Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) ตั้งชื่อตาม Beriev เป็นสำนักออกแบบขนาดใหญ่แห่งเดียวในโลกที่เชี่ยวชาญด้านการสร้างเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบก ในขณะเดียวกัน แนวปฏิบัติของโลกแสดงให้เห็นว่าการพัฒนาทิศทางของ hydroaviation ในทุกวันนี้ไม่มีท่าทีไม่หวังผลกำไร เห็นได้ชัดว่าไร้ประโยชน์ และเป็นไปได้ด้วยการสนับสนุนโดยตรงของรัฐเท่านั้น จากมุมมองทางเศรษฐกิจ เป็นการสมควรมากกว่าที่จะปรับทิศทาง TANTK และโรงงานประจำของ JSC Taganrog Aviation เพื่อการพัฒนาและสร้างเครื่องบินพิเศษ "ทางบก" (ไม่ใช่สะเทินน้ำสะเทินบก) กระบวนการปรับทิศทางนี้เริ่มต้นในสหภาพโซเวียต แต่ถูกระงับในช่วงหลังโซเวียต
ที่มาของการสร้างเครื่องบินกองทัพเรือ
Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex ตั้งชื่อตาม V. I. Beriava มีประวัติย้อนหลังไปถึงปี 1934 เมื่อ Central Design Bureau (CDB) ของการสร้างเครื่องบินของกองทัพเรือได้ก่อตั้งขึ้นในเมือง Taganrog ที่โรงงานเครื่องบินหมายเลข 31 งานแรกคือการจัดระเบียบการผลิตเครื่องบินลาดตระเวนทางทะเลระยะใกล้ - เรือบิน MBR-2 ซึ่งพัฒนาขึ้นในปี 2475 โดย GM Beriev (1903-1979) เป็นผลให้ Beriev ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบของ Central Design Bureau ก่อนหน้านั้น เขาทำงานเป็นหัวหน้ากองพลน้อยที่ 5 (เครื่องบินทหารเรือ) ของ Central Design Bureau ที่โรงงานเครื่องบินหมายเลข 39 สำนักนี้จัดตั้งขึ้นในปี 1933 และนำโดย S. V. Ilyushin
หลังสงครามภายใต้การนำของ Beriev เรือบินอเนกประสงค์รุ่นใหม่ Be-6 ได้รับการพัฒนาสำหรับกองทัพเรือสหภาพโซเวียต ซึ่งทำการบินครั้งแรกในปี 1948 และผลิตที่โรงงานหมายเลข 86 ในปี 1952-1957 (123 ลำ)). อย่างไรก็ตาม ทิศทางหลักของกิจกรรมของ OKB คือการสร้างเครื่องบินทะเลด้วยเครื่องยนต์ไอพ่น ในปีพ.ศ. 2495 เรือบินไอพ่นรุ่นทดลอง R-1 ได้ถูกสร้างขึ้น และในช่วงปลายยุค 50 เครื่องบินทะเลแบบอนุกรมเครื่องแรกของโลกที่เรียกว่า Be-10 ก็ได้รับการพัฒนา ในปี พ.ศ. 2501-2504 โรงงานหมายเลข 86 ได้สร้างเรือบินดังกล่าวจำนวน 27 ลำในรุ่นเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด Be-10 ได้สร้างสถิติโลก 12 รายการ
ในปี 1967 โรงงานนำร่องหมายเลข 49 ได้เปลี่ยนชื่อเป็น Taganrog Machine-Building Plant (TMZ) และโรงงานอนุกรมหมายเลข 86 ได้เปลี่ยนชื่อเป็น Taganrog Mechanical Plant ซึ่งตั้งชื่อตาม V. I. ดมิทรอฟ ในปี 1968 Beriev เกษียณและ AK Konstantinov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบคนใหม่ของ TMZ
ในเดือนตุลาคม 1989 TMZ ได้รับการตั้งชื่อว่า Taganrog Scientific and Technical Complex (TANTK) และในเดือนธันวาคมของปีเดียวกัน โรงงานได้รับการตั้งชื่อตามผู้ก่อตั้ง - G. M. Beriev ในทางกลับกัน โรงงานเครื่องจักรกล Taganrog ได้รับการตั้งชื่อตาม Dmitrov ถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Taganrog Aviation Production Enterprise ซึ่งตั้งชื่อตาม V. I. ดมิทรอฟ
“Be-200 ยังคงเป็นผลิตภัณฑ์จริงเพียงชิ้นเดียวของ TANTK ในด้านความเชี่ยวชาญ อย่างไรก็ตามมีคนไม่มากนักที่เต็มใจที่จะซื้อมัน"
ในยุค 70 เงินทุนสำหรับ R&D เกี่ยวกับ hydroaviation ในสหภาพโซเวียตลดลงอย่างมาก ในขณะนั้น โรงงานสร้างเครื่องจักร Taganrog กำลังทำการวิจัยและพัฒนาเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำบนดาดฟ้าและบนบก ในปี 1977 ด้วยความช่วยเหลือของ TMZ พวกเขาได้สร้างเครื่องบินทวนสัญญาณ Tu-142MR และในปี 1978 เรดาร์เตือนล่วงหน้าทางอากาศ (AWACS) และเครื่องบินควบคุม A-50 (อิงตาม Il-76) ในเวลาเดียวกันในกรณีหลัง TMZ ทำหน้าที่เป็นผู้รับเหมาหลักและผู้รวมระบบของโครงการ (เครื่องบิน Il-76 ถูกสร้างขึ้นในทาชเคนต์ NPO Vega เป็นผู้พัฒนาศูนย์เทคนิควิทยุหลักสำหรับพวกเขาด้วยเรดาร์ Shmel). เฉพาะในยุค 80 ที่โรงงานเครื่องจักร Taganrog ซึ่งตั้งชื่อตาม V. I. Dmitrov ผลิต 25 A-50ในสมัยโซเวียต TMZ เริ่มทำงานกับเครื่องบินรบเลเซอร์คอมเพล็กซ์ภายใต้รหัส A-60 (เครื่องบินทดลองสองลำถูกผลิตขึ้นบนพื้นฐานของ Il-76)
อย่างไรก็ตาม ธีมสะเทินน้ำสะเทินบกยังไม่หมดไป ในปีพ.ศ. 2516 เพื่อผลประโยชน์ของกองทัพเรือโซเวียต การพัฒนาเครื่องบินทะเลต่อต้านเรือดำน้ำใหม่ด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นเริ่มเข้ามาแทนที่ Be-12 ในปี 1986 เครื่องบินภายใต้ชื่อ A-40 "Albatross" ได้ทำการบินครั้งแรก เครื่องบินลำนี้มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 90 ตัน กลายเป็นเครื่องบินเจ็ตสะเทินน้ำสะเทินบกที่ใหญ่ที่สุดในโลก ในปีพ.ศ. 2538 เนื่องจากการยุติการระดมทุนของรัฐ การทดสอบ A-40 จึงถูกระงับ เมื่อถึงเวลานั้นได้มีการสร้างต้นแบบเพียงสองเครื่องเท่านั้น มีการตัดสินใจที่จะดำเนินโครงการต่อในรูปแบบที่แก้ไขและภายใต้ดัชนี A-42 ในปี 2550 เท่านั้น
ควบคู่ไปกับการพัฒนา A-40 TMZ ได้สร้างแนวคิดที่คล้ายคลึงกัน แต่มีเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกอเนกประสงค์ A-200 ขนาดกะทัดรัดกว่าที่มีน้ำหนักบินขึ้น 40 ตัน การผลิตได้รับการวางแผนให้จัดขึ้นที่สมาคมการผลิตการบินอีร์คุตสค์ (IAPO) ในปี 1990 การออกแบบเบื้องต้นพร้อมแล้ว แต่การบินครั้งแรกของต้นแบบเกิดขึ้นในปี 1998 เท่านั้น เครื่องบินถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Be-200 และในช่วงหลังโซเวียตได้กลายเป็นพื้นฐานสำหรับความร่วมมือระหว่างองค์กร Taganrog และ บริษัท Irkut ซึ่งสร้างขึ้นหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตบนพื้นฐานของ IAPO
ในปี 2549 ก่อตั้ง United Aircraft Corporation (UAC) ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ โดยรวมองค์กรหลักทั้งหมดในอุตสาหกรรม รวมทั้ง NPK Irkut และ OJSC Tupolev ส่งผลให้ TANTK พวกเขา Berieva และ Tavia (OJSC Taganrog Aviation) ลงเอยภายใต้การควบคุมของรัฐอย่างสมบูรณ์แม้ว่าโครงสร้างผู้ถือหุ้นที่เป็นทางการของ TANTK จะยังคงเหมือนเดิมในความสัมพันธ์กับ TANTK
หลังจากการก่อตั้ง UAC แล้ว Aleksey Fedorov ซึ่งกลายเป็นหัวหน้าของ บริษัท ได้ตระหนักถึงความตั้งใจก่อนหน้านี้ของเขาและกล่อมให้ตัดสินใจย้ายการผลิต Be-200 จาก Irkutsk ไปยัง Taganrog การย้ายถิ่นฐานของการผลิตควรแล้วเสร็จภายในปี 2556 มีการวางแผนที่จะใช้จ่าย 4.8 พันล้านรูเบิลเพื่อการนี้
วันนี้ TANTK พวกเขา Beriev เป็นส่วนหนึ่งของแผนกการบินพิเศษของ UAC ซึ่งนอกเหนือจากการบินด้วยเครื่องบินทะเลจะมีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดตูโปเลฟทางยุทธศาสตร์และระยะยาวและเครื่องบินพิเศษที่ใช้ Tu-214 และ Il-76 ตามลำดับความสำคัญ Tupolev OJSC ได้รับเลือกให้เป็นองค์กรหลักของแผนก อย่างไรก็ตาม แม้จะมีบทบาทรองในแผนก TANTK ก็ตาม Beriev ซึ่งเป็น OKB นี้ พร้อมด้วยโรงงานอนุกรม "Tavia" ได้รับมอบหมายจากศูนย์ความสามารถ UAC สำหรับการบินแบบใช้น้ำ
หัวหน้าของ TANTK และ Tavia คือ Viktor Kobzev ซึ่งเคยดำรงตำแหน่งหัวหน้า ZAO Beta-IR ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง IAPO, TANTK และ Tavia ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1990 เพื่อดำเนินโครงการ Be-200 (ปัจจุบันเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ของโครงการนี้ การร่วมทุนเป็นของ Irkut)
โปรแกรมหลัก
บี-200
ลูกค้ารายแรกของ Be-200 คือกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของสหพันธรัฐรัสเซีย ตามสัญญาที่ลงนามในเดือนมกราคม 1997 กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินได้สั่งซื้อเครื่องบินเจ็ดลำในรุ่น Be-200ES (สามารถใช้เป็นการค้นหาและกู้ภัย การดับเพลิง และการขนส่ง) โดยเครื่องบินลำแรกถูกสร้างขึ้นในปี 2546 อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง ภายในปี 2549 กระทรวงได้รับเครื่องบินสำหรับการผลิตเพียงสี่ลำ (หมายเลขซีเรียล 101, 102, 201 และ 202) และดูเหมือนว่าจะหมดความสนใจในเครื่องบินบี-200 เครื่องบินลำที่ห้าที่สร้างขึ้นสำหรับกระทรวงเหตุฉุกเฉินของสหพันธรัฐรัสเซีย (หมายเลขซีเรียล 203) ถูกขายให้กับกระทรวงเหตุฉุกเฉินของอาเซอร์ไบจานในเดือนเมษายน 2551 การก่อสร้างเครื่องจักรอีกสองเครื่องหยุดชะงัก และเครื่องบินลำที่หก (หมายเลข 301) ทำการบินครั้งแรกในอีร์คุตสค์ในเดือนกรกฎาคม 2010 เท่านั้น Be-200ES ที่เจ็ด (หมายเลข 302) ควรจะแล้วเสร็จในปี 2011 ในขณะที่ headboard 101 ถูกนำออกจากบริการและส่งในปี 2008 ไปที่ Aircraft Company เพื่อทำการซ่อมแซม ซึ่งยังคงอยู่มาจนถึงทุกวันนี้
สถานการณ์ที่มีคำสั่งภายในสำหรับ Be-200 ได้เปลี่ยนไปเนื่องจากไฟป่าจำนวนมากในรัสเซียในเดือนกรกฎาคม-สิงหาคมปีที่แล้วเนื่องจากฤดูร้อนที่ร้อนผิดปกติ จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น รัฐบาลรัสเซียจึงตัดสินใจซื้อเครื่อง Be-200ES อีกแปดเครื่องสำหรับกระทรวงเหตุฉุกเฉินคาดว่าจะมีการส่งมอบเครื่องบินสองลำแรกจากเขตสงวนอีร์คุตในปี 2554 ส่วนอีก 6 ลำที่เหลือจะผลิตโดยทาเวีย และส่งมอบเป็นชุดละ 3 ลำในปี 2555 และ 2556 ในเวลาเดียวกัน ราคาของยานพาหนะที่สั่งซื้อแปดคันคือ 12 พันล้านรูเบิล
ในเวลาเดียวกัน ฝ่ายรัสเซียยังคงทำการตลาดเครื่องบินรุ่น Be-200 ในตลาดโลก โดยเน้นที่รุ่นดับเพลิงเป็นหลัก อย่างไรก็ตาม เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายสูง โอกาสในการทำสัญญาจึงไม่น่าเป็นไปได้ ต่างประเทศไม่ต้องการซื้อ Be-200 สำหรับการใช้งานปลายทาง แต่ให้เช่าเพื่อแก้ปัญหาเร่งด่วน หลายครั้ง เครื่องบินของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินถูกใช้เพื่อดับไฟในอิตาลี (2004-2005), โปรตุเกส (2549-2550), อินโดนีเซีย (2006), กรีซ (2007), อิสราเอล (2010) ผู้ซื้อต่างประเทศรายเดียวของ Be-200 คือกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของอาเซอร์ไบจาน ซึ่งได้รับเครื่องบิน 203 ดังกล่าวในปี 2551
ข้อเสนอของเครื่องบิน Be-200 ในการขนส่งสินค้า การแพทย์ การบริหาร ผู้โดยสาร (Be-210) การค้นหาและกู้ภัย (Be-200PS) ต่อต้านเรือดำน้ำ (Be-200P) การลาดตระเวน (Be-200MP, Be-220) และตัวเลือกอื่น ๆ ยังไม่พบลูกค้า
ในเดือนพฤษภาคม 2010 กองทัพเรืออินเดียได้ขอข้อมูล (RfP) เกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการส่งมอบเครื่องบิน Be-200 จำนวน 6 ลำ เดลีวางแผนที่จะใช้พวกเขาในการลาดตระเวนและค้นหาและกู้ภัยภารกิจโดยปรับใช้ในหมู่เกาะอันดามันและนิโคบาร์ การประกวดราคามีแนวโน้มที่จะรวมถึงเครื่องบิน Bombardier 415 และ Dornier Seastar
เครื่องบินอิงจาก Be-200
สำหรับการดัดแปลงส่วนใหญ่ของ Be-200 (ยกเว้นรุ่นที่ใช้ดับเพลิง) การสะเทินน้ำสะเทินบกดูเหมือนจะเป็นข้อได้เปรียบที่น่าสงสัย ซึ่งทำให้เครื่องจักรซับซ้อนขึ้น และทำให้ลักษณะแอโรไดนามิกและน้ำหนักแย่ลง ดังนั้นโครงการของ บริษัท Aircraft เพื่อสร้างบนพื้นฐานของตัวแปร "ที่ดิน" Be-200 ด้วยการแทนที่ลำตัว "เรือ" ด้วยแบบธรรมดา (ประเภทเครื่องบิน) จึงค่อนข้างสมเหตุสมผล เป็นที่ทราบกันดีว่า TANTK กำลังทำงานบน Be-200 รุ่น "บนบก" สองรุ่น ได้แก่ เครื่องบิน AWACS และชุดควบคุม Be-250 (สำหรับระบบเรดาร์ที่มีแนวโน้มดีซึ่งพัฒนาโดยความกังวลของ Vega) และเครื่องบิน Be-300 ในการลาดตระเวน และรุ่นต่อต้านเรือดำน้ำ Be-300MP (ด้วยการติดตั้งระบบค้นหาและการมองเห็นที่มีแนวโน้ม "Kasatka" ที่พัฒนาโดย JSC "Radar-MMS") นอกจากนี้ยังเสนอ "Kasatka" สำหรับ Be-200 สัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำรุ่นลาดตระเวนใหม่ภายใต้ชื่อ Be-200MP
A-50
ในปี 1978 ด้วยบทบาทนำของ TANTK ได้มีการสร้าง A-50 AWACS และเครื่องบินควบคุมขึ้น งานของสำนักออกแบบ Beriev รวมถึงการบูรณาการที่ซับซ้อนและการปรับตัวของเครื่องบินขนส่งทางทหาร Il-76 เพื่อรองรับศูนย์วิทยุ Shmel ที่พัฒนาโดย NPO Vega ในปี พ.ศ. 2521-2526 ได้มีการปรับปรุง A-50 (ผลิตภัณฑ์ A) ต้นแบบสามรุ่นในเมือง Taganrog การผลิต A-50 แบบต่อเนื่องได้ดำเนินการในทาชเคนต์ด้วยการติดตั้งศูนย์เรดาร์ใน Taganrog ตั้งแต่ปี 1984 ถึง 1990 (สร้างยานพาหนะสำหรับการผลิตทั้งหมด 25 คัน)
ตั้งแต่ปี 1984 การพัฒนาเครื่องบิน A-50M ที่ได้รับการดัดแปลงพร้อมระบบเรดาร์ Shmel-2 และเครื่องยนต์ PS-90A-76 อยู่ระหว่างดำเนินการ แต่ในปี 1990 งานก็หยุดลง และต้นแบบยังไม่เสร็จในทาชเคนต์
ในปี 1997 บริษัท Rosvooruzhenie (ปัจจุบันคือ Rosoboronexport) และบริษัท IAI ของอิสราเอลได้ลงนามในข้อตกลงเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบิน AWACS และการควบคุม A-50I ติดตั้งเรดาร์คอมเพล็กซ์ IAI Phalcon ของอิสราเอลพร้อมเรดาร์ EL / M-2075 พร้อมเสาอากาศแบบแบ่งระยะบนเครื่อง ลูกค้าของรถคันนี้คือจีน ซึ่งสั่งซื้อเครื่องบินสี่ลำมูลค่าหนึ่งพันล้านดอลลาร์ในปี 1997 ภายในปี พ.ศ. 2543 งานในเครื่องจักรเครื่องแรกได้เสร็จสิ้นลงโดยการติดตั้งเครื่องบิน A-50 แบบเก่าเครื่องหนึ่งอีกครั้ง แต่สหรัฐฯ เรียกร้องให้อิสราเอลหยุดร่วมมือกับ PRC ในปีพ.ศ. 2544 อาคาร Phalcon ได้ถูกรื้อออกจากเครื่องบิน A-50I ที่ดัดแปลงแล้ว และกระดานเปล่าก็ถูกย้ายไปยัง PRC ในปี 2545 ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นแพลตฟอร์มสำหรับการสร้างเครื่องบิน KJ-2000 AWACS ของตัวเอง
อินเดียกลายเป็นเจ้าของเครื่องบินรัสเซีย-อิสราเอลตัวจริงคนแรก ในปี พ.ศ. 2546 ได้มีการลงนามในสัญญามูลค่า 1.1 พันล้านดอลลาร์เพื่อจัดหาเครื่องบิน A-50E จำนวน 3 ลำให้กับกรุงเดลี พร้อมระบบเรดาร์ IAI Phalcon และเครื่องยนต์ PS-90A-76ตามที่เขาพูดรถยนต์คันแรกมีกำหนดส่งมอบในปี 2549 และคันสุดท้าย - ในปี 2552 แต่สัญญากำลังดำเนินการด้วยความล่าช้าอย่างร้ายแรง เครื่องบินลำแรกถูกส่งจาก TANTK ไปยังอิสราเอลเพื่อติดตั้งระบบเรดาร์ในเดือนมกราคม 2008 และถูกส่งไปยังกองทัพอากาศอินเดียในแบบฟอร์มที่สมบูรณ์เท่านั้นในเดือนพฤษภาคม 2009 ครั้งที่สองได้รับโดยชาวอินเดียในเดือนมีนาคม 2010 เครื่องบินลำที่สามถูกย้ายจาก TANTK ไปยังอิสราเอลในเดือนตุลาคม 2010 และคาดว่าจะส่งมอบให้กับลูกค้าในปี 2011 เดลีตั้งใจที่จะใช้ตัวเลือกสำหรับเครื่องบินเพิ่มเติมสามลำ
ในขณะเดียวกันความทันสมัยของเครื่องบินรบ A-50 ของกองทัพอากาศรัสเซียก็เริ่มขึ้น TANTK พวกเขา ความกังวลของเบรีวาและเวก้าประสบความสำเร็จในการดัดแปลง A-50U ด้วยคอมเพล็กซ์เทคนิคทางวิทยุที่ทันสมัย ณ สิ้นปี 2552 มีการลงนามในพระราชบัญญัติเมื่อเสร็จสิ้นการทดสอบร่วมกันของเครื่องนี้ ในปี 2010 การปรับปรุงเครื่องบินรบ A-50 ลำแรกของกองทัพอากาศรัสเซียให้เป็นรุ่น A-50U ได้เสร็จสิ้นลงและเริ่มงานในอีกด้าน โดยรวมแล้ว กองทัพอากาศรัสเซียให้บริการเครื่องบิน A-50 จำนวน 12 ลำ
ในขณะเดียวกัน TANTK ร่วมกับความกังวลของเวก้า กำลังพัฒนา A-100 AWACS และเครื่องบินควบคุมด้วยระบบเรดาร์รุ่นใหม่ที่ตั้งใจจะแทนที่ A-50 แพลตฟอร์มสำหรับเครื่องจักรใหม่ควรเป็น Il-76TD เดียวกัน และในอนาคต - Il-476 ซึ่งกำลังเชี่ยวชาญใน Voronezh ในเดือนสิงหาคม 2010 ผู้อำนวยการทั่วไปของข้อกังวลของ Vega, Vladimir Verba กล่าวว่า "ในสามถึงสี่ปีเราจะได้รับคอมเพล็กซ์ใหม่ล่าสุดบนสายการบินเดียวกัน (IL-76)"
บี-103
ในช่วงต้นทศวรรษ 90 TANTK เริ่มออกแบบเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกลูกสูบเอนกประสงค์แบบลูกสูบ 6 ที่นั่งรุ่น Be-103 น้ำหนักเบา เที่ยวบินแรกของรถใหม่เกิดขึ้นในปี 1997 นอกจากรัสเซียแล้ว Be-103 ตั้งแต่ปี 2546 ถึง 2551 ยังได้รับการรับรองในสหรัฐอเมริกา จีน บราซิล และสหภาพยุโรป ที่ KnAAPO พวกเขา Gagarin (ส่วนหนึ่งของ AHK "Sukhoi") มีการติดตั้งสายการผลิตแบบอนุกรม เชื่อกันว่า Be-103 มีโอกาสทางการตลาดที่ดี อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง ตั้งแต่ปี 1997 ถึงปี 2005 มีการสร้างเครื่องบินทดลองและการผลิตเพียง 10 ลำสำหรับลูกค้าชาวรัสเซีย และเครื่องบินอีก 3 ลำตก ในปี 2546 มีการส่งมอบรถยนต์อีก 3 คันไปยังสหรัฐอเมริกา ตั้งแต่นั้นมาก็มีการขายต่อหลายครั้ง
ความหวังอันยิ่งใหญ่ถูกตรึงไว้กับการส่งเสริม Be-103 ใน PRC ในปี พ.ศ. 2546 ได้มีการลงนามในข้อตกลงเพื่อจัดหาเครื่องบิน Be-103 จำนวน 20 ลำให้กับประเทศจีนโดยมีตัวเลือกสำหรับรถยนต์อีก 10 คัน นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาปัญหาการจัดการผลิตที่ได้รับอนุญาตของ Be-103 ในประเทศจีน (ในหูโจว) ซึ่งมีปริมาณไม่น้อยกว่า 50 คัน อย่างไรก็ตาม Be-103 ก็ล้มเหลวในทิศทางของจีนเช่นกัน แม้ว่าในปี 2546-2550 KnAAPO ได้สร้างเครื่องบินทั้งหมด 20 ลำตามคำสั่งของจีนและวาง 10 ลำภายใต้ตัวเลือก แต่ในความเป็นจริงมีเพียงสองลำเท่านั้นที่ถูกส่งไปยัง PRC ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2010 ของสายการบิน China Flying Dragon จากเทียนจิน ดูเหมือนว่าฝ่ายจีนจะปฏิเสธที่จะยอมรับส่วนที่เหลือของเครื่องบิน และเครื่องบิน Be-103 ทั้ง 18 ลำนี้ยังคงถูกสังหารที่ KnAAPO ด้วยราคาประมาณหนึ่งล้านเหรียญสหรัฐและอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่เพิ่มขึ้นเผยให้เห็น เครื่องบิน Be-103 นั้นไร้คู่แข่งอย่างเห็นได้ชัด ถึงตอนนี้โปรแกรมได้ถูกยกเลิกไปแล้วจริงๆ
หน้าจอและโครงการอื่นๆ
TANTK ถือว่าหนึ่งในพื้นที่ที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นการสร้างสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำที่มีน้ำหนักมาก - ekranopolymers ที่มีน้ำหนัก 2,500 ตัน การศึกษาที่คล้ายกันเริ่มขึ้นในสหภาพโซเวียตในทศวรรษ 1980 ตอนนี้ TANTK ร่วมกับ TsAGI ยังคงพัฒนาหัวข้อนี้ต่อไป ซึ่ง Kobzev ประกาศอีกครั้งในช่วง Hydroaviasalon-2010 ข้อดีของ ekranolet ควรมีประสิทธิภาพสูงและมีความจุสูง ผู้สร้างเห็นจุดประสงค์หลักในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ข้ามมหาสมุทร ekranoliters ไม่ต้องการโครงสร้างพื้นฐานพิเศษใด ๆ สามารถดำเนินการได้โดยใช้ความสามารถของท่าเรือที่มีอยู่ โครงการตาม Kobzev จะใช้เวลา 15 ถึง 20 ปีและมากกว่า 10 พันล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม เป็นที่น่าสงสัยอย่างยิ่งว่าจะพบกองทุนดังกล่าว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจยังไม่ได้รับการพิสูจน์
ในเวลาเดียวกัน TANTK ยังคงโฆษณาโครงการเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกจำนวนหนึ่งที่เกิดขึ้นตั้งแต่ยุค 90 - Be-101 ลูกสูบเบาสี่ที่นั่ง (น้ำหนักบินขึ้นถึง 1.5 ตัน) เครื่องยนต์เทอร์โบคู่ Be-112 (11 ตัน) และ Be-114 (22 ตัน) และสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำของบริษัท Be-170 ความเป็นไปได้ที่จะนำโปรแกรมทั้งหมดเหล่านี้ไปสู่การปฏิบัติจริงนั้นไม่น่าเป็นไปได้
ทิศทางที่แน่วแน่
TANTK พวกเขา Beriev ยังคงเป็นสำนักออกแบบการบินที่สำคัญเพียงแห่งเดียวในโลกที่เชี่ยวชาญด้านการบินด้วยพลังน้ำ โดยส่งเสริม "ความสามารถเฉพาะตัว" ในด้านนี้ ในขณะเดียวกัน เห็นได้ชัดว่ายุคของ hydroaviation กำลังกลายเป็นอดีตไปแล้ว เครื่องบินทะเลขนาดใหญ่มีช่องแคบมากสำหรับรถดับเพลิงและค้นหาและกู้ภัย และความต้องการเครื่องบินน้ำที่แท้จริงแม้แต่ในช่องนี้ก็ยังเป็นที่น่าสงสัย การขับเคลื่อนด้วยพลังน้ำของเครื่องยนต์เบายังคงไว้ซึ่งคุณค่าที่แน่นอน แต่ในที่นี้ ความต้องการเป็นที่พึงพอใจโดยรุ่นลูกลอยของรถยนต์เครื่องยนต์เบา "บนบก" ทั่วไป โชคดีที่ในระหว่างการใช้งาน คุณสามารถเปลี่ยนแชสซีแบบมีล้อได้อย่างง่ายดายด้วยแบบลอยตัว และในทางกลับกัน ไม่จำเป็นเร่งด่วนสำหรับสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำชนิดเครื่องยนต์เบาโดยเฉพาะ ซึ่งเห็นได้ชัดว่าลักษณะการบินนั้นแย่กว่าเครื่องบิน "บนบก" และสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำดังกล่าวเป็นผลิตภัณฑ์แปลกใหม่ขนาดเล็กสำหรับผู้ชื่นชอบ
ด้วยเหตุนี้ ความมุ่งมั่นอย่างไม่ลดละของ TANTK ในการขับเคลื่อนด้วยพลังน้ำทำให้บริษัทนี้เสียตำแหน่งและนำไปสู่การสิ้นเปลืองเงินทุนในโครงการที่ไม่สามารถดำเนินการได้อย่างชัดเจน ดูเหมือนว่าไม่มีและจะไม่มีความต้องการของตลาดสำหรับโครงการสะเทินน้ำสะเทินบกที่กำลังพัฒนาโดย TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170) ไม่ต้องพูดถึงโครงการที่ยอดเยี่ยมของ ekranoliters ความพยายามที่จะรื้อฟื้นเครื่องบิน A-40/42 นั้นยังไม่มีอนาคตที่ชัดเจน และแนวคิดในการจัดสร้าง A-42 ที่หนักและมีราคาแพงเพียงไม่กี่ชุดสำหรับกองทัพเรือรัสเซียนั้นดูน่าสงสัยมากจากเศรษฐกิจและ มุมมองการดำเนินงานและน่าจะได้รับการแก้ไขโดยหน่วยงานของรัฐหลังจากการวิเคราะห์ตามวัตถุประสงค์
Be-200 ยังคงเป็นผลิตภัณฑ์จริงเพียงชิ้นเดียวของ TANTK ในด้านความเชี่ยวชาญ อย่างไรก็ตาม ไม่มีผู้คนจำนวนเท่าใดที่เต็มใจจะซื้อ และแม้แต่ลูกค้านักบิน (EMERCOM ของรัสเซีย) ก็ไม่ได้แสดงความสนใจในเครื่องบินลำนี้มากนักจนกระทั่งเกิดไฟไหม้ในฤดูร้อนปี 2010 โอกาสที่แท้จริงสำหรับความต่อเนื่องของการผลิตเครื่องบินรุ่น Be-200 ขึ้นอยู่กับระยะเวลาที่รัฐจะดำเนินการการกุศลดังกล่าวต่อไปในส่วนที่เกี่ยวข้องกับ UAC และ TANTK โดยต้องเสียค่าใช้จ่ายของผู้เสียภาษี
ความไร้ประโยชน์ของความเชี่ยวชาญด้านเครื่องบินทะเลของ OKB im Beriev นั้นชัดเจนแล้วในยุค 70 และการตัดสินใจของความเป็นผู้นำของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในขณะนั้นเพื่อกำหนดโปรไฟล์สำนักงานใหม่ในทิศทางของการทำงานเกี่ยวกับการบิน "ภาคพื้นดินพิเศษ" ควรได้รับการพิจารณาว่าสมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์ โครงการของสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำ A-40, Be-200 และ Be-103 ไม่ได้ก่อให้เกิดประโยชน์ใด ๆ ต่อ TANTK หรือรัฐโดยรวม กลายเป็นการกำเริบของค่าใช้จ่ายซึ่งแสดงให้เห็นจุดจบของหัวข้อนี้อย่างชัดเจน เป็นผลให้แม้ในขณะนี้ที่สามารถตัดสินได้ TANTK ได้รับรายได้หลักไม่ได้จากการมีส่วนร่วมในการผลิต Be-200 แบบครั้งเดียว แต่จากการดำเนินการตามโปรแกรม A-50EI, A-50U, A-60, R&D เกี่ยวกับเครื่องบิน AWACS ใหม่และเครื่องจักรพิเศษอื่นๆ, ใช้ได้กับเครื่องบินของตระกูล Tu-142 เป็นต้น นอกจากนี้ โปรเจ็กต์ Be-250 และ Be-300 ก็ดูน่าดึงดูดใจมากเช่นกัน โดยรุ่นหลังนี้จะกลายเป็นรุ่นพื้นฐานที่มีแนวโน้มว่าจะไม่มีใครโต้แย้งได้ เครื่องบินลาดตระเวนและต่อต้านเรือดำน้ำทั้งสำหรับกองทัพเรือรัสเซียและเพื่อการส่งออก
TANTK พวกเขา Beriev สามารถมีอนาคตระยะยาวได้ก็ต่อเมื่อการจัดการของ UAC นำไปสู่การสิ้นสุดการสร้างโปรไฟล์ใหม่ของ Taganrog complex ซึ่งเริ่มขึ้นในสมัยโซเวียตเพื่อสร้างระบบการบินพิเศษ (เน้นอย่างเต็มที่ในหัวข้อนี้ รวมถึงการถ่ายทอดหัวข้อเฉพาะทางจากสำนักออกแบบอื่นของรัสเซีย)เห็นได้ชัดว่าสิ่งนี้จะต้องใช้แนวทางที่แน่วแน่มากขึ้นในหัวข้องานในอนาคตของบริษัทอากาศยาน รวมถึงการยุติการกระจายทรัพยากรในโครงการการบินด้วยพลังน้ำที่ไม่สมจริง