เมื่อวันที่ 21 มกราคม 2014 พอร์ทัล Voennoye Obozreniye ได้เผยแพร่บทความ "Light fighter?" การตัดสินใจรวมของ NTS สามารถสรุปได้สามคำ: "เพื่อเป็นนักรบเบา!" อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนบทความมีความเห็นที่ไม่เห็นด้วยกับเรื่องนี้ เราจะพยายามวิเคราะห์บทความจากมุมมองทางวิทยาศาสตร์โดยไม่ปฏิเสธสิทธิ์ของผู้เขียนในความคิดเห็นของเขาเอง ในขณะที่ถามคำถามเกี่ยวกับระบบและทางเทคนิคจำนวนมาก
คำถามที่หนึ่ง: เราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับความไม่เหมาะสมในการรวมนักสู้เบาในระบบอาวุธโดยไม่พิจารณาว่าระบบนั้นเป็นเป้าหมายของการวิเคราะห์หรือไม่? (หมายเหตุ: ระบบ (จากภาษากรีก. Systema - ทั้งหมดประกอบด้วยชิ้นส่วนการเชื่อมต่อ) - ชุดขององค์ประกอบที่อยู่ในความสัมพันธ์และความเชื่อมโยงซึ่งกันและกันทำให้เกิดความสมบูรณ์ความสามัคคี) ในตำราทฤษฎีระบบทั้งหมดมีคำว่า "ไม่" ผู้เขียนบทความซึ่งดำเนินการจากการให้เหตุผลที่ถูกต้องโดยพื้นฐานแล้วโดยใช้ข้อมูลที่มีลักษณะเป็นส่วนตัวและไม่เป็นระบบ ได้ข้อสรุปอย่างเป็นระบบ: คลาสขององค์ประกอบหลักของเทคโนโลยีการพรางตัวที่ใช้ใน F-22 และ PAK FA และยังขาดตลาดรับประกันขนาดใหญ่ที่จะแสดงให้เห็นถึงการลงทุนมหาศาลในการพัฒนาเครื่องจักร นอกจากนี้ยังไม่มีเอ็นจิ้นที่เหมาะสมสำหรับ LFI และจะไม่ปรากฏในอนาคตอันใกล้นี้”
ผู้เขียนใส่การวิเคราะห์ทั้งระบบเป็นวลีต่อไปนี้: “… ช่องว่างขนาดใหญ่ในเงื่อนไขของเครือข่ายสนามบินที่กระจัดกระจายทำให้การเดิมพันเครื่องจักรหนักมีเหตุผล อย่างน้อยมันก็สมเหตุสมผลที่จะมีจำนวนมากและไม่ใช่ ที่จริงแล้วมันแพงกว่าการใช้อุปกรณ์เบาเป็นหลักเพราะอย่างหลังจะต้องการมากกว่านี้” คล้ายกันมากกับ: "ทุกคนจินตนาการว่าตัวเองเป็นนักยุทธศาสตร์เมื่อเห็นการต่อสู้จากด้านข้าง" จากผลงานที่มีชื่อเสียงของ Shota Rustaveli และอีกสิ่งหนึ่ง: “ใช่ และนักบินจำนวนมากได้รับการฝึกฝนสำหรับเครื่องบินที่สร้างขึ้นเพียงลำเดียวในระหว่างการให้บริการ แต่ละคนต้องใช้เงินเป็นจำนวนมากก่อนที่เขาจะเข้าไปในห้องนักบินของเครื่องบินที่เขาจะให้บริการเป็นครั้งแรก และทัศนคติที่ฉาวโฉ่ - 70% ของแสง 30% ของหนัก - ถูกพรากจากเพดาน " และนี่คือ A. P. เชคอฟ: "เป็นไปไม่ได้ เพราะมันไม่มีทางเป็นได้" อันที่จริงแล้ว นั่นคือทางออกทั้งหมดสำหรับปัญหาเชิงระบบที่ซับซ้อนที่สุด
และวิทยาศาสตร์การบินทหารประยุกต์ที่ยังไม่ทำลายอย่างสมบูรณ์พูดถึงอะไรและยังพูดถึงอยู่? วิทยาศาสตร์กับผลลัพธ์ของการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ชี้ให้เห็นว่าการปรับโครงสร้างของฝูงบินเครื่องบินรบสองลำให้เหมาะสมเท่านั้นสามารถเพิ่มตัวบ่งชี้ "ประสิทธิภาพ / ต้นทุน" ที่ซับซ้อนได้ถึง 20% (รูปที่ 1) เมื่อปรับให้เหมาะสมที่ระดับของการบินเชิงยุทธวิธี (OTA) ทั้งหมด การได้รับเนื่องจากการรวมนักสู้เบาไว้ในระบบทรัพย์สินการรบ OTA จะอยู่ที่ประมาณ 5% (รูปที่ 2) นี่เป็นอย่างที่ควรจะเป็น เพราะยิ่งระดับของตัวบ่งชี้คุณภาพระบบสูงขึ้น การพึ่งพาพารามิเตอร์-อาร์กิวเมนต์ดำเนินไปได้อย่างราบรื่นมากขึ้น (กำไรยิ่งน้อย) อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าในกรณีใด ผู้เสียภาษีชาวรัสเซียจะเป็นเงินหลายแสนล้านรูเบิลตลอดวงจรชีวิต
ผลลัพธ์ที่แสดงในรูปที่ 1 ได้มาจากวิธีการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของฟังก์ชันการต่อสู้ของรูปแบบการบินที่คำนวณได้ (RAF) ขององค์ประกอบแบบผสมพวกเขาได้รับภายใต้เงื่อนไขของการกระจายงานที่เหมาะสมที่สุดระหว่างนักสู้เบาและหนักตามตรรกะต่อไปนี้:
- ในการแก้ปัญหาการจัดหาการบินจู่โจมในระดับความลึกที่อยู่นอกสนามเรดาร์จะใช้เครื่องบินรบหนัก (TI) เรดาร์ที่ทรงพลังและสต็อก USP ที่เพิ่มขึ้นช่วยให้พวกเขาสร้างฟิลด์ข้อมูลของตนเองและเพิ่มจำนวนเป้าหมายที่ให้บริการสูงสุด
- เมื่อแก้ไขภารกิจครอบคลุมกองกำลังและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านหน้าเครื่องบินรบเบา (LI) ถูกใช้เนื่องจากในเงื่อนไขของระยะการตรวจจับของเป้าหมายทางอากาศ (CC) โดยเรดาร์ภาคพื้นดินซึ่ง จำกัด โดยขอบฟ้าวิทยุความสามารถในการต่อสู้ของ เครื่องบินรบขนาดใหญ่จะไม่ถูกใช้งานอย่างเต็มที่
- ใช้เครื่องบินรบหนักในกรณีที่การสูญเสียปอดเกินค่าที่ต้องเติม RAF
ที่จริงแล้ว ผู้เขียนบทความเห็นด้วยกับเรื่องนี้ เช่น: “ถ้าเรากลับไปสู่สภาพของรัสเซีย อันดับแรก เราต้องเตรียมการป้องกันภัยทางอากาศของเราเอง และหากสามารถโอนการโจมตีทางอากาศในกรณีที่มีภัยคุกคามจากสงคราม ไปยังทิศทางที่ถูกคุกคาม จากนั้นนักสู้ป้องกันภัยทางอากาศจะต้องพร้อมที่จะขึ้นบินเมื่อใดก็ได้"
แสดงในรูป 2 ผลลัพธ์ที่ได้ภายใต้เงื่อนไขของการกระจายที่ดีที่สุดของงาน OTA ระหว่างคอมเพล็กซ์เครื่องบิน (AC) ทั้งหมดที่รวมอยู่ในองค์ประกอบของมันโดยคำนึงถึงระดับของมัลติฟังก์ชั่น (ความสามารถในการแก้ปัญหาต่าง ๆ อย่างมีประสิทธิภาพโดยไม่ต้องติดตั้ง AC ใหม่). ผลลัพธ์ได้รับภายใต้เงื่อนไขของการดำเนินการในรัสเซียของกองเรือรบสองลำที่ไม่เหมือนใครซึ่งมีขนาดต่างกัน สถานการณ์นี้กำหนดความเกี่ยวข้องของการจำแนกตามน้ำหนัก
ดังนั้น ข้อสรุปข้างต้นเกี่ยวกับความไม่เหมาะสมในการพัฒนาเครื่องบินขับไล่เบาในปัจจุบันจึงดูเหมือนไม่มีมูล นอกจากนี้ยังไม่สอดคล้องกับเงื่อนไขของรัสเซียซึ่งได้รับผลลัพธ์ของการเพิ่มประสิทธิภาพอุทยานข้างต้น แต่ยังรวมถึงประสบการณ์โลกด้วย ตามที่ผู้เขียนเอง: "ปอดเป็นเครื่องจักรที่เป็นพื้นฐานของกองทัพเรือของประเทศที่พัฒนาแล้ว"
คำถามที่สอง: แล้วนักสู้เบาควรเข้าใจอะไร ความพยายามที่จะจำแนกนักสู้เป็นอาวุธตามมวลที่ระบุในบทความนั้นถือว่าไม่ประสบความสำเร็จอย่างสิ้นเชิง พารามิเตอร์และตัวบ่งชี้มากมายที่ใช้โดยผู้เขียนในการวิเคราะห์เครื่องบินเกือบทั้งหมดที่สร้างขึ้นในโลกในประวัติศาสตร์ทั้งหมดของการบินเจ็ทเพื่อวัตถุประสงค์ต่าง ๆ เพื่อวัตถุประสงค์ต่าง ๆ แตกต่างกันในโครงร่างและโครงร่าง ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิค (TTX) จำนวนเครื่องยนต์ ฯลฯ อนุญาตให้เขาตั้งหลักในความเห็นของเขาเองเท่านั้น เหตุผลที่มีอยู่ในบทความนั้นอยู่ไกลจากวิทยาศาสตร์ เนื่องจากวิทยาศาสตร์สิ้นสุดลงโดยที่การสรุปทั่วไปสิ้นสุดลง
ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าในเงื่อนไขของความเป็นไปไม่ได้พื้นฐานของคำจำกัดความของวัตถุ วิธีแก้ปัญหาที่สร้างสรรค์ที่สุดคือการพยายามทำข้อตกลง ในเวลาเดียวกัน คำถามจะลดลงถึงตำแหน่ง (การค้าขาย องค์กร วิทยาศาสตร์) ซึ่งควรทำข้อตกลง ตำแหน่งทางวิทยาศาสตร์ดูเหมือนจะมีเหตุผลมากที่สุดในการกำหนดขนาดของเครื่องบินรบ เนื่องจากการก่อตัวของพิสัยการบินขนาดมาตรฐานเป็นขั้นตอนในการแก้ปัญหาอุทยาน (หนึ่งในปัญหาคลาสสิกของทฤษฎีการวิจัยการปฏิบัติงาน)
จากมุมมองทางวิทยาศาสตร์ การจำแนกประเภทของวัตถุสันนิษฐานว่าแยกออกจากทั้งชุดของวัตถุเหล่านั้นที่ตรงตามเงื่อนไขและลักษณะทั่วไปบางประการ สำหรับวัตถุประสงค์ของความเที่ยงธรรมในการจัดหมวดหมู่ ควรจะยึดตามระเบียบปฏิบัติบางประการ ควรระลึกไว้เสมอว่าคุณสมบัติการต่อสู้และประสิทธิภาพของเครื่องบินรบจะถูกกำหนดโดยค่าของลักษณะการปฏิบัติงานซึ่งได้รับการปรับให้เหมาะสมในระหว่างการก่อตัวของลักษณะทางเทคนิคที่กำหนดในข้อกำหนดทางเทคนิคของลูกค้าและตรวจสอบในการทดสอบ น้ำหนักขึ้นปกติ โดยธรรมชาติแล้ว ควรใช้เป็นคุณลักษณะการจัดหมวดหมู่
เมื่อพิจารณาตามธรรมเนียมของการจำแนกประเภทแล้ว เราสามารถเห็นด้วยกับการแบ่งเครื่องบิน OTA ทั้งหมดเป็น AK ของคลาส "ultra-light", "light", "medium" และ "heavy" ที่เสนอในบทความ นอกจากนี้ ในสิ่งพิมพ์จำนวนหนึ่ง มีเหตุผลบางประการสำหรับการจัดประเภทดังกล่าว อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่าต้องคำนึงถึงมิติของเครื่องบินรบ ประการแรก ไม่ใช่จากมุมมองของมวลของเครื่องบินเปล่า แต่จากมุมมองของความสามารถในการต่อสู้ คุณสมบัติการต่อสู้ของมัน. ประสบการณ์ในการพัฒนาเครื่องบินรบแนวหน้าของรุ่นที่ 4 (Su-27, MiG-29, MiG-31) และการวิจัยเกี่ยวกับเครื่องบินรบรุ่นที่ 5 แสดงให้เห็นว่าพื้นฐานในการตัดสินใจว่าเครื่องบินรบจัดอยู่ในประเภทเบาหรือ ชนชั้นหนักเป็นคุณสมบัติเช่นเดียวกับความเป็นอิสระของการกระทำ - ความสามารถในการแก้ไขภารกิจการต่อสู้โดยไม่ได้รับการสนับสนุนจากระบบเรดาร์ภาคพื้นดินในระดับความลึกมาก
เพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นอิสระของการกระทำของนักสู้เพื่อประโยชน์ในการแก้ไขภารกิจคุ้มกันกลุ่มโจมตีและการป้องกันขีปนาวุธทางอากาศ มีความจำเป็น:
- เพื่อให้สามารถสร้างฟิลด์ข้อมูลของตนเอง (ควรเป็นแบบวงกลม) โดยใช้อุปกรณ์เฝ้าระวังและกำหนดเป้าหมายทางอากาศ (OPS) เท่านั้น
- เพื่อให้การดำเนินการเชิงลึก (นอกสนามเรดาร์ของเรดาร์ภาคพื้นดินและ AK RLDN)
- ขยายขอบเขตและเพิ่มจำนวนอาวุธในกระสุน
- เพื่อเพิ่มความอยู่รอดของนักสู้ (ความสามารถในการหลีกเลี่ยงผลกระทบของการป้องกันภัยทางอากาศของศัตรูหรือต่อต้านมัน)
ความแตกต่างพื้นฐานในข้อกำหนดสำหรับเอกราชของการกระทำเมื่อแก้ไขงานกำบังและคุ้มกันนำไปสู่การแบ่งนักสู้แนวหน้าของรุ่นที่ 4 ออกเป็นสองคลาส: เบา, การแก้ไขภารกิจการรบในเงื่อนไขของการรับรองการใช้การต่อสู้โดยระบบภายนอก และการแก้ปัญหาภารกิจการรบที่ระดับความลึกมโหฬารโดยอัตโนมัติ หากไม่มีการสนับสนุนดังกล่าว
นอกจากนี้ การจัดประเภทจะต้องดำเนินการตามสัญญา หรืออย่างน้อยกับเครื่องบินรบสมัยใหม่ที่มีคุณสมบัติการรบใกล้เคียงกัน การวิเคราะห์ทิศทางหลักของการพัฒนาการบินเชิงยุทธวิธี (ปฏิบัติการ - ยุทธวิธี) และกองเรือที่มีอยู่แสดงให้เห็นว่าคอมเพล็กซ์การบินส่วนใหญ่สามารถนำมาประกอบกับเครื่องบินมัลติฟังก์ชั่นได้ ด้วยเหตุนี้ การจำแนกประเภทจึงควรสัมพันธ์กับเครื่องบินรบแบบมัลติฟังก์ชั่นสมัยใหม่
ในรูป 3 แสดงการกระจายชุดของเครื่องบินขับไล่อเนกประสงค์ (MFIs) ตามลักษณะมวลในพิกัด "น้ำหนักขึ้นปกติ - มวลของเครื่องบินเปล่า" การวิเคราะห์ชุดนี้แสดงให้เห็นว่า ตรงกันข้ามกับการกระจายของเครื่องบินรบตามมิติในสี่ชั้นที่เสนอในบทความ เครื่องบินรบแบบมัลติฟังก์ชั่นที่ทันสมัยและมีแนวโน้มว่าจะแบ่งออกเป็นสามประเภทตามเงื่อนไขในแง่ของน้ำหนักบินขึ้นปกติ:
- คลาสเบาซึ่งรวมถึงเครื่องบินรบทางยุทธวิธีเช่น Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, MiG-29 เวอร์ชั่นรัสเซีย;
- ชนชั้นกลางซึ่งรวมถึงเครื่องบินรบทางยุทธวิธีเช่น F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- คลาสหนัก (เช่น F-15E / I, F-14D, F-22A, Su-27 และ Su-30 รุ่นต่างๆ)
เครื่องบินขับไล่ Rafale ในรูปแบบการต่อสู้ด้วยขีปนาวุธอากาศสู่พื้นดินของ Hammer หกลูก ขีปนาวุธระยะกลางและระยะไกลของ MICA สี่ลูก และขีปนาวุธอากาศสู่อากาศระยะไกลพิเศษของ Meteor สองลูก รวมถึงถังเชื้อเพลิงนอกเรือสามถังที่มีความจุ 2000 ลิตร
ที่มา: Dassault Aviation
ในเวลาเดียวกัน MFI ที่มีน้ำหนักบินขึ้นปกติสูงสุด 18 ตันสามารถนำมาประกอบกับคลาสเบา จาก 18 ถึง 23 ตันถึงชนชั้นกลาง และมากกว่า 23 ตันสำหรับคลาสหนัก คลาสเบาซึ่งรวมถึง AK ต่อสู้ซึ่งมักจะสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินฝึกนั้นแทบจะเรียกได้ว่าเป็นนักสู้ในความหมายที่ยอมรับในปัจจุบันของคำนั้นแม้จะคำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าพวกเขามีความสามารถในการต่อสู้ทางอากาศระยะใกล้ (BVB). ความสามารถในการดำเนินการ BVB เป็นข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับนักสู้ทุกคนอย่างไรก็ตาม มันไม่ใช่เงื่อนไขที่เพียงพอสำหรับการแก้ปัญหาการบินของเครื่องบินขับไล่ ซึ่งต้องการให้เครื่องบินขับไล่มีคุณสมบัติอื่นๆ จำนวนหนึ่ง ในทางกลับกันนี้ไม่อนุญาตให้จัดประเภทเป็น AK แบบมัลติฟังก์ชั่น จากการศึกษาพบว่าด้วยเครื่องบินรบที่มีน้ำหนักน้อยกว่า 10 ตัน เป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุระดับประสิทธิภาพที่ยอมให้อย่างน้อยสามารถต้านทานศัตรูที่มีศักยภาพในการรบทางอากาศได้ เนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะให้คุณลักษณะด้านประสิทธิภาพที่จำเป็นในปริมาณมาก ถึง 10 ตัน
นอกจากนี้ ในความสัมพันธ์กับเครื่องบินขับไล่อเนกประสงค์สมัยใหม่ คลาส "หนัก" และ "กลาง" สามารถรวมกันได้ การเปรียบเทียบนักสู้ของคลาสเหล่านี้บ่งชี้ว่าพวกเขาไม่มีความแตกต่างในลักษณะพื้นฐาน จำเป็นต้องแยกออกเป็นคลาสอิสระ เครื่องบินรบอเนกประสงค์ของคลาสเหล่านี้มีความคล่องแคล่วแตกต่างกันเล็กน้อย ในแง่ของระยะการบินและอาวุธยุทโธปกรณ์ โดยปกตินักสู้หนักจะค่อนข้างเหนือกว่าค่าเฉลี่ย และนี่คือความแตกต่างระหว่างประเภทในคลาสเดียวกัน
ดังนั้นจึงเสนอให้แบ่งเครื่องบินขับไล่อเนกประสงค์ OTA ทั้งหมดตามเงื่อนไข (เช่น เครื่องบินรบแนวหน้าของรุ่นที่ 4) ออกเป็นเครื่องบินหนักที่มีน้ำหนักบินขึ้นปกติสูงสุด 18 ตัน และเครื่องบินเบา - ต่ำกว่า 18 ตัน จะใช้ได้กับเครื่องบินรบอเนกประสงค์เท่านั้น และนี่เป็นเพียงข้อเสนอที่มุ่งเป้าไปที่ความชัดเจนอย่างน้อยบางประการในการกำหนดขนาดของเครื่องบินรบเมื่อแก้ปัญหาในอุทยาน แสดงให้เห็นถึงบทบาทและสถานที่ในระบบอาวุธ ข้อกำหนดด้านการปฏิบัติการยุทธวิธีที่เกิดจากสิ่งนี้ และประสิทธิผลของการแก้ไขภารกิจการต่อสู้ ซึ่งผู้เขียนบทความอยู่ในกระบวนการให้เหตุผลเกี่ยวกับมิติข้อมูลถูกบังคับให้ใช้เป็นระยะ
คำถามที่สาม: ประสิทธิภาพของเครื่องบินขับไล่เบาและหนักเปรียบเทียบกันอย่างไร? เมื่อมองหาคำตอบสำหรับคำถามนี้ ขอเสนอให้แยกความแตกต่างระหว่างประสิทธิภาพการต่อสู้ของ MFI และประสิทธิผลของการใช้การต่อสู้ ประสิทธิภาพการรบเป็นคุณลักษณะที่กำหนดของ MFI โดยประเมินระดับของความสามารถในการปรับตัวเพื่อสร้างความเสียหายจากการรบต่อศัตรู ขึ้นอยู่กับลักษณะการทำงานของนักสู้เท่านั้น - อาวุธที่นักบินใช้แก้ไขงานที่ได้รับมอบหมายให้เขา ประสิทธิผลของการใช้การต่อสู้คือประสิทธิภาพการต่อสู้ของ MFI ที่ทำได้ (คำนวณ) ในเงื่อนไขเฉพาะของการใช้การต่อสู้ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศ โดยคำนึงถึงความสามารถของระบบควบคุมการต่อสู้และระบบสนับสนุน การแนะนำคำนี้เกิดจากความจำเป็นที่ต้องคำนึงถึงการมีส่วนร่วมของระบบสนับสนุนต่อประสิทธิภาพของการใช้ MFI ในการแก้ปัญหาของเครื่องบินรบ ด้วยประสิทธิภาพการต่อสู้ที่สูงมากของนักสู้ ประสิทธิผลของการใช้การต่อสู้สามารถเป็นศูนย์ได้ ตัวอย่างเช่น เนื่องจากขาดความสามารถในการเติมเชื้อเพลิง
ค่อนข้างถูกต้อง ผู้เขียนบทความกล่าวถึงสมการของการมีอยู่ของเครื่องบิน: "ในการบิน มีแนวคิดเช่นสมการของการมีอยู่ของเครื่องบิน ซึ่งตามมาด้วยน้ำหนักเฉพาะของแต่ละองค์ประกอบของเครื่องบิน เครื่องบินระหว่างเครื่องจักรที่มีจุดประสงค์เดียวกันซึ่งมีข้อมูลเที่ยวบินเดียวกันก็เหมือนกัน” อย่างไรก็ตาม การอุทธรณ์นี้เป็นเพียงทฤษฎีเท่านั้น ใครสามารถยกตัวอย่างของ "เครื่องจักร (หมายถึงเครื่องบิน) ที่มีจุดประสงค์เดียวกันกับข้อมูลเที่ยวบินเดียวกัน" ได้บ้าง
ผู้เขียนใช้เฉพาะความรู้สึกในการออกแบบของสมการการดำรงอยู่ (ผลรวมของมวลสัมพัทธ์ของระบบย่อยเครื่องบินเท่ากับหนึ่ง) และขาดหายไปในขณะเดียวกันองค์ประกอบที่สำคัญเท่าเทียมกัน - การพึ่งพาคุณสมบัติการต่อสู้และด้วยเหตุนี้ ประสิทธิภาพการต่อสู้ของ MFI ในการกระจายมวลสัมพัทธ์ของระบบย่อย ตัวอย่างเช่น เพื่อเพิ่มความลึกของการกระทำของนักสู้ (ลักษณะปฏิบัติการหลักและยุทธวิธี) เพื่อประโยชน์ในการแก้ไขภารกิจคุ้มกันกลุ่มโจมตี จำเป็นต้องเพิ่มมวลสัมพัทธ์ของเชื้อเพลิง ระบบเฝ้าระวังและกำหนดเป้าหมายและ อาวุธเสียสละมวลญาติของโครงสร้างโรงไฟฟ้าลูกเรือด้วยวิธีการสร้างความมั่นใจในการทำงานที่สำคัญ โชคดีที่น้ำหนักเครื่องเพิ่มขึ้นตามปกติซึ่ง V. F. สมการการดำรงอยู่ของบอลโควิติน และความคงตัวของมวลสัมบูรณ์ของระบบย่อยเหล่านี้ มวลสัมพัทธ์ของพวกมันจะลดลง
สมการของการดำรงอยู่เป็นกฎพื้นฐานเดียวกันกับกฎการอนุรักษ์พลังงาน มวล และโมเมนตัม โดยการเปรียบเทียบ มันสามารถจินตนาการได้ว่าเป็นกฎการรักษาคุณสมบัติการต่อสู้ของเครื่องบิน ซึ่งกำหนดกฎของการเปลี่ยนแปลงตามการกระจายมวลสัมพัทธ์ของเครื่องบิน ตัวอย่างเช่น การลดปริมาณกระสุนของเครื่องยิงขีปนาวุธพิสัยกลาง (การบรรจุกระสุน) ในขณะที่ยังคงน้ำหนักการขึ้นลงตามปกติของเครื่องบินรบสามารถเพิ่มมวลสัมพัทธ์ของโรงไฟฟ้า อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก ความคล่องแคล่วและเป็นผลให้เพิ่มประสิทธิภาพในการรบทางอากาศระยะประชิด
การค้นหาชุดค่าผสมที่ดีที่สุดของมวลสัมพัทธ์ของ AK และด้วยเหตุนี้การกระจายคุณสมบัติการต่อสู้ที่เหมาะสมจึงเป็นงานทางวิทยาศาสตร์ที่ซับซ้อนซึ่งการแก้ปัญหาต้องใช้ความรู้พิเศษและการฝึกอบรมพิเศษ นิทรรศการยอดนิยมสามารถเริ่มต้นด้วยสัจพจน์ที่รู้จักกันดี: คุณต้องจ่ายทุกอย่าง ดังนั้นคุณต้องจ่ายเงินเพื่อเพิ่มมิติ (มวลและมิติเชิงเส้น) ของเครื่องบินรบเพื่อเพิ่มความเป็นอิสระในการใช้งานหรือไม่? แล้วไงต่อ? หรือไม่ต้องจ่ายอะไรเลย? ท้ายที่สุด มีมุมมองว่าศักยภาพการต่อสู้ของนักสู้นั้นแปรผันตามมวลของมัน! ลองคิดดูสิ
ใช่ การเพิ่มพลังการต่อสู้ (โดยการเพิ่มปริมาณกระสุนและเพิ่มประสิทธิภาพของอาวุธ) นำไปสู่ศักยภาพการต่อสู้ที่เพิ่มขึ้น แต่ทั้งหมดนี้ไม่ธรรมดา มิฉะนั้น MiG-31 ที่มีน้ำหนักบินขึ้นปกติ 37 ตัน น่าจะมีศักยภาพสูงสุดของเครื่องบินรบรัสเซีย ศักยภาพการต่อสู้ต้องได้รับการประเมินโดยสัมพันธ์กับภารกิจเฉพาะและเงื่อนไขในการดำเนินการ งานปกปิดได้รับการแก้ไขในเงื่อนไขของสนามเรดาร์ที่ จำกัด ซึ่งจำกัดแนวการสกัดกั้น ประกอบกับความไม่ต่อเนื่องของการต่อสู้ทางอากาศ ไม่อนุญาตให้นักสู้หนักตระหนักถึงศักยภาพอย่างเต็มที่สำหรับภารกิจนี้ มันมีขนาดใหญ่เกินไป
การเพิ่มขนาดของเครื่องบินรบมีผลเสียต่อลักษณะความพร้อมรบ ตัวอย่างเช่น เวลาบินขึ้นของเครื่องบินขับไล่ MiG-29 แบบเบาจาก BG-1 คือ 3 นาที และเครื่องบินขับไล่ MiG-31 แบบหนักคือ 5 นาที ในสภาวะของการควบคุมแบบรวมศูนย์ เมื่อมีการยกเครื่องมือแจ้งเตือนขึ้นหลังจากการตรวจจับศัตรูทางอากาศเท่านั้น นี่เป็นสิ่งสำคัญ ตัวอย่างเช่น ที่ความเร็วเป้าหมาย 900 กม. / ชม. การเพิ่มเวลาบินขึ้น 2 นาทีจะทำให้แนวสกัดกั้นลดลง 30 กม. การลดลงของลักษณะความพร้อมรบจะส่งผลเสียต่อประสิทธิภาพของการใช้การรบของ IFI สำหรับการแก้ไขภารกิจการนัดหยุดงานในสภาพที่มีลักษณะเครือข่ายเป็นศูนย์กลางของการปฏิบัติการรบ การปฏิบัติการลาดตระเวนและการโจมตี และความพ่ายแพ้ของเป้าหมายที่ตรวจพบอย่างรวดเร็ว.
MiG-31B
การลดลงของแนวสกัดกั้นอันเป็นผลมาจากประสิทธิภาพที่ลดลงคือราคาที่ต้องจ่ายเพื่อให้มั่นใจว่ามีความเป็นไปได้ในการแก้ไขภารกิจการรบที่ยากที่สุดของการบินขับไล่ - คุ้มกันกลุ่มโจมตี แต่การโหลดกระสุนจำนวนมากร่วมกับเรดาร์ที่ทรงพลัง การคุ้มกัน / ปลอกกระสุนหลายช่องของศูนย์คอมพิวเตอร์จะให้ประสิทธิภาพสูงสุดในการแก้ปัญหานี้ นักสู้หนักยังขาดไม่ได้เมื่อแก้ไขภารกิจป้องกันขีปนาวุธป้องกันทางอากาศของประเทศในเงื่อนไขของรัสเซียก่อนอื่นในเงื่อนไขของโครงสร้างพื้นฐานที่ยังไม่พัฒนาเครือข่ายสนามบินที่เบาบางเช่นเมื่อทำการจู่โจมจากทางเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือ อันที่จริงนี่คือสิ่งที่ผู้เขียนบทความเขียนถึง
โปรดทราบว่าขั้นตอนสุดท้ายของภารกิจใดๆ ของเครื่องบินรบคือการรบทางอากาศ (WB): ระยะไกล - เหนือการมองเห็น (VVB) และระยะใกล้ - ขึ้นอยู่กับการมองเห็นเป้าหมาย อยู่ในขั้นตอนเหล่านี้ที่ประสิทธิภาพการต่อสู้เป็นที่ประจักษ์เป็นลักษณะที่กำหนดคุณภาพของ MFIsในการประเมินประสิทธิภาพการรบใน WB เป็นเรื่องปกติที่จะใช้ความน่าจะเป็นที่จะโจมตีเป้าหมายโดยนักสู้และนักสู้โดยเป้าหมาย คุณลักษณะหนึ่งของการต่อสู้ทางอากาศคือการใช้สงครามอิเล็กทรอนิกส์อย่างแพร่หลายโดยฝ่ายตรงข้าม
โดยธรรมชาติแล้ว ศัตรูสามารถรบกวนเรดาร์บนเครื่องบินได้ อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ไม่สามารถกีดกันนักสู้ของโอกาสในการสร้างการติดต่อข้อมูลกับเป้าหมายได้อย่างสมบูรณ์ อิทธิพลของการรบกวนจะส่งผลต่อประการแรกความเป็นไปได้ของการนำ DVB ในสภาพอากาศที่ยากลำบากซึ่งทำให้การใช้ช่องสัญญาณ optoelectronic ซับซ้อนขึ้นเนื่องจากไม่สามารถดำเนินการได้ในระยะทางไกล (30 … 50 กม. หรือมากกว่า) ในสภาวะของการรบกวน และแม้ว่า DVB จะเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของการแทรกแซง ความพ่ายแพ้ของศัตรูด้วยขีปนาวุธระยะกลางและระยะไกลนั้นยังห่างไกลจากเหตุการณ์ที่น่าเชื่อถือ ดังนั้น ในสภาวะที่มีการแทรกแซง BVB อาจกลายเป็นตัวหลัก และอาจเป็นวิธีเดียวที่จะบรรลุภารกิจการรบได้
เงื่อนไขในการจัดตั้ง BVB คือการตรวจจับซึ่งกันและกันโดยฝ่ายตรงข้าม ความน่าจะเป็นของการตรวจจับศูนย์นำทางในช่วงออปติคัลจะถูกกำหนดโดยปัจจัยหลายประการ ซึ่งหลัก ๆ คือขนาดเชิงเส้นของวัตถุที่สังเกต ในรูป 4 แสดงการพึ่งพาความน่าจะเป็นในการตรวจจับ VC ตามขนาดของมัน ผลลัพธ์ของการสร้างแบบจำลอง BVB ของเครื่องบินขับไล่เบาและหนักในสมมุติฐาน แสดงให้เห็นว่าโดยเฉลี่ยแล้ว เหนือตำแหน่งที่เป็นไปได้ทั้งหมดของนักสู้ เมื่อการต่อสู้ทางอากาศเริ่มต้นขึ้น นักสู้เบาจะเพิ่มตำแหน่งที่หนักกว่าสองเท่า ผลการจำลองดังกล่าวอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อเป้าหมายสูญหายระหว่างการซ้อมรบ นักบินของเครื่องบินขับไล่เบาที่มีขนาดที่เล็กกว่าจะตรวจจับศัตรูได้ก่อนหน้านี้ สิ่งนี้ทำให้เขาสามารถใช้อาวุธได้ก่อนหน้านี้ เป็นผลให้เอฟเฟกต์ถูกเรียกโดยผู้เขียนแบบจำลอง BVB "ผลกระทบของการเริ่มต้นครั้งแรก" สาระสำคัญของมันอยู่ที่ข้อเท็จจริงที่ว่าใน BVB นักสู้ที่ใช้อาวุธก่อนจะได้รับค่าเริ่มต้นของความน่าจะเป็นที่จะโดนศัตรูซึ่งไม่สามารถลดลงได้ไม่ว่าในกรณีใด ๆ
ดังนั้นความเหนือกว่าของนักสู้หนักในแง่ของการสำรองเชื้อเพลิงในแง่ของปริมาณกระสุนและการใช้ USP หลายช่องสัญญาณสามารถรับรู้ได้อย่างเต็มที่เมื่อแก้ปัญหาในกรณีที่ไม่มีสนามเรดาร์ เมื่อแก้ไขภารกิจอื่น ความสามารถในการต่อสู้จะซ้ำซ้อน นั่นคือเหตุผลที่นักสู้หนักพบว่ามีการใช้งานอย่างจำกัดทั้งในกองทัพอากาศของประเทศผู้ผลิต (ยกเว้นกลุ่มที่ยากจนที่สุด - รัสเซีย) และในประเทศผู้นำเข้า
คำถามที่สี่: อะไรคือบทบาทของนักสู้เบาในตลาดเครื่องบินโลก? เครื่องบินรบของแบรนด์ MiG และ Su เป็นส่วนหนึ่งของกองบินของ 55 ประเทศทั่วโลก ในขณะที่เครื่องบินรบของทั้งสองยี่ห้อนั้นให้บริการใน 20 ประเทศ ในจำนวนนี้ 9 ประเทศควรถูกแยกออกจากกลุ่มตลาดรัสเซียที่มีศักยภาพ เนื่องจาก 7 ประเทศ (บัลแกเรีย ฮังการี โปแลนด์ โรมาเนีย สโลวาเกีย โครเอเชีย สาธารณรัฐเช็ก) ได้เข้าร่วมกับ NATO และเกาหลีเหนือและอิหร่านอยู่ภายใต้การคว่ำบาตรระหว่างประเทศ ประเภทและจำนวนเครื่องบินรบในตลาดรัสเซียแสดงในรูปที่ 5.
ให้ผู้ที่มองเห็นได้ และไม่จำเป็นต้องให้เหตุผลเช่น: “ประเทศที่ในทางทฤษฎีสามารถซื้อนักสู้สมัยใหม่ได้ 100 คนสามารถนับได้ด้วยมือเดียวในโลก: อินเดีย, จีน, อินโดนีเซีย อินเดียสั่ง Su-30 จำนวน 300 ลำ แต่เพื่อให้ได้เครื่องบินขับไล่ขนาดเบา อินเดียได้ติดต่อกับฝรั่งเศส จีนกำลังพยายามทำสิ่งของตัวเอง อินโดนีเซียอาจซื้อมันมานานแล้ว แต่เห็นได้ชัดว่าไม่เสียหาย เวียดนามซึ่งมีประชากรจำนวนมากและมีปัญหาร้ายแรงมากกับจีน ซื้อ Su-30 จำนวน 48 ลำ ผู้ซื้อที่เหลือใช้เครื่องบินตั้งแต่ 6 ถึง 24 ลำในรูปแบบต่างๆ นั่นคือทันทีที่ตลาดอินเดียปิดคุณสามารถลืมเกี่ยวกับการส่งออกเครื่องบินรบอย่างจริงจัง " เมื่อพูดถึง "การส่งออกเครื่องบินรบที่จริงจัง" ผู้เขียนละเว้นคำว่า "เครื่องบินรบหนัก" อย่างเขินอายซึ่งการสนทนาเริ่มต้นขึ้น ความซับซ้อนที่ไม่เป็นมืออาชีพมาก (ความซับซ้อนคือการให้เหตุผลบนพื้นฐานของการละเมิดกฎของตรรกะโดยเจตนา)!
Su-30SM สุดท้ายที่ส่งไปยังฐานทัพอากาศใน Domna ถูกสร้างขึ้นในปี 2013 (หมายเลขท้าย "10 black", หมายเลขซีเรียล 10MK5 1016) Domna, 2014-17-04
ที่มา: Alexey Kitaev / VKontakte
และนี่คือผลลัพธ์อื่นๆ ของการประเมินสถานะและการคาดการณ์การพัฒนาตลาด การวิเคราะห์ศักยภาพของตลาดรัสเซียแสดงให้เห็น:
1. จำนวนเครื่องบินรบทั้งหมดของการผลิตของรัสเซีย (โซเวียต) ที่ส่งมอบในต่างประเทศและให้บริการในปัจจุบันคือ ~ 5, 4 พันเครื่องบินหรือ 45% ของตลาดเครื่องบินยุทธวิธีทั้งโลก
2. ในหมู่พวกเขามี ~ 3, 4 พันเครื่องบินรบและ ~ 1, 5 พันเครื่องบินกระทบ เมื่อพิจารณาว่าในสมัยโซเวียตมีความเป็นไปได้ในการจัดหาเครื่องบินไม่ว่าวัตถุประสงค์ใดๆ ให้กับประเทศที่เป็นมิตร สรุปได้ว่าประเทศส่วนใหญ่ถือว่างานในการปกป้องน่านฟ้าของตนเป็นลำดับความสำคัญ
3. ตลาดรัสเซียก็เหมือนกับตลาดโลกโดยรวมที่เน้นไปที่เครื่องบินขนาดเล็ก ดังนั้นในหมู่นักสู้ ~ 76% และในหมู่นักสู้ ~ 72% เป็นของคลาสเบา (น้ำหนักขึ้นปกติสูงถึง 18 ตัน)
โครงสร้างตลาดนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่ารายได้ทั้งหมดที่ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมอากาศยานได้รับอย่างต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน มากกว่า 80% เป็นรายได้จากการขายเครื่องบินรบแนวหน้า การหายไปในรัสเซียของการพัฒนาที่สามารถตอบสนองใน 10 … 15 ปีที่ตลาดต้องการสำหรับโมเดล AT ใหม่จะนำไปสู่การสูญเสียส่วนแบ่งที่สำคัญของตลาดเครื่องบินรบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ การคาดการณ์ตามวัตถุประสงค์ของการเปลี่ยนแปลงของตลาดในช่วงปี 2030 อันเป็นผลมาจากการปรากฏตัวของจีนบนนั้น ซึ่งได้กลับมาในปี 2010 โดยใช้แบบจำลองสำหรับการทำนายผลของการประมูล (ดูเอกสารโดย VIBarkovsky et al. "วิธีการสร้างภาพทางเทคนิคของศูนย์การบินเพื่อการส่งออก") แสดงไว้ในตาราง 1 และรูปที่ 6.
ตัวเลือกสำหรับข้อเสนอทางการตลาดของ PRC และรัสเซีย
ที่มา: Aviaporama
เมื่อทำการคาดการณ์ สิ่งต่อไปนี้จะถูกนำมาพิจารณา:
- ส่วนของตลาดรัสเซียเกิดขึ้นจากการส่งมอบไปยังประเทศที่เป็นมิตรในการแลกเปลี่ยนเนื่องจากหนี้ของรัฐหรือเป็นพี่น้องกันของเครื่องบินรบเบาส่วนใหญ่ (รูปที่ 5)
- ความพึงพอใจของความต้องการโดยการจัดหามันในราคาตลาดของเครื่องบินขับไล่หนักรุ่นที่ 5 ดูเหมือนจะมองโลกในแง่ดีเกินไปในราคาตลาดที่ 100 ล้านดอลลาร์หรือมากกว่านั้น
- สำหรับหลายประเทศในกลุ่มตลาดรัสเซีย ข้อมูลยุทธวิธีและทางเทคนิคของเครื่องบินขับไล่หนัก T-50 นั้นซ้ำซ้อน
- เสบียงของ T-50 สามารถทำลายเสถียรภาพของภูมิภาคได้
การวิเคราะห์ผลลัพธ์ที่แสดงในรูปที่ 6 แสดงให้เห็นว่าการไม่มีข้อเสนอของรัสเซียในกลุ่มเครื่องบินขับไล่เบาจะทำให้ไม่สามารถควบคุมการขยายตัวของจีนในตลาด AT ความสูญเสียของตลาดรัสเซียเพียงเพราะจำเป็นต้องแบ่งปันกับจีนเท่านั้นภายในปี 2573 จะเป็นดังนี้:
~ 30% ด้วยนโยบายการส่งออกที่เน้นเฉพาะ IFI ระดับหนัก (จาก 46 ถึง 32 ประเทศ)
~ โดย 25% ในกรณีของการสร้างคลาสแสง MFI ที่เน้นการส่งออก (จาก 46 ถึง 39 ประเทศ)
นั่นคือเราจะสูญเสีย 7 ประเทศในทุกกรณี ควรสังเกตว่าการสูญเสีย 30% ของตลาดที่มีระดับความไม่แน่นอนของเงื่อนไขในการแก้ปัญหาดังกล่าวนั้นไม่น่าเศร้า อย่างไรก็ตาม ภาพเปลี่ยนไปตามจำนวนประเทศในตลาดที่สูญเสียไปเป็นจำนวนเครื่องบิน ดังนั้นเราจึงสูญเสียตลาดไปแล้วในเครื่องบินขับไล่ MiG-21 ที่ล้าสมัยและใกล้หมดอายุแล้วกว่า 1,200 ลำ เนื่องจากรัสเซียไม่มีอะไรจะเสนอให้กับเครื่องบินรบระดับราคาดังกล่าว และในช่วงต่อไป (2020 … 2030) จะมีการล่มสลายของตลาดรัสเซียต่อไปเนื่องจากการถอนทรัพยากรของนักสู้รุ่นที่ 3 และ 4 อายุการใช้งานของ MiG-23 (620 หน่วย) และ MiG-29 (760 หน่วย) ที่วางตลาดในศตวรรษที่ผ่านมาจะสิ้นสุดลง นอกจากนี้ รัสเซียจะสูญเสียตลาดเครื่องบินจู่โจมเกือบทั้งหมด (เครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดขนาด 180 MiG-27 และ 470 Su-17/22 470 ลำ) ซึ่งสามารถแทนที่ด้วยเครื่องบินขับไล่เบารุ่นสองที่นั่งได้ เนื่องจากมีความเก่งกาจ
ดังนั้นสถานการณ์ปัจจุบันในส่วนของตลาดการบินของรัสเซียในคำศัพท์ของทฤษฎีความปลอดภัยการบินสามารถประเมินได้ว่าเป็น "การเคลื่อนไหวที่ควบคุมได้จนถึงจุดที่เกิดภัยพิบัติ" เมื่อวัตถุนั้นใช้งานได้และควบคุมได้และลูกเรือไม่ได้ สงสัยว่าพารามิเตอร์ของการเคลื่อนไหวของมันจะนำไปสู่ความตายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ในกรณีนี้อุตสาหกรรมการบินอาจตายได้
ในขณะที่ตลาดรัสเซีย Irkuts พร้อมกับพวกแห้งซึ่งได้รับการสนับสนุนจาก Rosoboronexport กำลังต่อสู้กับ Mikoyans ชาวจีนกำลังยึดครองตลาดของเราอย่างแข็งขัน (รูปที่ 6) และด้วยความต้องการที่ไม่เพียงพอของกองทัพอากาศรัสเซียในเครื่องบินรบของการบินเชิงยุทธวิธีและไม่มีนโยบายทางเทคนิคที่สมดุล (ประเภทรัสเซียเกินกว่าประเภททั้งหมดของประเทศในอเมริกาและยุโรป) จึงเป็นไปได้ที่จะเข้าถึงปริมาณการผลิตที่รับประกัน การทำกำไรโดยการส่งเสริมผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียสู่ตลาดต่างประเทศเท่านั้น เราไม่สามารถเห็นด้วยกับการประเมินของผู้เขียนบทความ: “กองทัพอากาศรัสเซียขณะนี้มี 38 ฝูงบินของนักสู้ ทำให้มีพนักงานจำนวน 456 คัน ด้วยการแทนที่อย่างสมบูรณ์ด้วย PAK FA และ LFI ในอัตราส่วน 1: 2 มีเพียง 300 เครื่องเท่านั้นที่ใช้สำหรับ LFI แน่นอนว่ายังมีการส่งออกซึ่ง LFI น่าจะมีข้อได้เปรียบเหนือ PAK FA เนื่องจากราคาที่ต่ำกว่า"
หากปัญหาของเครื่องบินขับไล่เบาไม่ได้พิจารณาจากองค์กร แต่จากจุดยืนของรัฐ จากจุดยืนของการรักษาอุตสาหกรรมการบินในรัสเซีย ปรากฎว่าปัญหาไม่ได้อยู่ในอัตราส่วนระหว่างเครื่องบินขับไล่เบาและหนัก ในสถานการณ์เช่นนี้ แม้แต่สำหรับ T-50 ก็ยังมีปัญหาในการจัดระเบียบซีรีส์ที่เหมาะสม คำถามเกี่ยวกับอนาคตของอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียคือความสามารถในการสร้างเครื่องบินรบและเครื่องยนต์ที่ต้องการในตลาดโลกซึ่งเป็นสินค้าส่งออกอิสระ จะไม่มีเครื่องบินรบขนาดเล็กสินค้าส่งออกของรัสเซียอีกรายการหนึ่งจะหายไปและอีกชิ้นหนึ่ง - เครื่องยนต์
แต่การพิจารณาและการประเมินทั้งหมดนี้จะสมเหตุสมผลหากเป็นไปได้ทางเทคนิคของเครื่องบินขับไล่เบาที่ตรงตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศรัสเซียและประเทศผู้นำเข้า และเป็นเรื่องน่ายินดีที่ได้ยินในการกล่าวสุนทรพจน์ที่ NTS ของศูนย์อุตสาหกรรมการทหาร การตระหนักถึงความสำคัญพิเศษของเครื่องบินขับไล่เบาสำหรับการพัฒนาตลาดและการรักษาอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย
คำถามที่ห้า: ความคิดนั้นเป็นจริงหรือไม่? ผู้เขียนบทความได้อุทิศพื้นที่จำนวนมากให้กับปัญหานี้ ราวกับว่ากำลังพยายามทำให้ใครบางคนพอใจ และอย่างน้อยก็อย่าพยายามเข้าใกล้ความจริง ตัวอย่างเช่นที่นี่: “… ด้วย LFI ทุกอย่างจะยากขึ้นมาก … โครงการ LFI สามารถกินงานหลายปีโดยวิศวกรที่มีคุณสมบัติเหมาะสมที่สุดได้อย่างง่ายดายและสร้างสิ่งที่เข้าใจยากที่ผลลัพธ์และจะไม่ดึง การล่องหนที่เต็มเปี่ยมเช่น PAK FA และสำหรับกระแสหลักอย่าง MiG-35 มันแพงเกินไป…”
แน่นอนว่ามันมีราคาแพง เนื่องจากการนำแนวคิดของเครื่องบินขับไล่อเนกประสงค์แบบเบา (LMFI) ไปใช้นั้นจะต้องใช้ผลงานทางปัญญาจำนวนมากของนักออกแบบและนักวิทยาศาสตร์ อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่าการสร้าง LMFI จะไม่ดำเนินการตั้งแต่เริ่มต้น ประเทศนี้มีทุนสำรองทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค (NTZ) ที่สร้างขึ้นในกระบวนการพัฒนา PAK FA เป็นไปไม่ได้ที่จะเห็นด้วยกับผู้เขียนเกี่ยวกับการใช้ NTZ ที่ได้รับ "… จริงมันจะต้องพัฒนาไม่เพียง แต่เครื่องยนต์ แต่ยังรวมถึงอุปกรณ์อื่น ๆ ทั้งหมดที่ไม่สามารถนำมาจาก PAK FA … ".
ทำไมมันจะไม่ทำงาน? ท้ายที่สุด NTZ ถูกสร้างขึ้นเพื่อเงินของรัฐ และเป็นการยากที่จะจินตนาการว่าลูกค้าของรัฐที่จ่ายเงินไป จะไม่สามารถ "เอียง" ชาวสุโขทัยในเรื่องนี้ได้ ก็จะมีความประสงค์ และหากใช้ NTZ ที่สร้างไว้แล้ว ต้นทุนงานพัฒนาจะลดลงอย่างมาก มีวิธีอื่นในการลดภาระทางการเงินของงบประมาณ เช่น การดำเนินการตามกลยุทธ์สำหรับการดำเนินการ R&D แบบค่อยเป็นค่อยไป ซึ่งหมายถึงการใช้เครื่องยนต์ RD-33MK ในระยะแรกของ R&D ตาม LMFI ซึ่งในทางปฏิบัติ ขจัดปัญหาของเครื่องยนต์ และแม้ว่าเราจะไม่ขัดแย้งกับเจ้าของ NTZ แต่กลับกลายเป็นว่าต้นทุนในการพัฒนา LMFI นั้นน้อยมากเมื่อเทียบกับการสูญเสียที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของตลาดรัสเซีย และอาจเป็นไปได้ของอุตสาหกรรมการบิน มีเงินสำหรับพรรค ป.ป.ช. ซึ่งมีแต่รายจ่ายเท่านั้นที่เกี่ยวข้อง
ผู้เชี่ยวชาญไม่สนใจเหตุผลของผู้เขียนเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของ MFI ที่มีน้ำหนักเบาของประเภท "… คำถามที่มี LFI ที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นที่น่าสนใจมากขึ้นเห็นได้ชัดว่า มันสมเหตุสมผลที่จะพัฒนาและนำเครื่องบินใหม่มาสู่การผลิตก็ต่อเมื่อให้คำมั่นสัญญาว่าจะเพิ่มความสามารถในการต่อสู้ลงอย่างมากเมื่อเทียบกับความทันสมัยของเครื่องบินรุ่นที่มีอยู่ เรดาร์ใดๆ ที่มี AFAR สามารถติดตั้งได้บนเครื่องบินรุ่นเก่าที่ปรับปรุงใหม่ ซึ่งจะช่วยประหยัดทรัพยากรจำนวนมากสำหรับการพัฒนาและปรับโครงสร้างการผลิต … " คำแนะนำนี้อยู่ที่ผิวเผิน แต่มีแนวคิดของ "ศักยภาพในการปรับปรุงให้ทันสมัย" และหากหมดลง ความทันสมัยก็ไม่มีความหมาย
ฉันต้องการเตือนคุณว่าสมการของการดำรงอยู่ซึ่งผู้เขียนอ้างถึงเมื่อพิจารณาถึงประเด็นการจำแนกประเภท ควรจะบรรลุไม่เพียงเฉพาะเมื่อสร้างเครื่องบินใหม่ แต่ยังรวมถึงการปรับปรุงเครื่องบินที่มีอยู่ให้ทันสมัยด้วย ในเวลาเดียวกัน เนื่องจากการปรับปรุงให้ทันสมัยมีจุดมุ่งหมายเพื่อปรับปรุงคุณภาพการต่อสู้และการปฏิบัติงานของกลุ่มตัวอย่าง และด้วยเหตุนี้ การเพิ่มหรืออย่างน้อยก็รักษาประสิทธิภาพให้อยู่ในระดับที่บรรลุได้ในสภาพการใช้งานการต่อสู้ที่ยากขึ้นโดยการเพิ่ม ลักษณะการทำงานของระบบย่อยมวลเพิ่มขึ้น ดังนั้นน้ำหนักบินขึ้นปกติของ MiG-29 เพิ่มขึ้นในกระบวนการปรับปรุงให้ทันสมัยทีละขั้นจาก 14.8 ตันสำหรับ MiG-29A เป็น 18.5 ตันสำหรับ MiG-35 นั่นคือมันข้ามเส้นของนักสู้เบาในขนาด. ความพยายามที่จะเพิ่มคุณสมบัติการต่อสู้ต่อไปจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของมวล อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ลดลง และประสิทธิภาพใน BVB ที่ลดลง กล่าวคือ การเปลี่ยนแปลงของเครื่องบินรบเป็นเครื่องบินจู่โจม แต่นี่เป็นทฤษฎี ดูเหมือนว่าข้อเสนอของผู้เขียนในการพยายามส่ง MiG-35 ให้กับลูกค้าต่างประเทศเนื่องจาก LMFS รุ่นใหม่นั้นเป็นอันตราย
MiG-35 ที่บังกาลอร์แอร์โชว์ในปี 2550
ที่มา: Alexander Rybakov
แม้ว่าเราจะไม่คำนึงถึงการขาดประสิทธิภาพ แต่ MiG-35 ก็ไม่สามารถถือเป็นเครื่องบินรบรุ่นเบาของคนรุ่นใหม่ได้ด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้:
1. โครงเครื่องบินของเครื่องบินซึ่งปรับให้เหมาะสมสำหรับความต้องการและความสามารถทางเทคโนโลยีของยุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมานั้นล้าสมัยทางศีลธรรมและไม่ได้ให้ความสามารถทางเทคนิคเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับลักษณะแอโรไดนามิก ความสมบูรณ์แบบมหาศาลของเครื่องบินขับไล่ที่มีแนวโน้มว่าจะถูกกำหนดโดยการบิน วัสดุและเทคโนโลยี และทัศนวิสัยของเครื่องบินในช่วงเรดาร์
2. ระบบการบินของเครื่องบินไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัยสำหรับการรวมอุปกรณ์ซึ่งจะไม่อนุญาตให้ใช้แนวคิดที่ทันสมัยของบอร์ดรวมของ MFI เพิ่มความฉลาดสร้าง BASU ที่ไม่เพียง แต่ให้การควบคุมเครื่องบินอัตโนมัติเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการพัฒนาวิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมที่สุดในสถานการณ์ทางยุทธวิธีโดยเฉพาะซึ่งเกี่ยวข้องกับนักสู้โดยเฉพาะ
3. ไม่สามารถตอบสนองความต้องการเพื่อความอยู่รอดของ LMFI ได้เนื่องจากไม่มีข้อมูลวงกลมและเขตควบคุมซึ่งจะไม่รับประกันการใช้ความสามารถของ USP ที่มีแนวโน้มอย่างเต็มที่ (ต่อต้านขีปนาวุธและเครื่องยิงขีปนาวุธในโหมดต่อต้านขีปนาวุธ).
4. การไม่มีโหมด SCS ใน MiG-35 จะทำให้ประสิทธิภาพการใช้งานลดลงในการทำลายวัตถุที่ตรวจพบอย่างรวดเร็วในสภาวะที่เน้นเครือข่ายเป็นศูนย์กลางของสงครามในอนาคต
ด้วยเหตุนี้ ความกลัวที่ว่า LMFI ที่ใช้ MiG-35 จะไม่มีศักยภาพในการส่งออกที่สูงจึงเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผล เนื่องจากเงื่อนไขทางการตลาดที่รู้จักกันดีจะไม่เป็นจริง: "ผลิตภัณฑ์ที่ดี - ในบรรจุภัณฑ์ดั้งเดิม" การออกแบบและเลย์เอาต์ของ MiG-29 ไม่ได้เป็นเช่นนั้นอีกต่อไป อันที่จริงสิ่งนี้ได้รับการยืนยันในระหว่างการประมูลของอินเดียแม้ว่าจะมีการนำเสนอ MiG-35 ที่แตกต่างกันเล็กน้อยสำหรับการประกวดราคา
นอกจากนี้ ความจำเป็นในการรักษาและพัฒนาเทคโนโลยีเฉพาะสำหรับการพัฒนาและการผลิตเครื่องบินขับไล่เบา ทีมออกแบบและผลิตที่เป็นเจ้าของนั้น ไม่ควรมองข้ามสำหรับรัสเซีย อันที่จริงในช่วงเวลาที่ผ่านไปตั้งแต่การพัฒนา MiG-29A เครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์คู่ที่มีน้ำหนัก 14.8 ตัน ไม่มีใครในโลกนี้สามารถทำโครงการที่คล้ายกันซ้ำได้ (F-16 คือตามข้อสรุปทั่วไปใน วงการการบินไม่ใช่เครื่องบินรบ แต่ตามประเภทเครื่องบินทิ้งระเบิดของเรานั่นคือ AK การโจมตีแบบมัลติฟังก์ชั่น)
สำหรับความเป็นไปได้ทางเทคนิคของโครงการ LMFI ผู้เขียนควรตระหนักถึงโครงการที่ดำเนินการในรัสเซียในหัวข้อนี้ ความเปิดกว้างของบทความไม่อนุญาตให้ให้ข้อมูลเฉพาะในนั้นสิ่งหนึ่งที่สามารถพูดได้: รัสเซียกำลังสูญเสียอย่างมากจากการไม่ส่งเสริมการพัฒนา LMFI ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่ประเภทเบารุ่นใหม่ ทั้งที่มีการจัดวางอาวุธภายในและมีระบบกันกระเทือน USP ที่เป็นไปตามรูปแบบ เหตุผลที่ให้ไว้ในบทความเกี่ยวกับคะแนนนี้ทำให้สามารถสงสัยความจริงของการยืนยันว่าไม่มีโรงเรียนการออกแบบ "Sukhov" และ "Mikoyan" ซึ่งแสดงเป็นหนึ่งในข้อโต้แย้งในการรวมศักยภาพการออกแบบเข้าด้วยกันเมื่อสร้าง UAC
เหตุผลของผู้เขียนมีข้อความต่อไปนี้: “หากคุณดูประวัติศาสตร์ของโซเวียตแล้วกองทัพอากาศรัสเซียในช่วง 30 ปีที่ผ่านมาเป็นที่ชัดเจนว่าตรงกันข้ามกับการยืนยันเกี่ยวกับ Poghosyan ผู้ชั่วร้ายที่บีบคอ MiG และแสง นักสู้ในชั้นเรียนหัวข้อของ LPI นั้นไม่ได้ไปไกลกว่ารูปภาพและในสหภาพโซเวียต ตระกูล C-54/55/56 ไม่ได้รับการสนับสนุน … สำหรับฉันดูเหมือนว่า Poghosyan ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับมัน … อย่าหลุดเข้าไปในบุคลิกภาพ ดูเหมือนว่า M. A. Poghosyan ไม่มีอะไรเกี่ยวข้องกับมันจริงๆ ท้ายที่สุดแล้วทุกช่วงเวลาของประวัติศาสตร์ของรัฐต้องมีการปรากฏตัวของบุคลิกของตัวเองอย่างที่พวกเขาพูดกันว่าวีรบุรุษ และถึงกระนั้น ข้อความข้างต้นก็ทำให้เกิดคำถามต่อไป
คำถามที่หก: "มีปัจจัยส่วนตัวในประวัติศาสตร์ของนักสู้เบาหรือไม่" คำตอบสำหรับคำถามนี้น่าจะเป็นใช่ ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ภายใต้สภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ ความสามารถในการผลิตของอุตสาหกรรมอากาศยานที่สร้างขึ้นในยุคโซเวียตกลับกลายเป็นว่ามากเกินไป และปริมาณงานขององค์กรต่างๆ อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน เริ่มถูกกำหนดโดยคุณสมบัติส่วนบุคคลของ ผู้นำของพวกเขา ความสามารถในการปรับตัวให้เข้ากับการขาดเงินทุนเรื้อรัง ในเงื่อนไขเหล่านี้ ("ไม่มีเงินและจะไม่มีเงิน") ภารกิจในการหาแนวทางแก้ไขที่มีประสิทธิภาพเพื่อนำอุตสาหกรรมการบินออกจากวิกฤตกลายเป็นเรื่องเร่งด่วนเป็นพิเศษ ความต้องการความคิดไม่สามารถล้มเหลวในการสร้างข้อเสนอแนะ หนึ่งในนั้นมีค่าใช้จ่ายน้อยที่สุดสำหรับแนวคิดด้านงบประมาณของการฝังในอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกในความเรียบง่ายที่ทุกคนเข้าใจได้
สิ่งที่ส่งผลให้เกิดการนำความคิดนี้ไปใช้ในปัจจุบันสื่อรัสเซียเขียนเกือบทุกวัน ความปรารถนาอย่างแรงกล้าที่จะหาวิธีแก้ไขไม่ได้ทำให้ผู้เขียนแนวคิดการฝังพิจารณาว่าวิธีแก้ปัญหาง่ายๆ ตามกฎแล้ว นำไปสู่การเกิดขึ้นของปัญหาใหม่ที่ใหญ่กว่าปัญหาเดิม สำหรับการรวมกันนั้นจำเป็นต้องจ่ายบางอย่างเพื่อเสียสละบางอย่าง สำนักออกแบบตั้งชื่อตาม A. I. มิโคยาน.
นี่เป็นการเสียสละที่ยิ่งใหญ่สำหรับรัสเซีย ในขณะนั้น A. I. Mikoyan ดำเนินโครงการเกี่ยวกับเครื่องบินขับไล่ MFI รุ่นที่ 5 ซึ่งเป็นผู้รวบรวมเทคโนโลยีล่าสุดทั้งหมดในการก่อสร้างเครื่องบินและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง นอกจากนี้ สำนักออกแบบได้ดำเนินการปรับปรุงเครื่องบินรบเบา MiG-29 ให้เสร็จสิ้น และ MiG-29M จะเป็นภัยคุกคามหลักต่อผู้ผลิตตะวันตกในตลาดโลกของเครื่องบินทหาร เป็นการยากที่จะจินตนาการว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับตลาดหาก MiG-29M ปรากฏขึ้นในปี 1990 ในราคาที่สอดคล้องกับช่วงเวลานั้น
เฉพาะความต้องการที่จะเสียสละให้กับบริษัทเครื่องบินต่างประเทศเท่านั้นที่สามารถอธิบายการยอมรับการตัดสินใจจำนวนหนึ่งที่ขัดต่อสามัญสำนึก เช่น:
- การยุติการทำงานของ Su-27M และ MiG-29M ซึ่งอยู่ในขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบ (สำหรับ MiG-29M
ได้รับข้อสรุปเบื้องต้นแล้ว) แม้จะมีการตัดสินใจที่สมเหตุสมผลชัดเจน: รับรองนักสู้และหากไม่มีเงินที่จะซื้อพวกเขาสำหรับกองทัพอากาศของคุณเองให้ส่งไปยังกลุ่มตลาดรัสเซีย
- การสิ้นสุดของ ROC "Directionator" ในขั้นตอนการเตรียม RKD ดำเนินการโดยสำนักออกแบบที่ได้รับการตั้งชื่อตาม A. I. Mikoyan เปิดใหม่ในภายหลัง แต่ตาม PAK FA และมอบให้โดย PO Sukhoi, TTZ ซึ่งขาด TTZ ที่ตกลงกันไว้สำหรับ IFI ตามการประมาณการต่างๆ 20 … 30%;
- การยุติการพัฒนาร่วมของผู้ฝึกสอน MiG-AT กับฝรั่งเศส ในระดับที่มากกว่า Yak-130 ซึ่งสอดคล้องกับแนวคิดของผู้ฝึกสอนการฝึกอบรมขั้นสูง "ค่าใช้จ่ายขั้นต่ำสำหรับการฝึกนักบินที่พร้อมรบ" ซึ่ง นำไปสู่การสูญเสียตลาดฝรั่งเศสสำหรับผู้ฝึกสอนอัลฟ่าเจ็ต;
- การสูญเสียการแข่งขันสำหรับการออกแบบเบื้องต้นสำหรับ LVTS ซึ่ง MiG-110 ซึ่งเป็นรุ่นที่อยู่ในเวิร์กช็อปของโรงงานนำร่องแพ้ "กระดาษ" Il-112 เนื่องจาก "ความเสี่ยงทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยม" ในเวลาเดียวกัน การประเมินตามวัตถุประสงค์ของโครงการใน 12 ตัวชี้วัดแสดงให้เห็นว่าใน 10 ของพวกเขา MiG-110 ชนะเหนือ Il-112 และในสองมันไม่ได้แพ้
- การจัดการแข่งขันระหว่าง Tu-334 ที่ผ่านการรับรองและ SSJ-100 ต่างประเทศ 80% ซึ่งในเวลานั้นไม่ปรากฏแม้แต่บนกระดาษซึ่งกระดาษชนะ
- เป็นเวลาหลายทศวรรษที่ RSK MiG ไม่มีหัวข้อที่น่าสนใจ โดยที่ไม่ช้าก็เร็วองค์กรออกแบบใด ๆ ที่จะกลายเป็นเวิร์กช็อป
มาส่งประวัติการประเมินการตัดสินใจ บางทีเราอาจเข้าใจผิดบางอย่างเนื่องจากข้อมูลไม่เพียงพอในแผนกลยุทธ์ บางทีเป็นเวลากว่า 20 ปีแล้วที่คำเตือนจากนักวิเคราะห์ระบบฟังดูไร้สาระว่าในที่สุดรัสเซียจะเปลี่ยนจากประเทศที่ขายเครื่องบินเป็นประเทศที่ซื้อเครื่องบินเหล่านี้? บางทีอนาคตที่สดใสของอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียอาจจะเกิดขึ้นหลังจากที่ผู้ให้บริการทางอากาศทั้งหมดเปลี่ยนไปใช้แอร์บัส โบอิ้ง และอื่นๆ เครื่องบินทหารที่ผลิตโดยรัสเซียจะหายไปอย่างสมบูรณ์ และสำนักออกแบบที่เคยได้รับการยกย่องว่าตั้งชื่อตาม ป.ณ. Sukhoi ซ้ายเพื่อสนับสนุนปฏิบัติการของ Su-30 และ T-50 จะออกแบบปีกเครื่องบินรบของจีนหรือไม่? ที่น่าสนใจคือ ผู้เขียนแนวคิดเรื่องการบูรณาการเข้ากับอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกต่างก็สงสัยว่าทำไมจีนถึงไม่ตั้งภารกิจที่คล้ายกัน ท้ายที่สุดเขามีการขาดดุลด้านเทคโนโลยีการบินมากขึ้น
นี่คือจำนวนคำถามที่เกี่ยวข้องกับ LMFI พวกเขาจะถูกลบออกเฉพาะเมื่อมีการตัดสินใจที่สร้างสรรค์ตามคำแนะนำของ NTS ของคอมเพล็กซ์การทหาร - อุตสาหกรรมนั่นคือหลังจากการเปิด ROC ที่เต็มเปี่ยม อุตสาหกรรมการบินไม่เคยเข้าใกล้ขุมนรก ในสถานการณ์เช่นนี้ จำเป็นต้องมีการตัดสินใจที่รัดกุม อย่างแรกเลย กับเครื่องบินขับไล่แบบเบา เช่น การทำงานวิจัยที่เริ่มตั้งแต่ปี 2016 ด้วยระยะเวลา 3 … 4 ปี จากนั้นเป็นโครงการเบื้องต้นของโครงการเดียวกัน ระยะเวลาและ 10 … 15 ปี ของการพัฒนาผลงานตั้งแต่ปี 2568 นี่คือถนนที่ไม่มีที่ไหนเลย
ตีพิมพ์ในนิตยสาร "Aviapanorama" №2-2014
