ในปี พ.ศ. 2484-2485 "ระเบียงเปอร์เซีย" ซึ่งรวมเส้นทางทะเลอากาศและทางบกของเสบียงยืม - เช่าให้กับสหภาพโซเวียตมีบทบาทสำคัญในการสร้างความร่วมมือทางเศรษฐกิจและทหารระหว่างประเทศของกลุ่มพันธมิตรต่อต้านฮิตเลอร์ มันกลายเป็นหนึ่งในเส้นทางการจัดหา Lend-Lease ที่สำคัญที่สุดจากสหรัฐอเมริกาและบริเตนใหญ่ไปยังสหภาพโซเวียต หากในปี พ.ศ. 2484 ส่วนแบ่งเพียง 3.7% จากนั้นในปี 2485 ก็เพิ่มขึ้นเป็น 28.8% และในปี 2486 เป็น 33.5% โดยรวมในช่วงปีสงคราม 23.8% ของสินค้าถูกขนส่งด้วยวิธีนี้ มีเพียงการส่งมอบผ่านมหาสมุทรแปซิฟิก (47.1%) เท่านั้นที่มีขนาดใหญ่กว่า
หลังจากเยอรมนีโจมตีสหภาพโซเวียต ในการประชุมผู้แทนของรัฐบาลสหภาพโซเวียต บริเตนใหญ่ และสหรัฐอเมริกา ได้มีการพิจารณาคำถามเกี่ยวกับความช่วยเหลือด้านเศรษฐกิจและทหารร่วมกันหลายครั้ง มีบทบาทสำคัญในการก่อตั้งความสัมพันธ์ทางการค้าแบบพันธมิตรโดยการประชุมผู้แทนของสหภาพโซเวียตสหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกาในกรุงมอสโกซึ่งเกิดขึ้นตั้งแต่วันที่ 29 กันยายนถึง 1 ตุลาคม พ.ศ. 2484 ซึ่งประเด็นเรื่องการให้ความช่วยเหลือแก่ สหภาพโซเวียตที่มียุทโธปกรณ์ทางทหาร อาวุธ และวัสดุทางการทหารต่างๆ ได้รับการแก้ไขในทางบวก ในทางกลับกัน สหภาพโซเวียตให้คำมั่นว่าจะจัดหาวัตถุดิบและวัสดุเชิงกลยุทธ์ให้กับสหรัฐอเมริกาและบริเตนใหญ่ ในเรื่องนี้คำถามเกิดขึ้นทันทีในการจัดการรับสินค้าที่เดินทางไปยังท่าเรือโซเวียตของ Murmansk และ Arkhangelsk ผ่านทะเลทางเหนือไปยัง Vladivostok ผ่านมหาสมุทรแปซิฟิกตลอดจนมาถึงอะแลสกาและอ่าวเปอร์เซีย
เนื่องจากคณะกรรมาธิการการค้าต่างประเทศของประชาชน (People's Commissar AI Mikoyan) มีเครื่องมือของผู้เชี่ยวชาญทางทหารที่มีประสบการณ์ในการทำงานดังกล่าวกับต่างประเทศแล้วจึงได้รับมอบหมายให้มีหน้าที่หลักในการรับและส่งมอบสินค้าทางทหาร - ยุทโธปกรณ์อาวุธและ เสบียง. ตลอดจนวัสดุสำหรับอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ. ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 การเตรียมการรับเสบียงทหารจากสหรัฐอเมริกาและบริเตนใหญ่ผ่านท่าเรือทางใต้ของอิหร่านและอิรักได้เริ่มขึ้น และส่งผ่านประเทศเหล่านี้ไปยังชายแดนทางใต้ของสหภาพโซเวียต เส้นทางนี้ภายหลังกลายเป็นที่รู้จักในนาม Persian Corridor
ดังที่คุณทราบ สหรัฐอเมริกาไม่ได้ปฏิบัติตามพันธกรณีเป็นประจำ ดังนั้นในเดือนพฤศจิกายนและธันวาคม 2484 สินค้าถูกส่งมอบเพียง 545,000 ดอลลาร์แทนที่จะเป็น 111 ล้านดอลลาร์ที่วางแผนไว้ ประมาณเดียวกันคือกรณีจากสหราชอาณาจักร ดังนั้น ตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 ถึงมิถุนายน พ.ศ. 2485 สหรัฐอเมริกาได้ปฏิบัติตามแผนการจัดหารถยนต์เพียง 19.4% และสำหรับเครื่องบินและรถถัง 30.2% และ 34.8% ตามลำดับ นอกจากนี้ ในอนาคตอันใกล้ ฝ่ายสัมพันธมิตรไม่ได้คาดหมายว่าเสบียงจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ในการสนทนากับผู้มีอำนาจเต็มของสหภาพโซเวียตในอังกฤษ I. M. Maisky W. Churchill ประกาศอย่างตรงไปตรงมาและเหยียดหยามว่า "จนถึงฤดูหนาว เราไม่สามารถให้ความช่วยเหลืออย่างจริงจังแก่คุณได้ ไม่ว่าจะด้วยการตั้งแนวรบที่สอง หรือโดยการจัดหาอาวุธทุกประเภทให้กว้างขวาง"
ก่อนสงคราม องค์กรโซเวียตจำนวนหนึ่งทำงานในอิหร่าน โดยเฉพาะผู้แทนการค้าของสหภาพโซเวียตในอิหร่าน (ตัวแทนการค้า V. P. Migunov) รวมถึงองค์กรขนส่ง "Iransovtrans" นำโดย L. Ye. คราสนอฟ หลังจ้างการขนส่งจากองค์กรและบุคคลอิหร่าน หลังจากตกลงในหลักการพื้นฐานของเสบียงทางทหารแก่สหภาพโซเวียตผ่านอ่าวเปอร์เซียแล้ว ตามคำสั่งของผู้บังคับการตำรวจเพื่อการค้าต่างประเทศ A. I. Mikoyan องค์กรพิเศษกำลังถูกสร้างขึ้นเพื่อรับและขนส่งสินค้าเหล่านี้ - สำนักงานผู้แทนการค้าต่างประเทศที่ได้รับอนุญาตสำหรับการขนส่งยุทโธปกรณ์และวัสดุทางทหารสำหรับด้านหน้าผ่านอิหร่าน นำโดยวิศวกรทหารอันดับ 1 I. S. Kormilitsyn และวิศวกรทหารของอันดับ 3 L. I. โซริน. อุปกรณ์ของ Narkomvneshtorg ที่ได้รับอนุญาตสำหรับการขนส่งยุทโธปกรณ์และวัสดุทางทหารประกอบด้วยเจ้าหน้าที่ของกองทัพแดง: วิศวกรทหารระดับ 3 ของ M. A. Sergeichik วิศวกรทหารอันดับ 2 N. S. Karlashev ช่างเทคนิคทางทหารระดับ 1 V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, ไอที Rostovtsev ช่างเทคนิคทางทหารระดับ 2 V. I. ติคนยึก, V. I. Samsonov รวมถึงพนักงาน: นักแปล E. N. Kuznetsova, O. V. ซิลเบอร์เบิร์ก, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin คนส่งสัญญาณ พนักงานพิมพ์ดีด และเลขานุการ ตามข้อตกลงกับมอสโก กลุ่มถูกแบ่งออกเป็นสองส่วน ครั้งแรก นำโดย I. S. Kormilitsyn เดินทางไปแบกแดดเพื่อประชุม จากนั้นไปที่ Basra รวมถึงผู้เชี่ยวชาญด้านการบินซึ่งมีหน้าที่จัดประกอบและโอนเครื่องบิน L. I. Zorin พร้อมด้วยตัวแทนของ "Iransovtrans" ในกรุงเตหะราน, I. P. Kononov และ I. P. Shapov ไปที่ท่าเรือ Bushehr และสร้างงานที่นั่นในการชุมนุม การยอมรับ การบรรทุกวัสดุทางทหาร และส่งรถบรรทุกทหารไปยังชายแดนโซเวียตผ่านกรุงเตหะราน นี่คือจุดเริ่มต้นของการทำงานอย่างหนักของเจ้าหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ของ Narkomvneshtorg ที่ได้รับอนุญาตในต่างประเทศ
ในเวลานั้น Iransovtrans ไม่มีกองกำลังและวิธีการมากมายดังนั้นในอนาคตสำหรับการขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นทั้งบนรถบรรทุกของกองทัพที่ประกอบในเขตทางใต้ของอิหร่านและอิรักและบนรถไฟทรานส์ - อิหร่านสถาบันคือ มีส่วนเกี่ยวข้องเพิ่มเติมในการดำเนินการนี้ People's Commissariat of Defense - Soviet Transport Administration (STU) ในอิหร่าน รองหัวหน้ากองหลังของกองทัพโซเวียต STU มาถึงอิหร่านเมื่อปลายปี พ.ศ. 2485 นำโดยพลตรีเอ.เอ็น. Korolev แล้วพลตรี I. V. คาร์กิน
เพื่อรวมศูนย์ความเป็นผู้นำ หัวหน้า Iransoztrans ซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของผู้บังคับการตำรวจเพื่อการค้าต่างประเทศ ได้รับการแต่งตั้งพร้อมกันตามคำสั่งของกองทัพแดงในฐานะรองหัวหน้าแผนกขนส่งของสหภาพโซเวียต ผู้ใต้บังคับบัญชาของ STU ได้แก่ กรมยานยนต์ กองพันยานยนต์ การก่อสร้างถนนและหน่วยซ่อมบำรุงถนนของกองทหารโซเวียตในอิหร่าน เช่นเดียวกับหน่วยงานปฏิบัติการทางทหาร (VEO-17 และ VEO-50) ของคณะกรรมการการรถไฟของประชาชน งานของ STU รวมถึงการขนส่งสินค้าในเขตภาคเหนือของอิหร่านซึ่งเป็นที่ตั้งของกองทหารโซเวียตทั้งทางรถไฟและทางถนน การขนส่งสินค้าจากทางใต้ของอิหร่านยังคงดำเนินต่อไปโดยผ่านเครื่องมือทางการทหารของผู้บังคับการตำรวจเพื่อการค้าต่างประเทศที่ได้รับอนุญาต และจากนั้นผ่าน Iransovtrans และ STU
สินค้าและอุปกรณ์ที่มาจากพันธมิตรทางทะเลไปยังท่าเรือทางตอนใต้ของอิหร่านและอิรักถูกขนส่งครั้งแรกโดยขบวนรถที่จัดโดย NKVT ที่ได้รับอนุญาตในอิหร่านสำหรับการขนส่งสินค้า เสาเหล่านี้มีคนขับเป็นทหารและชาวอิรัก ผู้ขับขี่ชาวอิหร่านขับรถด้วยความเฉื่อยทางทิศตะวันออก ไม่เร่งรีบ ออกเดินทางสาย และหยุดแต่เช้าตรู่ ดังนั้นเที่ยวบินจากทางใต้ของอิหร่าน (Khorramshahr) ไปยังพรมแดนของสหภาพโซเวียต (Julfa) ซึ่งมีความยาวรวมประมาณ 2,000 กม. มักใช้เวลานานกว่า 30 วัน คนขับบางคนพยายามขโมยสินค้าและตัวรถเอง วินัยในการเดินขบวนนั้นต่ำมาก ซึ่งนำไปสู่อุบัติเหตุจำนวนมาก และเป็นผลให้เกิดความเสียหายและการสูญเสียของสินค้า
ถึงเวลานี้ ชาวอเมริกันได้ติดตั้งโรงงานประกอบรถยนต์สามแห่งในอิหร่านตอนใต้และอิรัก - ใน Andimeshk, Khorramshahr และ Shuaiba ที่โรงงานเหล่านี้ จุดรับสำหรับยานพาหนะที่ประกอบจากชาวอเมริกันและอังกฤษและค่ายสำหรับการก่อตัวของขบวนรถได้ถูกสร้างขึ้น เมื่อผู้เข้าร่วมในเหตุการณ์เหล่านั้นจำได้ว่าคุณภาพของรถยนต์ที่ประกอบขึ้นนั้นไม่ได้สูงเสมอไป ดังนั้นใน Andimeshka เมื่อปลายเดือนพฤษภาคม 2485 ชาวอเมริกันได้นำเสนอรถยนต์ 50 คันเพื่อการยอมรับผู้เชี่ยวชาญของเราไม่รับรถยนต์สักคัน เนื่องจากแต่ละคันมีข้อบกพร่อง 25-45 รายการ ชาวอเมริกันไม่พอใจ แต่ผู้ตรวจสอบโซเวียตไม่ยอมแพ้และเรียกร้องให้ส่งมอบรถยนต์ที่ใช้งานได้ จากนั้นชาวอเมริกันก็ก้าวไปอีกขั้น - พวกเขาหยุดเล่นซอกับรถยนต์ที่ผิดพลาดแม้ว่าข้อบกพร่องนั้นไม่มีนัยสำคัญก็ตาม พวกเขาเพียงแค่โยนพวกเขาลงในหลุมฝังกลบ สุสานของรถยนต์ดังกล่าวถูกสร้างขึ้นใกล้กับ Andimeshk เมื่อเห็นของเสียดังกล่าว ผู้เชี่ยวชาญของสหภาพโซเวียตจึงดำเนินการซ่อมแซมแม้กระทั่งเครื่องจักรที่ดูเหมือนสิ้นหวังอย่างยิ่ง ทำให้สามารถลดการสูญเสียรถบรรทุกได้ ปัญหาต่อมาคือความจริงที่ว่า รถยนต์ซึ่งมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่ด้านหน้านั้น จอดนิ่งอยู่ที่ไซต์โรงงานเพื่อรอคนข้ามฟาก จำเป็นต้องเร่งอัตราความเร็วของรถยนต์ข้ามฟากและส่งสินค้าไปยังชายแดนของสหภาพโซเวียตอย่างเร่งด่วนรวมถึงเพื่อลดอุบัติเหตุและการโจรกรรมสินค้าที่ขนส่ง หลังจากการอภิปรายโดยละเอียดเกี่ยวกับสถานการณ์ปัจจุบัน ผู้นำของ Iransovtrans ได้หันไปหาผู้บังคับการตำรวจเพื่อการค้าต่างประเทศ A. I. Mikoyan ขอให้พวกเขาขนส่งปกติอย่างน้อยบางส่วน AI. Mikoyan เสนอให้ GKO สร้างการปลดประจำการรถยนต์พิเศษสำหรับอิหร่าน ข้อเสนอนี้ได้รับการยอมรับ ตามคำสั่งหมายเลข 52 ของวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2486 การปลดประจำการรถยนต์พิเศษครั้งที่ 1 ได้ก่อตัวขึ้นที่ด้านหลังของกองทัพแดงและส่งไปยังการกำจัดหัวหน้าของ Iransovtrans การเลือกเจ้าหน้าที่โดยตรงสำหรับเขาดำเนินการโดยหัวหน้าผู้อำนวยการฝ่ายยานยนต์หลักของกองทัพแดง พลโท I. P. ทยากูนอฟ
การปลดประจำการเป็นหน่วยทหารที่ผิดปกติ - ประกอบด้วยเจ้าหน้าที่ขับรถ (150 คน) และจ่า (300 คน) เท่านั้น เจ้าหน้าที่ได้รับการจัดสรรโดยแผนกบุคลากรของคณะกรรมการยานยนต์หลักของกองทัพโซเวียตและจ่าตามคำสั่งของ GAVTU ได้รวมตัวกันในเยเรวานจากกองยานยนต์ของแนวหน้าทรานคอเคเชียน คาดว่าพลเมืองอิหร่านจะถูกจ้างให้เป็นคนขับเรือข้ามฟาก
ตามที่รัฐระบุว่าการปลดประกอบด้วยขบวนรถยนต์ 60 คันซึ่งแต่ละคันมีเจ้าหน้าที่สองคน (หัวหน้าขบวนและรองฝ่ายเทคนิค) และจ่าห้านาย - ผู้บังคับหมู่ ต่อมาในอาณาเขตของอิหร่าน แต่ละคอลัมน์ถูกเติมเต็มด้วยพลเมืองอิรัก - ล่ามและคนขับ 50-70 คน วิศวกร พันเอก M. V. อาร์กูซอฟ เมื่อต้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2486 เจ้าหน้าที่และจ่าสิบเอกของหน่วยรถพิเศษที่ 1 มาถึงกรุงเตหะราน และเมื่อวันที่ 19 กันยายน พวกเขาเริ่มปฏิบัติภารกิจที่ยากและรับผิดชอบโดยตรงในการขนส่งยานพาหนะนำเข้าพร้อมสินค้าผ่านอิหร่าน
มาตรการที่ดำเนินการได้ลดเวลาที่ใช้ในเที่ยวบินเดียวในเส้นทางเตหะราน-โครัมชาห์-เตหะราน-จุลฟา-เตหะรานลงอย่างมาก หากก่อนหน้านี้ ก่อนการมาถึงของการแยกตัวของรถยนต์พิเศษครั้งที่ 1 ผู้ขับขี่ชาวอิหร่านใช้เวลา 28-30 วันในเที่ยวบินดังกล่าว ตอนนี้คอลัมน์ของการปลดซึ่งนำโดยเจ้าหน้าที่โซเวียตใช้เวลาโดยเฉลี่ย 12-14 วันในเรื่องนี้ นั่นคือ, น้อยกว่าสองเท่า … หัวหน้าขบวนรถหลายขบวนเสร็จสิ้นการเดินทางใน 11-12 วัน บันทึกสำหรับการแข่งรถที่เร็วและไร้ปัญหาที่สุดถูกกำหนดโดยขบวนรถ ซึ่งหัวหน้าคือผู้หมวดอาวุโส N. A. Syedyshev - หนึ่งในเที่ยวบินที่จัดภายใต้การนำของหัวหน้าแผนกวิศวกรรม NKVT พลตรี I. F. Semichastnova เธอทำเสร็จใน 8 วัน
เมื่อเริ่มต้นการขนส่งสินค้าจำนวนมากไปยังสหภาพโซเวียตในปี 2486 การก่อสร้างถนนและกองพันซ่อมบำรุงถนนที่แยกจากกันมีหน้าที่รับผิดชอบในการบำรุงรักษาทางหลวงที่ขนส่งไป มีเพียง 4 กองพันที่อยู่ใต้บังคับบัญชาของ STU แน่นอนว่าพวกเขาสามารถรับมือกับการควบคุมการไหลของมวลของรถยนต์ได้เฉพาะในพื้นที่ภูเขาที่อันตรายที่สุดของถนนเท่านั้น มีความแข็งแรงไม่เพียงพอที่จะซ่อมแซมเตียงกรวดที่สวมเร็วในระยะทางไกลเช่นนี้
ในตอนท้ายของปี 1943 รัฐบาลโซเวียตตัดสินใจส่งทางหลวงสองสายไปยังอิหร่าน - VAD-32 และ VAD-33 VAD-33 (หัวหน้าพันเอก V. F. Oprits) รับผิดชอบทางหลวงจากเตหะรานผ่าน Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz ไปยัง Iranian Julfa ซึ่งทอดยาวกว่า 800 กม. สำนักงานใหญ่ของ VAD-33 ตั้งอยู่ในเมืองทาบริซ VAD-32 (ผู้พัน AE Obyedkov) ได้รับมอบหมายให้จัดทางหลวงสองสายซึ่งรุนแรงที่สุดผ่านภูเขาที่อันตราย: ถนนจาก Qazvin ผ่าน Menjil, Rasht, Pahlavi ถึง Astara ที่มีความยาวอิหร่านกว่า 500 กม. และ ถนนจาก Keredzh ไปยังท่าเรือ Noushehr ทางใต้ของทะเลแคสเปียน ยาวกว่า 200 กม.
นอกเหนือจากงานหลัก - การบำรุงรักษาทางหลวงในสภาวะปกติ กฎจราจร สถานีบริการน้ำมันอาณาเขต (BZP) ยังอยู่ภายใต้ทางหลวงทหารและหัวหน้า VAD เริ่มรับผิดชอบในการจัดหาเชื้อเพลิงในเส้นทางของพวกเขา ทางใต้ของเตหะราน เช่น ในเขตแองโกล-อเมริกัน การบริการเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นจัดโดยกองกำลังและวิธีการของชาวอเมริกัน
VAD-32 และ VAD-33 มาถึงอิหร่านในต้นปี 1944 และกลายเป็นส่วนหนึ่งของการบริหารการขนส่งของโซเวียตในอิหร่าน กิจกรรมภาคปฏิบัติของพวกเขานำโดยแผนกถนนของ STU ซึ่งมีเจ้าหน้าที่บริการทางถนนซึ่งมีประสบการณ์มากมายที่ด้านหน้า
VAD ได้รับมอบหมายให้ทำงานที่ยอดเยี่ยม พวกเขาให้บริการสนับสนุนตลอดแนวถนน รับผิดชอบในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมส่วนต่างๆ ของถนนและโครงสร้างเทียม (สะพาน อุโมงค์ ทางผ่าน) รวมถึงการปกป้องสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ พวกเขายังมีหน้าที่ในการจัดบริการด้านกฎระเบียบที่เข้มงวดและแม่นยำในบางพื้นที่เพื่อให้เกิดความสงบเรียบร้อยและกฎระเบียบในการเคลื่อนย้ายขบวนรถและยานพาหนะแต่ละกลุ่มและความปลอดภัยการจราจรตลอดความยาวของถนนโดยเฉพาะในส่วนที่แคบและยาก และบนทางผ่านภูเขา พวกเขายังสร้างและติดตั้งจุดสำหรับดึงเสาและตรวจสอบรถยนต์เชิงป้องกันตลอดจนจุดพักผ่อนและรับประทานอาหารสำหรับผู้ขับขี่และบุคลากร ตามกฎแล้วคะแนนดังกล่าวจะถูกรวมเข้ากับจุดสนามสำหรับการเติมเชื้อเพลิงด้วยเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นและน้ำ
หัวหน้าของถนนตั้งจุดอาหารในเมืองที่ขบวนรถผ่านไป ตัวอย่างเช่น ในเขตชานเมืองทางตะวันตกของเตหะราน มีการจัดตั้งจุดป้อนอาหารสำหรับคนขับพลเรือนที่ขนส่งรถยนต์พร้อมสินค้าจากโรงงานประกอบรถยนต์ทางตอนใต้ของอิหร่านไปยัง Julfa ทหารยามของคอลัมน์ก็กินที่นี่ด้วย ปริมาณงานของด่านคือ 500 คนต่อวัน ในส่วนทางเหนือ จุดดังกล่าวถูกนำไปใช้ในเมือง Menjil ในส่วนที่มีการจราจรหนาแน่นที่สุด เช่นเดียวกับใน Astara Iranian ความจุของพวกเขามากถึง 700 คนต่อวันต่อคน ในเมือง Qazvin จุดให้อาหารนั้นใหญ่ที่สุด มันทำงานตลอด 24 ชั่วโมง ผ่านผู้คนมากถึง 1,000 คน ทางทิศตะวันตกมีจุดขายอาหารสำหรับคน 500 คนในเมี้ยนและจุลฟา ตามกฎแล้วผู้ขับขี่จะได้รับอาหารสามคอร์สจากคูปองพิเศษที่ออกโดยแผนกรถยนต์
การดำเนินงานอย่างต่อเนื่องของจุดป้อนอาหารเป็นปัญหาพิเศษของผู้คุมตามทางหลวงทหาร โปรดทราบว่าฐานอุปทานอยู่ไกลจากจุดอุปทานมาก การเคลื่อนย้ายและบำรุงรักษาถนนในทิศทางตะวันออก - Shahrud-Ashgabat และ Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - จัดทำโดยการสร้างถนนแยกและกองพันซ่อมบำรุงถนน ทั้งคู่ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งขององค์กร VAD แต่ดำเนินการอย่างอิสระภายใต้การนำของแผนกถนนของ STU ในอิหร่าน
โครงสร้างองค์กรของ VAD-32 และ VAD-33 มีดังนี้: ฝ่ายบริหารถนนและการเมือง แผนกบำรุงรักษาถนน ฝ่ายเทคนิค เครื่องมือวางสาย บริการสนับสนุน เส้นทางทั้งหมดของทางหลวงซึ่งโอนไปยังเขตอำนาจของ VAD แบ่งออกเป็น 4-5 ส่วนผู้บังคับบัญชาถนนขึ้นอยู่กับสภาพทั่วไปของถนนและความสำคัญของส่วนใดส่วนหนึ่งแผนกซ่อมบำรุงถนนดูแลกิจกรรมของส่วนบังคับบัญชาทางถนน จัดทำแผนซ่อมแซมส่วนถนนด้วยตนเองและโดยคนงานชาวอิหร่านที่เป็นพลเรือน และให้การสนับสนุนด้านวัสดุสำหรับงาน ฝ่ายเทคนิครับผิดชอบอุปกรณ์มาตรฐานของ VAD การใช้งานในที่ทำงาน และรับผิดชอบความสามารถในการซ่อมบำรุง
บริการสนับสนุนมีเจ้าหน้าที่จากเรือนจำ เจ้าหน้าที่การเงินและการแพทย์ที่ให้บริการบุคลากร เครื่องมือเชิงเส้นประกอบด้วยส่วนผู้บังคับการทางถนน 4-5 ส่วน (DKU) บริการขนส่งทางรถยนต์ (ยานพาหนะ 20 คัน, รถพ่วงสำหรับรถเกรด 5 คัน, ลานสเก็ตมอเตอร์ 3 แห่ง) และหมวดห้า (ประมาณ 150 คน) ซึ่งสองแห่งเสิร์ฟอาหาร และจุดพักผ่อน และอีก 3 แห่งให้บริการกำกับดูแล (จุดตรวจ ด่านควบคุม เสาควบคุมเคลื่อนที่)
ในแต่ละส่วนผู้บังคับการทางถนน นอกจากผู้บังคับบัญชาทหารของหมวด รองฝ่ายการเมือง และเสนาธิการฝ่ายควบคุมการจราจรแล้ว ยังมีฝ่ายผลิตและเทคนิค ซึ่งมีหน้าที่ดูแลซ่อมแซมบำรุงรักษาถนน ส่วนถนน ถนนและส่วนบังคับบัญชาของทางหลวงทหารมีเจ้าหน้าที่ทหารที่ยอมรับว่าไม่เหมาะสำหรับการก่อตัว ส่วนใหญ่เป็นอดีตทหารแนวหน้าที่มีบาดแผลและรอยฟกช้ำ องค์ประกอบที่เหลือแสดงโดยเด็กหญิงคมโสมอายุ 18-20 ปี ในอดีตที่ผ่านมา พวกเขาทั้งหมดได้บุกโจมตีสำนักงานทะเบียนและเกณฑ์ทหาร และเรียกร้องให้พวกเขาได้รับมอบหมายให้เข้าหน่วยทหารทันที และส่งไปยังแนวหน้า
ต้องใช้ความเร็วที่รุนแรงของการเคลื่อนที่ของขบวนรถทั้งสองทิศทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่ยากลำบากของถนน ความสนใจอย่างสูงสุด การปฏิบัติตามกฎและคำแนะนำอย่างถูกต้อง คนงานของสำนักงานผู้บัญชาการถนนยังดูแลส่วนที่เหลือทางวัฒนธรรมของผู้ขับขี่ด้วย ผู้จัดงานคมโสม Masha Akimova จัดกลุ่มศิลปินสมัครเล่น ผู้เข้าร่วมการแสดงมือสมัครเล่นมารวมตัวกันที่ DKU เดือนละครั้งซึ่งในที่สุดพวกเขาก็หาตัวเลขและโปรแกรมทั้งหมด หลังจากนั้นพวกเขาทำการแสดงที่จุดป้อนอาหารระหว่างที่คนขับหยุดพักหลังจากเติมน้ำมันและรับประทานอาหาร คนขับรถของทหารดูคอนเสิร์ตยี่สิบนาทีด้วยความสนใจเสมอ
ทางหลวงของอิหร่านไม่สามารถต้านทานการเคลื่อนย้ายรถบรรทุกหนักอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนได้ บนพื้นผิวกรวดหินที่บดแล้วผืนผ้าใบจะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังฝนตกหรือในสภาพอากาศเปียก "หวี" หลุมบ่อหรือกระเด็น กรวดและหินบดที่ไม่ได้ผูกมัดด้วยวัสดุประสาน ถูกขว้างทิ้งโดยทางลาดของรถที่อยู่ข้างถนน พื้นถนนทรุดโทรมความเร็วของการจราจรลดลง นอกจากนี้ รถยนต์ยังทำให้เกิดกลุ่มฝุ่นที่มีฤทธิ์กัดกร่อนน้อยที่สุดอีกด้วย ในความสงบไม่ได้ชำระเป็นเวลานานทัศนวิสัยที่ จำกัด และคอลัมน์ถูกบังคับให้ยืดออก เพื่อต่อสู้กับการสั่นสะเทือนจำเป็นต้องตัด "หวี" กับผู้ให้คะแนนและเติมกรวดหรือหินบดใหม่ ที่ทำการผู้บัญชาการถนนมีนักเรียนชั้นตามรอย 3-5 คน กล่าวคือ หนึ่งสำหรับ 40-50 กม. รถเกรดยานยนต์ที่นำเข้ามีจำนวนน้อยเมื่อปลายปี พ.ศ. 2487 สำหรับการซ่อมแซมทางหลวงและการจัดหาวัสดุ สำนักงานของผู้บัญชาการทหารใช้ถนนได้ว่าจ้างชาวอิหร่านโดยจ่ายค่างานเป็นสกุลเงินท้องถิ่น หินบดและกรวดถูกส่งมาจากพื้นที่ทำเหมืองบนถนนที่ว่างเปล่าที่กลับมา แต่แน่นอนว่าสิ่งนี้ทำให้เกิดความล่าช้าและความเกียจคร้านของยานพาหนะเนื่องจากต้องใช้เวลามากในการโหลดกรวดหรือหินบดด้วยตนเอง เป็นผลให้สิ่งนี้ส่งผลกระทบในทางลบต่อแผนการขนส่งสินค้าพื้นฐานทางทหารและสินค้า
ในปี 1944 ถนน Kazvin-Astara และไกลออกไปถึง Beku ถูกสร้างขึ้นใหม่โดยการตัดสินใจของรัฐบาลโซเวียต - มันถูกปกคลุมด้วยยางมะตอย งานนี้ดำเนินการโดยองค์กรสร้างถนนของสหภาพโซเวียตจากวัสดุของตนเอง ส่วนที่เหลือของทางหลวงโดยเฉพาะจาก Qazvin ถึง Julfa ถูกเก็บไว้ให้ทำงานโดยองค์กรก่อสร้างถนน
ปัญหาที่สอง - เมฆฝุ่น - ทำให้จำเป็นต้องรดน้ำถนนบางส่วนด้วยน้ำ ด้วยเหตุนี้ พนักงานถนนจึงสร้างอุปกรณ์ชลประทานแบบโบราณแต่น้ำบนที่ราบสูงอิหร่านมีค่าเท่ากับทองคำ เนื่องจากต้องขนส่งเป็นระยะทางหลายร้อยกิโลเมตร นอกจากนี้ในฤดูร้อนก็ระเหยทันทีและทุกอย่างก็กลับสู่สภาพเดิมอย่างรวดเร็ว
สินค้าที่เดินทางมาจากทางตอนใต้ของอิหร่านไปยังฐานขนถ่ายทางบกของเราในตอนเหนือของประเทศจะถูกส่งไปยังจุดจัดส่งที่ชายแดนของสหภาพโซเวียตโดยหน่วยขนส่งทางบกของทหาร ผู้ใต้บังคับบัญชาของ STU เป็นกรมทหารสองกองซึ่งมียานพาหนะขนส่ง 1,017 คันแต่ละคันและกองพันยานยนต์ห้ากองแยกจากกัน 600 คัน
กรมยานยนต์ที่ 6 ประจำการอยู่ที่ทาบริซ งานหลักคือการขนส่งสินค้าจากสถานีรถไฟ Miane ไปยัง Tabriz ไปยังที่บรรทุกสินค้าลงในเกวียนรถไฟของสหภาพโซเวียต คนขับบางคนขนส่งรถยนต์และสินค้าจากทางใต้ของอิหร่านไปยัง Julfa กรมยานยนต์ที่ 18 ตั้งอยู่ในปาห์ลาวีและให้บริการขนส่งสินค้าจากสถานีรถไฟเคซีนผ่าน Rasht, Pahlavi ไปยัง Astara Iranian
กองพันอัตโนมัติที่ 287 และ 520 ขนส่งสินค้าจากฐานการขนส่งใน Qazvin ไปยัง Astara Iranian ออโต้บาห์นที่ 528 ขนส่งสินค้าที่กำหนดไว้สำหรับสาธารณรัฐแห่งเอเชียกลางจากสถานีรถไฟ Shahrud ผ่าน Kuchan, Badjgiran ถึง Ashgabat และจากสถานีรถไฟปลายทางของรถไฟ Trans-Iranian บนชายฝั่งตะวันออกเฉียงใต้ของทะเลแคสเปียน - Bender-Shah ไปยัง Kizyl- Arvat ผ่านจุดชายแดน Kizyl Atrek เขายังขนส่งสินค้าที่จัดส่งโดยรถยนต์เช่าเหมาลำจากอินเดียไปยังอาชกาบัต (จากพื้นที่ที่ต่อมากลายเป็นส่วนหนึ่งของปากีสถาน) จากสถานี Zahedan ไปยัง Mashhad ซึ่งบรรทุกสินค้าเหล่านั้นไปยังรถยนต์ของออโต้บาห์น autobath ที่ 572 และ 586 ขนส่งสินค้าจากสถานีรถไฟเตหะรานและ Keredzh ไปยังท่าเรือ Noushehr ทางตอนใต้ของทะเลแคสเปียน เพื่อให้แน่ใจว่าการซ่อมแซมรถยนต์ของชิ้นส่วนรถยนต์ กองพันซ่อมและฟื้นฟูที่ 321 และ 322 อยู่ภายใต้ STU
ประสบการณ์ในการขนส่งสินค้าในระยะทางไกลทำให้จำเป็นต้องสร้างจุดบำรุงรักษาเชิงป้องกันเพิ่มเติมสำหรับรถยนต์นำเข้า เคลื่อนย้ายภายใต้อำนาจของตนเองพร้อมโหลดเต็มที่จากโรงงานประกอบรถยนต์ทางตอนใต้ของอิหร่านไปยังพรมแดนของสหภาพโซเวียต หนึ่งในนั้นตั้งขึ้นทางตะวันตกเฉียงใต้ของเตหะราน ขบวนรถที่มาถึงที่นี่ได้รับการตรวจสอบทางเทคนิคอย่างเต็มรูปแบบ และหากมีความจำเป็น รถยนต์แต่ละคันก็ได้รับการซ่อมแซม จากนั้นขบวนรถก็เติมเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่น และเดินต่อไปผ่าน Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz ไปยังชาวอิหร่าน Julfa ซึ่งยังได้รับการตรวจสอบเชิงป้องกัน จุดที่คล้ายกันจัดขึ้นใน Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz และ Badjgiran นอกจากนี้ จำเป็นต้องสร้างบริษัทที่ไม่ได้มาตรฐานสำหรับการจัดหาเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น ซึ่งประกอบด้วยรถยนต์ Studebaker 100 คัน
ดังนั้นในการกำจัด STU สำหรับการส่งมอบสินค้าไปยังพรมแดนของสหภาพโซเวียตมียานพาหนะขนส่งมากถึง 5200 คันในสภาพธรรมชาติที่ยากลำบากอย่างยิ่ง เพื่อให้แน่ใจว่าสายพานลำเลียงชนิดนี้มีระเบียบและมีการประสานงานที่ดี จำเป็นต้องมีความเป็นผู้นำที่ชัดเจนจากเครื่องมือของการบริหารการขนส่งของสหภาพโซเวียตในอิหร่านและอิหร่านซอฟทรานส์ ปัญหานี้แก้ไขได้สำเร็จโดยพนักงานเล็กๆ ของแผนกรถยนต์ STU และแผนก Tekhnoexport ของ Iransovtrans พวกเขารวมถึงพนักงานที่มีประสบการณ์และเชิงรุกซึ่งปฏิบัติหน้าที่ด้วยความรู้อย่างเต็มที่ในเรื่องนี้ ความเอาใจใส่ ความพยายาม และความอุตสาหะของพวกเขาทำให้มั่นใจได้ถึงตัวชี้วัดความพร้อมทางเทคนิคระดับสูงของกองยานพาหนะ STU ทั้งหมด - มากถึง 95% (แทนที่จะเป็น 80% ตามแผน) นอกจากนี้ตัวบ่งชี้การใช้รถยนต์ไม่ต่ำกว่า 85-90% สำหรับชิ้นส่วนรถยนต์แต่ละชิ้น
จนถึงกลางปี 1943 มีการขาดแคลนรถยนต์ที่ผลิตในประเทศในชิ้นส่วนยานยนต์ - ZIS-5 และ GAZ-AA เกิดการขาดแคลนอะไหล่อย่างฉับพลัน สถานการณ์การจัดหายางก็แย่เช่นกัน ในเวลานั้นประเทศกำลังต่อต้านการรุกรานของกองทหารเยอรมันที่มาถึงสตาลินกราดและคอเคซัสเหนือและใกล้เคิร์สต์เป็นที่ชัดเจนว่า ประการแรก อุตสาหกรรมนี้จัดหากองทัพประจำการ และอุปทานของหน่วยอิหร่านไม่ใช่สิ่งสำคัญอันดับแรก ดังนั้นชิ้นส่วนยานยนต์ของ STU จึงพยายามหลีกหนีจากสถานการณ์ที่ยากลำบากที่สุดด้วยตนเอง ในเรื่องนี้ควรเสริมว่าก่อนเริ่มการขนส่งสินค้านำเข้ากองพันยานยนต์บางแห่งมีส่วนเกี่ยวข้องในการให้บริการหน่วยทหารของกองทัพแดงตลอดจนการก่อสร้างทางหลวงสายใหม่ ตัวอย่างเช่น กองพันยานยนต์ที่ 528 ได้ส่งมอบวัสดุสำหรับการก่อสร้างถนน Gorgan-Kizyl-Atrek ในเวลาเดียวกัน พาหนะของกองพันก็ทรุดโทรมลงอย่างมาก
มีการดำเนินการหลายอย่างเพื่อให้แน่ใจว่าสภาพทางเทคนิคที่เหมาะสมของกองยานพาหนะโดยช่างฝีมือ - ทหารและผู้บังคับบัญชาในกองพันซ่อมรถยนต์และในกองพันอัตโนมัติ ตัวอย่างเช่น พวกเขาทำบางส่วนด้วยตัวเอง การควบคุมความเสียหายของรถยนต์ได้กลายเป็นกฎหมายสำหรับผู้ขับขี่และช่างซ่อม และพวกเขาได้มอบกำลังทั้งหมดให้กับธุรกิจนี้ ดังนั้นบุคลากรของหมวดซ่อม 528 oATb ในสภาพที่ยากลำบากในการใช้ยานพาหนะจึงเพิ่มความพร้อมทางเทคนิคของยานพาหนะจาก 75% เป็น 92% ในเวลาเดียวกัน แม้แต่สิ่งที่ดูเหมือนเป็นไปไม่ได้ก็สำเร็จ ช่างทำกุญแจ Barabash และ Putintsev ได้ออกแบบเครื่องจักรสำหรับพันสายไฟของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ทำแสตมป์ทุกชนิดและชิ้นส่วนขนาดเล็กอื่นๆ ที่หายากมาก
ทหารของกองพันซ่อมและฟื้นฟูทำงานที่เครื่องจักรตลอดเวลา แต่เมื่อการสึกหรอของรถยนต์ในประเทศเพิ่มมากขึ้น การซ่อมแซมก็ยากขึ้นเรื่อยๆ แม้แต่การถ่ายโอนตามคำแนะนำของผู้อำนวยการยานยนต์หลักและรถแทรกเตอร์ของกองทัพแดงไปยังการอยู่ใต้บังคับบัญชาของ STU ของโรงงานซ่อมรถยนต์บากูก็ไม่สามารถแก้ไขได้ อัตราการส่งมอบสินค้านำเข้าไปยังสหภาพโซเวียตลดลงอย่างน่าตกใจ
ในกลางปี พ.ศ. 2486 รองผู้บัญชาการกองทัพแดง พล.ท. V. E. Belokoskov เชื่อมั่นเป็นการส่วนตัวเกี่ยวกับสถานะของยานพาหนะ STU ในไม่ช้า สมาชิกของคณะกรรมการป้องกันประเทศ A. I. Mikoyan ได้รับอนุญาตให้เปลี่ยนยานพาหนะขนส่งชิ้นส่วนรถยนต์ทั้งหมดด้วยการนำเข้าในอิหร่าน ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2486 กระบวนการนี้เสร็จสมบูรณ์ เมื่อรถยนต์ถูกแทนที่ด้วยรถยนต์ใหม่ ปริมาณการจราจรเริ่มเพิ่มขึ้น แต่ความกังวลใหม่ก็เกิดขึ้นในไม่ช้าเนื่องจากสภาพทางหลวงที่ย่ำแย่ นอกจากนี้ รถยนต์นำเข้าใหม่ไม่สามารถทนต่อสภาพถนนเหล่านี้ได้ ตัวอย่างเช่น Studebakers มักจะเพลาหน้าและเพลาหลังหัก ทหารโซเวียตต้องรีบซ่อมแซมอุปกรณ์ใหม่อย่างเร่งด่วน
ที่จุดผ่านแดนของสหภาพโซเวียต ยานพาหนะและสินค้าได้รับการตรวจสอบทางศุลกากร การตรวจสอบเอกสาร และการตรวจสอบความสอดคล้องของสินค้าพร้อมเอกสาร มีขั้นตอนเดียวกันสำหรับการคืนยานพาหนะหลังจากส่งมอบสินค้าไปยังฐาน Iransovtrans ในอาณาเขตของสหภาพโซเวียต แน่นอนว่าขั้นตอนดังกล่าวเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ขั้นตอนที่มีอยู่สำหรับการตรวจสอบคอลัมน์ของยานพาหนะ 60-70 คันนั้นใช้เวลานานมาก หากเราเพิ่มเวลาที่ใช้ในการขนถ่ายยานพาหนะที่ฐานรับซึ่งบางครั้งมีการคำนวณสถานที่และชั่งน้ำหนักพวกเขา การหมุนเวียนของขบวนไปยังจุดโหลดในอาณาเขตของอิหร่านจะใช้เวลา 48-60 ชั่วโมง
ผู้บัญชาการของ 528 OATB, Major S. A. Mirzoyan เริ่มส่งขบวนรถ 30-35 คัน ส่งผลให้เวลาในการโหลดและขนถ่ายลดลงอย่างรวดเร็ว การประมวลผลเอกสารถูกเร่งขึ้น และการตรวจสอบทางศุลกากรได้ดำเนินการเร็วขึ้น ความรับผิดชอบส่วนบุคคลของผู้บังคับหมวดและผู้บังคับหมู่เพิ่มขึ้น และที่สำคัญที่สุดคือจำนวนเที่ยวบินเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วซึ่งมีส่วนในการดำเนินการตามแผนสำหรับการขนส่งสินค้านำเข้าไปยังสาธารณรัฐตะวันออกของสหภาพโซเวียต 125-130% เมเจอร์ เอส.เอ. Mirzoyan และเจ้าหน้าที่ของกองพันได้รับการแจกจ่ายอย่างรวดเร็วในหน่วยยานยนต์ทั้งหมดของ STU
ในกองพันเดียวกัน นักขับชั้นนำได้เริ่มการเคลื่อนไหว “บรรทุกให้มากขึ้นและเร็วขึ้น” วี.วี. Stulnev, N. S. Devyatkin และ E. I. Alekseev และผู้ติดตามของพวกเขา Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev และคนอื่น ๆ เริ่มขนส่งสินค้าไปที่ ZIS-5 โดยไม่ได้ชั่งน้ำหนักสามตันตามที่ควรจะเป็นในแง่ของความสามารถในการบรรทุกของเครื่องจักร แต่มากกว่านั้น: ห้า หก และแม้กระทั่งเจ็ดตันในกองพันที่ 1 และ 3 ของกองพัน ผู้ขับขี่ยานพาหนะ GAZ-AA เริ่มขนส่งสินค้า 2.5-3 ตันอย่างต่อเนื่อง แน่นอนว่าสปริงของรถยนต์นั้นแข็งแกร่งขึ้นอย่างมาก ในกองพันเดียวกัน การเคลื่อนไหวเปิดตัวภายใต้สโลแกน "ทำระยะทาง 500 กม. ต่อวัน" เราทำงานในลักษณะนี้: วันนี้ ขับรถจาก Shahrud ไป Ashgabat ขนถ่าย และพรุ่งนี้เดินทางจาก Ashgabat ไปยัง Shahrud และโหลด วันแล้ววันเล่า เดือนแล้วเดือนเล่า โดยมิได้พัก ชิ้นส่วนยานยนต์อื่นๆ ทำงานเป็นจังหวะเดียวกัน ควรระลึกไว้เสมอว่าสภาพถนนที่ยากลำบากของผู้ขับขี่ทางทหารกระทำการใดและเส้นทางผ่านภูเขาที่ยากลำบาก ความลาดชันและคดเคี้ยวของถนนที่พวกเขาต้องเอาชนะภายใต้อุณหภูมิและสภาพอากาศที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ดังนั้น บนภูเขาที่ผ่านไป เครื่องยนต์ของรถยนต์ก็ทำงานเต็มที่ คดเคี้ยวไปมาบ่อยครั้งและมีรัศมีวงเลี้ยวน้อยที่สุดจำเป็นต้องใช้เบรกอย่างต่อเนื่อง ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอก่อนเวลาอันควร นอกจากนี้ ฝุ่นที่มีฤทธิ์กัดกร่อนที่เล็กที่สุดทำให้ใช้งานเครื่องจักรได้ยากมาก จำเป็นต้องจัดให้มีการล้างรถในทุกจุดที่เคลื่อนตัวของชิ้นส่วนรถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในจุดขนถ่าย แต่ไม่มีเงินสำหรับสิ่งนี้
หน่วยยานยนต์ของ STU ได้ดำเนินการมากมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี พ.ศ. 2486-2487 ในการขนส่งสินค้าทางทหารผ่านอิหร่าน ดังนั้นตามบันทึกการดำเนินงานในปี 1943 พวกเขาขนส่งสินค้านำเข้าทั้งหมด 503,000 ตันไปยังจุดส่งมอบที่ชายแดนของสหภาพโซเวียตและทำ 129.5 ล้านตัน-กิโลเมตร ในปี ค.ศ. 1944 มีการส่งมอบสินค้า 1,056 พันตัน (หรือมากกว่า 200% ของแผนปี 1943) จากฐานขนถ่ายทางบกไปยังจุดรับสินค้า ยานยนต์ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ได้ 235 ล้านตัน-กิโลเมตร หรือ 2, 2 เท่าจากปี 1943
ชิ้นส่วนยานยนต์ที่ใช้ในการขนส่งสินค้าไปในทิศทางตรงกันข้าม แต่ปริมาณของพวกเขาไม่มีนัยสำคัญ ส่วนใหญ่เป็นสินค้าจากสหภาพโซเวียตไปยังหน่วยทหารที่ประจำการในจังหวัดทางเหนือของอิหร่าน (การขนส่งทางทหาร) หรือสินค้าที่มาถึงภารกิจการค้าของสหภาพโซเวียตในอิหร่าน (การขนส่งเชิงพาณิชย์) การขนส่งทางทหารมีจำนวน 53,000 ตันในปี 1943 และในปี 1944 - 214, 7,000 ตัน การจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเป็นผลมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าในปี 2486-2487 เพื่อช่วยประชากรของอิหร่านซึ่งได้รับความทุกข์ทรมานจากการเก็บเกี่ยวที่ไม่ดีข้าวสาลีถูกส่งจากสหภาพโซเวียต: ไปยังจังหวัดทางตอนเหนือ - 100,000 ตันไปยังเตหะราน - 25,000 ตันและไปยังจังหวัดทางใต้ - 4.5,000 ตัน
สำหรับผลงานที่ประสบความสำเร็จในการจัดหาวัสดุและยานพาหนะทางทหารนำเข้าที่เดินทางผ่านอิหร่านแนวหน้าบุคลากรและผู้เชี่ยวชาญทางทหารของโซเวียตกลุ่มใหญ่รวมถึงบุคลากรของหน่วยยานยนต์รวมถึงพนักงานของ Iransovtrans ได้รับคำสั่ง (193 คน) และ เหรียญ (204 คน) ในบรรดาผู้ที่ได้รับรางวัลเหรียญ "เพื่อความแตกต่างด้านแรงงาน" นั้นเป็นชาวอิหร่าน - ส่วนใหญ่เป็นพนักงานรถไฟและคนขับรถที่ช่วยเราขนส่งสินค้านำเข้าสำหรับแนวหน้าผ่านดินแดนอิหร่าน
ดังนั้น ผู้เชี่ยวชาญของโซเวียต ชิ้นส่วนยานยนต์ของเรา แม้จะมีปัญหามากมาย แต่ก็ทำทุกอย่างเท่าที่ทำได้เพื่อส่งมอบสินค้าที่ได้รับภายใต้ Lend-Lease โดยไม่หยุดชะงัก ในเวลาเดียวกัน ควรสังเกตว่า ตามบันทึกของ L. Zorin และ I. Kargin ส่วนสำคัญของอุปกรณ์ที่พันธมิตรจัดหาให้นั้นล้าสมัยและมีข้อบกพร่อง แผนการส่งมอบรถยนต์ไม่ได้ดำเนินการอย่างสม่ำเสมอ คุณภาพของรถยนต์ที่ประกอบไม่สูงเสมอไป ฝ่ายอเมริกาให้ความสนใจเรื่องนี้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า
