบน Leopard 2 MBT