ในปี 1972 ผู้ออกแบบโรงงานสร้างเครื่องจักร Taganrog (ปัจจุบันคือศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคนิคการบิน Taganrog ซึ่งตั้งชื่อตาม G. M. Beriev) เริ่มทำงานเกี่ยวกับรูปลักษณ์ของเครื่องบินทะเลต่อต้านเรือดำน้ำที่มีแนวโน้มดี มันควรจะเป็นผู้สืบทอดของเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบก Be-12 ซึ่งเป็นการผลิตแบบต่อเนื่องที่โรงงานการบินใกล้เคียงซึ่งตั้งชื่อตาม G. Dimitrova ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์
อย่างไรก็ตาม ในขณะนั้นมีทัศนคติที่คลุมเครือต่อการขับเคลื่อนน้ำในประเทศของเรา หากกองทัพเรือยังคงสนใจเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกใหม่ กระทรวงอุตสาหกรรมการบินมีความเห็นว่าภารกิจของการทำสงครามต่อต้านเรือดำน้ำ ตลอดจนการค้นหาและกู้ภัยในทะเล อาจถูกครอบครองโดยเครื่องบินภาคพื้นดินและเฮลิคอปเตอร์. ดังนั้นการจัดหาเงินทุนเต็มรูปแบบของการออกแบบการทดลองที่มีแนวโน้มว่าจะเกี่ยวกับการบินด้วยพลังน้ำในสหภาพโซเวียตจึงหยุดลงในทางปฏิบัติ หัวหน้านักออกแบบ จี.เอ็ม. Beriev และ A. K. คอนสแตนตินอฟอารมณ์เสียมากเกี่ยวกับสถานการณ์ปัจจุบัน พิสูจน์ให้เห็นความจำเป็นในการรักษาอุตสาหกรรมเครื่องบินทะเลในประเทศของเรา แต่โปรไฟล์หลักของงานของ OKB ในช่วงเวลานี้คือการสร้างศูนย์การบินเฉพาะกิจโดยอิงจากเครื่องบินบรรทุกที่มีอยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องบินสำรวจทางอากาศ An-24FK (ในซีรีส์ An-30) และเครื่องบินทวนสัญญาณ Tu-142MR ซึ่งได้รับการอัปเกรดเป็นลำดับโดยผู้เชี่ยวชาญของ Taganrog และเครื่องบินทำซ้ำ Tu-142MR ได้รับการทดสอบและสร้างสำเร็จ -50 เรดาร์ลาดตระเวนและเครื่องบินนำทางถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Il-76 อย่างไรก็ตาม งานวิจัยเกี่ยวกับการเดินเรือในตากันรอก (ร่วมกับ TsAGI) ไม่ได้หยุดลง ในช่วงต้นทศวรรษ 70 ผู้เชี่ยวชาญของ OKB ได้มีส่วนร่วมในการพัฒนาเครื่องบินขับไล่สะเทินน้ำสะเทินบก VVA-14 ในแนวดิ่งแบบทดลองตามโครงการของ R. L. บาร์ตินี่. มีการสร้างแบบร่างสำหรับเครื่องบินทะเลเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ
เพื่อให้รัฐบาลออกภารกิจสร้างเครื่องบินทะเลใหม่ A. K. Konstantinov กำหนดงานที่ยากที่สุดสำหรับนักออกแบบ - เพื่อสร้างโครงการเครื่องบินกองทัพเรือในแง่ของประสิทธิภาพการบิน (LTH) ไม่ด้อยกว่าเครื่องบินภาคพื้นดิน สำนักออกแบบเริ่มทำงานอย่างเข้มข้นในโครงการเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกต่อต้านเรือดำน้ำใหม่ ผลิตภัณฑ์ "B" ซึ่งต่อมาได้รับดัชนี A-40 และชื่อของตัวเองว่า "อัลบาทรอส" เครื่องบินใหม่นี้มีวัตถุประสงค์เพื่อแทนที่เครื่องบิน Be-12 และ Il-38 ในกลุ่มการบินนาวี ภารกิจหลักของ A-40 คือการค้นหา ตามด้วยการติดตามและการทำลายเรือดำน้ำของศัตรู นอกจากนี้ อัลบาทรอสยังสามารถมีส่วนร่วมในการกำหนดเขตทุ่นระเบิดและเครื่องบินตอบโต้ด้วยพลังน้ำ ปฏิบัติภารกิจค้นหาและกู้ภัย ดำเนินการลาดตระเวนทางวิทยุและอิเล็กทรอนิกส์ที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนทำลายเป้าหมายพื้นผิว
น้ำหนักขึ้นเครื่องบินและมิติทางเรขาคณิตของผลิตภัณฑ์ "B" ถูกกำหนดจากเงื่อนไขของการประกันระยะการบินที่จำเป็นในการแก้ไขงานที่ได้รับมอบหมายภายในเขตทะเลใกล้และทะเลกลาง จากการคำนวณเบื้องต้น น้ำหนักบินขึ้นของสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำคือ 80-90 ตัน ซึ่งมากกว่ารุ่น Be-12 2.5-3 เท่า
A-40 ควรจะมีลักษณะการบินที่สูง ซึ่งทำได้ยากมากบนเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบก นอกจากนี้ยังจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเดินเรือที่ดี สัตว์สะเทินน้ำสะเทินบกใหม่ควรจะทำงานจากน้ำที่ความสูงของคลื่นสูงถึง 2 เมตร
พร้อมกับจุดเริ่มต้นของการพัฒนาโครงการ A. K. Konstantinov เริ่มค้นหาความคิดเห็นของลูกค้าด้วยความหวังที่จะก้าวไปข้างหน้าสำหรับการสร้างเครื่องบิน เขาได้ไปเยี่ยมผู้บัญชาการทหารสูงสุดแห่งกองทัพเรือ พลเรือเอกของ Fleet S. G. กอร์ชคอฟ หัวหน้าผู้บัญชาการชอบยานต่อต้านเรือดำน้ำรุ่นใหม่ และเขาสนับสนุนความคิดริเริ่มของคอนสแตนตินอฟ
เป็นผลให้ในปลายปี 2519 โรงงานสร้างเครื่องจักร Taganrog ได้รับมอบหมายด้านเทคนิคสำหรับการพัฒนาเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกต่อต้านเรือดำน้ำ A-40 อุปกรณ์บนเรือควรจะมีระบบอัตโนมัติระดับสูงในการแก้ปัญหาการนำทาง การค้นหา การตรวจจับ การติดตาม และการทำลายเรือดำน้ำของศัตรู ระบบค้นหาและกำหนดเป้าหมาย (PPS) ควรมีเรดาร์ เครื่องวัดความเข้มข้นของสนามแม่เหล็ก และอุปกรณ์อื่นๆ นอกจาก PPS แล้ว อุปกรณ์วิทยุ-อิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบินยังรวมถึงระบบการบินและการนำทาง "Verba" คอมเพล็กซ์สำหรับตอบโต้ทางอิเล็กทรอนิกส์ ระบบการสื่อสารทั่วไป ระบบสำหรับวัดพารามิเตอร์ของคลื่นผิวน้ำทะเล และการออกคำแนะนำสำหรับ ทิศทางการลงจอดที่เหมาะสมที่สุด ต่างจาก Be-12 และ Il-38 เดิม A-40 ถูกวางแผนให้ติดตั้งระบบเติมน้ำมันในอากาศ
จากผลการศึกษาแบบจำลองที่มีการกำหนดค่าตามหลักอากาศพลศาสตร์ต่างๆ ร่วมกับ TsAGI ในที่สุด เราก็ตัดสินใจใช้เครื่องบินลำเดียวที่มีปีกสูง เรือสองขา และหางรูปตัว T โฟลตถูกวางไว้ที่ปลายปีก และเครื่องยนต์ขับเคลื่อนสองเครื่องถูกติดตั้งบนเสาเหนือแฟริ่งเฟืองท้ายที่ด้านหลังปีก เพื่อให้ได้ลักษณะที่ต้องการ เครื่องบินจึงใช้ปีกที่มีอัตราส่วนกว้างยาว รูปร่างค่อนข้างบาง การกวาดระดับปานกลาง และการใช้เครื่องจักรอันทรงพลังบนเครื่องบิน ปีกดังกล่าวให้ประสิทธิภาพในระหว่างการล่องเรือและการเดินเตร่ เช่นเดียวกับความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดที่ต่ำ
ตามโครงร่าง เรือเครื่องบินทะเลประกอบด้วยสามส่วนหลัก ในส่วนแรงดันด้านหน้ามีห้องนักบินของนักบินและผู้ปฏิบัติงานพร้อมสถานที่ทำงานสำหรับลูกเรือหกคน เนื่องจากเที่ยวบินมีระยะเวลายาวนาน จึงได้มีการจัดเตรียมห้องสุขา ห้องเก็บสัมภาระ และห้องพักผ่อนไว้ด้านหลังห้องโดยสารของผู้ปฏิบัติงาน ในส่วนที่ไม่มีแรงดันของเรือมีช่องทางเทคนิคซึ่งเป็นที่ตั้งของหน่วย PPS และ avionics รวมถึงห้องเก็บสัมภาระซึ่งมีภาระการรบที่ตกลงมา (ทุ่นพลังน้ำ, ตอร์ปิโดต่อต้านเรือดำน้ำ, ประจุความลึก, ทุ่นระเบิด, ขีปนาวุธ) และหากจำเป็น UAN (ตู้คอนเทนเนอร์กู้ภัยทางการบิน)
เรือดำน้ำ A-40 มีการยืดตัวสองเท่าของ Be-12 และมีเรือกลางลำที่เล็กกว่า (เทียบกับลำตัวลำตัวของเครื่องบินภาคพื้นดิน) ให้แรงต้านน้อยที่สุด ผลลัพธ์ก็คือ เลย์เอาต์และเลย์เอาต์ของเครื่องบินที่นำมาใช้ทำให้สามารถบรรลุคุณภาพแอโรไดนามิกสูงสุดเท่ากับ 16-17 ยูนิต ซึ่งแทบจะสอดคล้องกับเครื่องบินภาคพื้นดิน
โหลดอุทกพลศาสตร์ที่สำคัญซึ่งมีประสบการณ์โดยเครื่องบินทะเลกระตุ้นการวิจัยที่มุ่งสร้างโครงร่างพิเศษของก้นเรือ ซึ่งทำให้สามารถลดภาระได้มากที่สุด ในการศึกษาปัญหานี้ พนักงาน TsAGI ป.ล. Starodubtsev, A. I. Tikhonov และอื่น ๆ จากความสำเร็จของ TsAGI ในทิศทางนี้ ผู้เชี่ยวชาญ Taganrog - หัวหน้า KB-4 V. G. Zdanevich ในปี 1972 ได้พัฒนาขึ้นสำหรับสัตว์สะเทินน้ำสะเทินบกใหม่โดยสร้างโปรไฟล์ด้านล่างใหม่ของตัวแปร dead-rise ซึ่งมีระดับโหลดต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำทั่วไป
การทดสอบแบบจำลองทางอุทกพลศาสตร์ที่คล้ายคลึงกันครั้งแรกกับด้านล่างของเดดไรซ์แบบแปรผันได้แสดงให้เห็นความจำเป็นในการปรับแต่งโปรไฟล์ด้านล่างในแง่ของการกระเซ็นและความเสถียรของการเคลื่อนไหว ตามคำแนะนำของผู้เชี่ยวชาญ OKB - นักออกแบบชั้นนำ Yu. G. Duritsyn และหัวหน้าแผนก V. N. Kravtsov ในส่วนที่พึ่งพาซึ่งกันและกันของเรือโปรไฟล์เสียงแหลมแบบเก่าได้รับการฟื้นฟูและการกำหนดค่าของโหนกแก้มได้รับการขัดเกลา การทดสอบแบบจำลองที่ครอบคลุมที่ TsAGI และ Taganrog ได้ยืนยันความเป็นไปได้ของรูปแบบอุทกพลศาสตร์ใหม่
การทดสอบเปรียบเทียบของแบบจำลองอุทกพลศาสตร์กับด้านล่างของตัวแปรและเดดไรส์คงที่บนคลื่นแสดงให้เห็นว่าโหลดลดลงอย่างรวดเร็วพร้อมการกระเด็นที่ยอมรับได้และความเสถียรของการเคลื่อนไหว การบรรทุกเกินพิกัดในการปฏิบัติงานลดลงเกือบสองเท่าเมื่อเทียบกับเครื่องบินทะเลบี-10 และเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกบี-12
เพื่อปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นและลงจอด และรับรองความปลอดภัยในกรณีที่เครื่องยนต์ขัดข้อง จึงตัดสินใจใช้โรงไฟฟ้าแบบรวมบน A-40 ประกอบด้วยเครื่องยนต์ turbojet หลักสองเครื่อง D-30KPV และเครื่องยนต์เจ็ทสตาร์ทสองเครื่อง RD-36-35 ซึ่งอยู่เหนือแฟริ่งของล้อลงจอด
เมื่อกำหนดรูปลักษณ์และการแก้ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานและเลย์เอาต์ของสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำใหม่แล้ว การตัดสินใจของรัฐบาลจำเป็นต้องเริ่มการพัฒนาและสร้างต้นแบบอย่างเต็มรูปแบบ
หลังจากตกลงกันมานาน ครั้งแรกกับรัฐมนตรี P. V. Dementyev แล้วกับ V. A. Kazakov หัวหน้านักออกแบบ A. K. ในที่สุดคอนสแตนตินอฟก็สามารถ "ทำให้ถูกต้อง" ในการสร้าง "อัลบาทรอส" ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2523 ศูนย์อุตสาหกรรมการทหารได้ออกการตัดสินใจและเมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2525 รัฐบาลกฤษฎีกาที่ 407-111 เกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบก A-40 จีเอส พานาตอฟ. ในตำแหน่งนักออกแบบชั้นนำสำหรับ A-40 ตั้งแต่ปี 1983 เขาถูกแทนที่โดย A. P. ชินคาเรนโก
ตอนนี้การออกแบบโดยละเอียด การผลิตแบบจำลอง และการเตรียมการสำหรับการสร้างต้นแบบได้เริ่มขึ้นอย่างเต็มที่ พระราชกฤษฎีกากำหนดให้สร้างเครื่องบินทดลองสองเครื่อง (ผลิตภัณฑ์ "B1" และ "B2") และสำเนาหนึ่งชุดสำหรับการทดสอบแบบสถิต (ผลิตภัณฑ์ "SI") ภาพวาดการทำงานถูกส่งไปยังการผลิตในปี พ.ศ. 2526 เครื่องบินลำแรกถูกวางบนทางเลื่อนในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2526
ตัวเรือและปีกทำด้วยแผงขนาดใหญ่ การประกอบที่ซับซ้อนจำนวนมากถูกทำขึ้นอย่างประณีตทั้งหมด ที่โรงงานการบินใกล้เคียง Dimitrov สร้างยูนิตขนาดใหญ่ - ส่วนตรงกลาง, คอนโซลปีก (พร้อมกลไกและระบบ), โคลง จากนั้นจึงถูกส่งไปยังการผลิตทดลองของ OKB สำหรับการประกอบทั่วไป วันที่และกำหนดการก่อสร้างที่ได้รับอนุมัติได้รับการแก้ไขหลายครั้ง ประการแรก เนื่องจากความเข้มแรงงานที่สูงของเครื่องจักรใหม่ และประการที่สอง เนื่องจากการเบี่ยงเบนบ่อยครั้งของโรงงานผลิตเพื่อทำงานในหัวข้ออื่นๆ
ควบคู่ไปกับการสร้างต้นแบบแรก โครงการพัฒนาเชิงทดลองสำหรับโซลูชันโครงสร้างและเค้าโครงที่สำคัญได้ดำเนินการที่อัฒจันทร์ หลายสิบย่อมาจากการทดสอบในห้องปฏิบัติการของระบบอากาศยานและอุปกรณ์ต่างๆ ในธีม A-40 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ขาตั้งแบบฟูลสเกลถูกสร้างขึ้นสำหรับระบบควบคุม ระบบจ่ายไฟ ระบบเชื้อเพลิง ระบบ PNK Verba complex อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ โรงไฟฟ้ายังได้รับการทดสอบบนขาตั้งแบบเต็มรูปแบบ ซึ่งทำให้สามารถทดสอบเครื่องยนต์บนพื้นดินได้ในทุกโหมด จนถึงการดับไฟจริง การทดสอบแบบตั้งโต๊ะทำให้สามารถลดความเสี่ยงทางเทคนิค ประหยัดเวลาในขั้นตอนการทดสอบการออกแบบการบิน (LKI) และยกเว้นอุบัติเหตุต่างๆ บนเครื่องบินในระหว่างการดำเนินการ
เมื่อวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 2529 โดยมีการรวมตัวของคนงานในโรงงานและสำนักออกแบบเป็นจำนวนมาก หลังจากการประชุมตามประเพณีแล้ว ได้มีการเปิดตัวต้นแบบ "B1" เครื่องแรกออกจากการประชุมเชิงปฏิบัติการ เอ.เค. ตามประเพณีคอนสแตนตินอฟทุบขวดแชมเปญหนึ่งขวดบนสายการบินและรถแทรกเตอร์ลาก A-40 ลำแรกไปที่ลานจอดรถ VIK
ชาวอเมริกันที่ค้นพบ A-40 ครั้งแรกที่สนามบินใน Taganrog ได้เข้ารหัสเป็น Tag-D และต่อมาได้รับชื่อเล่นว่า Mermaid (เมอร์เมด) ของ NATO ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมากสำหรับเครื่องบิน "สะเทินน้ำสะเทินบก"
นักบินทดสอบชั้นหนึ่ง E. A. Lakhmostov นักบินกองทัพเรือที่บินด้วยเครื่องบินทะเล Be-6 ด้วย เอ็น.เอ็น. ปีศาจ
7 ธันวาคม 2529 "อัลบาทรอส" (รถยนต์ "B1" บนเรือ "10") เริ่มวิ่งออกกำลังกายไปตามรันเวย์ฝูงชนอยากรู้อยากเห็นหวังว่าจะได้เห็นการบินครั้งแรกของสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำชนิดใหม่ แต่หัวหน้าร้านค้าส่งพวกเขาไปยังงานของพวกเขา รับรองอย่างเป็นทางการว่าวันนี้ไม่มีการวางแผนในลักษณะนี้ งานเสร็จสิ้นเฉพาะในตอนเย็นเมื่อมีหมอกปกคลุมสนามบิน หลังจากคุยผลวันแรกกับ E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov เดินทางไปมอสโคว์เพื่อเตรียมคำแนะนำเกี่ยวกับระเบียบวิธีในเที่ยวบินแรกของ A-40 แทนที่จะเป็นเขา รองหัวหน้านักออกแบบคนแรก A. N. สเตฟานอฟ วันรุ่งขึ้น 8 ธันวาคม การทดสอบยังคงดำเนินต่อไป ตามแผนการทดสอบการออกแบบการบิน เฉพาะการวิ่งจนถึงความเร็วก่อนเครื่องขึ้นเท่านั้นที่ถูกวางแผนไว้โดยที่ขาหน้าของล้อลงจอดจะออกจากรันเวย์ หลังจากการบรรยายสรุปก่อนการบินและการตั้งค่างาน สถานที่ทำงานในห้องนักบินถูกผู้บังคับบัญชา - E. A. Lakhmostov นักบินร่วม - B. I. Lisak นักเดินเรือ - L. F. Kuznetsov วิศวกรการบิน - V. A. Chebanov ผู้ดำเนินการวิทยุ - L. V. Tverdokhleb เจ้าหน้าที่การบิน วิศวกรทดสอบชั้นนำ - N. N. ปีศาจ NS. Stepanov ออกจาก KDP
ในครึ่งแรกของวัน โปรแกรมทดสอบเสร็จสิ้นโดยพื้นฐานแล้ว ยังคงต้องตรวจสอบประสิทธิภาพของลิฟต์ รันเวย์ของสนามบินโรงงานด้านหนึ่งติดกับชายฝั่งอ่าวตากันรอก ทางวิ่งดำเนินการไปในทิศทางจากอ่าว แต่เมื่อถึงเวลาเที่ยง ลมก็เปลี่ยนทิศทางและเครื่องบินถูกลากไปยังปลายอีกด้านของรันเวย์
ในระหว่างการวิ่งไปที่อ่าว เวลา 15:59 น. (เวลามอสโก) เครื่องบินออกจากรันเวย์ไม่มีพื้นที่เพียงพอสำหรับการลงจอดและเบรก และ Lakhmostov ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องขึ้น เมื่อทำการลงจอดครั้งแรก Lakhmostov ได้ประเมินความสามารถในการควบคุมของเครื่องบินและเข้าไปในบริเวณรอบ ๆ จากนั้นเมื่อเวลา 16:16 น. A-40 ก็ลงจอดอย่างปลอดภัย
นี่คือวิธีที่ E. A. อธิบายสิ่งที่เกิดขึ้น Lakhmostov: "ในการวิ่งครั้งที่สองโดยยึดพวงมาลัยและความเร็ว 160-170 กม. / ชม. เครื่องบินยกจมูกขึ้นอย่างแรง การควบคุมคันเร่งและการกลับมาของพวงมาลัยจากตัวเองตามภารกิจประจวบกับ การแยกเครื่องบินออกจากรันเวย์และไต่ขึ้น 7-9 เมตร เมื่อลดคันเร่ง เครื่องบินก็บินด้วยความเร็ว 200-210 กม./ชม. โดยที่ปกติผมมีแนวโน้มจะไม่ลดลงเนื่องจากมีข้อสงสัยเกี่ยวกับความปลอดภัยในการสิ้นสุดการขึ้นบิน (ตามความยาวของรันเวย์ที่เหลือ) ฉันตัดสินใจที่จะบินขึ้นต่อไป เสร็จสิ้นสองรอบภายใน 17 นาที และลงจอด"
สาเหตุของการขึ้นเครื่องบินโดยไม่ได้ตั้งใจของ A-40 นั้นมาจากหลายสถานการณ์รวมกัน รวมถึงลักษณะการเร่งความเร็วที่ดีของเครื่องบินที่ลูกเรือไม่ได้คำนึงถึง และเนื่องจากการจัดเรียงเหนือศีรษะของเครื่องยนต์, รถยกจมูกเมื่อทำความสะอาดปีกผีเสื้อ
ในประวัติศาสตร์สมัยใหม่ของการบินรัสเซีย ต้นแบบของ Su-7 - S-1 และเครื่องบินลาดตระเว ณ ระดับสูง M-17 ที่มีประสบการณ์ครั้งแรกโดยไม่ได้ตั้งใจ นักบินทดสอบ A. G. Kochetkov เมื่อวันที่ 7 กันยายน พ.ศ. 2498 ได้ลงจอด S-1 และได้รับรางวัล Order of the Red Star สำหรับเรื่องนี้และนักบินทดสอบ K. V. Chernobrovkin บน M-17 ชนเมื่อวันที่ 24 ธันวาคม 1978 E. A. Lakhmostov บน A-40 กลายเป็นนักบินคนที่สามที่พบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์เช่นนี้
แต่คราวนี้เที่ยวบินที่สิ้นสุดอย่างมีความสุขทำให้คอนสแตนตินอฟต้องใช้เวลานานในกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน Lakhmostov ได้รับการปฏิบัติตามหลักการของ "ผู้ชนะจะได้รับการตัดสิน" เขาต้องออกจากงานบิน อย่างไรก็ตาม จนถึงวันนี้ (พฤษภาคม 2004) Evgeny Alexandrovich Lakhmostov ยังคงบินต่อไป! ในตำแหน่งนักบินทดสอบชั้นนำของ Albatross เขาถูกแทนที่โดย G. G. คาลิซนี่.
เที่ยวบินที่สอง ซึ่งเป็นเที่ยวบินแรกเช่นกัน ไม่ได้สร้างความประหลาดใจใดๆ เป็นพิเศษ และเกิดขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2530 หลังจากนั้น การทดสอบการบินก็ดำเนินไปตามปกติ
ในฤดูร้อนปี 1987 เวทีทะเลของการทดสอบ Albatross เริ่มขึ้นใน Taganrog เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม สัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำได้รับการปล่อยตัวเป็นครั้งแรก และในเดือนสิงหาคม การวิ่งครั้งแรกเริ่มขึ้นในอ่าว Taganrog พวกเขาเปิดเผยการแกว่งตามยาวเล็กน้อยของรถที่ความเร็วก่อนเครื่องขึ้น ซึ่งอธิบายได้จากเอฟเฟกต์หน้าจอของน้ำตื้นของทะเลอาซอฟ สิ่งนี้ไม่ได้ทำให้เกิดความตื่นเต้นมากนัก การบินครั้งแรกจากน้ำเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน พ.ศ. 2530 (ผู้บัญชาการกองเรือ G. G. Kalyuzhny) และแสดงให้เห็นถึงความไม่แน่นอนตามยาวของ A-40 ในระหว่างการบินขึ้นและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการลงจอดเวอร์ชันเกี่ยวกับผลกระทบของน้ำตื้นถูกทิ้งหลังจากวิ่งจ๊อกกิ้งในพื้นที่น้ำลึกพอสมควรของทะเลอาซอฟ เที่ยวบินจากน้ำหยุดลงเนื่องจากอ่าว Taganrog กลายเป็นน้ำแข็งและสิ่งนี้ไม่ได้ทำให้เกิดคำถามพิเศษใด ๆ จากมอสโก ในขณะที่เที่ยวบินจากสนามบินโรงงานยังคงดำเนินต่อไป ผู้เชี่ยวชาญของ OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) และ TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) พยายามหาทางแก้ไขปัญหาอย่างเร่งด่วน. ดูเหมือนว่าสถานการณ์ของเรือบินเจ็ท R-1 ลำแรกจะซ้ำซาก เวลาผ่านไปและไม่สามารถได้ผลลัพธ์ที่เป็นบวกจากการทดลองจำนวนมากกับแบบจำลอง A-40 ในช่องไฮโดร TsAGI
การตัดสินใจครั้งนี้เป็นผลมาจากการศึกษาการไหลของน้ำเบื้องหลังขั้นบันไดอย่างละเอียดยิ่งขึ้น ธรรมชาติของกระแสน้ำนั้นแตกต่างอย่างมากจากกระแสปกติซึ่งอยู่ในก้นกระดูกงูแบน ที่ด้านล่างหลัง redan V. G. Zdanevich และ V. N. Kravtsov เสนอให้ติดตั้งตัวสะท้อนแสงพิเศษ (deflectors) การทดสอบครั้งแรกยืนยันความถูกต้องของแนวคิด ปัญหาเสถียรภาพการเคลื่อนที่ของเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกในน้ำได้รับการแก้ไข การปรับแต่งเพิ่มเติมของอุทกพลศาสตร์ของส่วนล่างของเครื่องบินโดยผู้เชี่ยวชาญ TsAGI และ OKB นำไปสู่การกำหนดค่าที่นำมาใช้สำหรับเครื่องบิน เป็นที่น่าสนใจที่จะสังเกตว่าการศึกษาในภายหลังเกี่ยวกับการเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการติดตั้งตัวเบี่ยงได้แสดงให้เห็นว่าอันแรกซึ่งเลือกโดยสัญชาตญาณนั้นดีที่สุด
เที่ยวบินจากผิวน้ำยังคงดำเนินต่อไปในฤดูใบไม้ผลิปี 1988 ขณะนี้ A-40 ที่ได้รับการดัดแปลงนั้นกำลังวางแผนอย่างต่อเนื่องในช่วงความเร็วทั้งหมด นักออกแบบของ Taganrog ได้สร้างเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกในระดับเทคนิคสูงสุด ในการออกแบบ ผู้เชี่ยวชาญของ OKB ได้ใช้โซลูชันทางเทคนิคใหม่ๆ มากมายในระดับการประดิษฐ์ โดยได้รับใบรับรองลิขสิทธิ์ประมาณ 60 ฉบับ
ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2532 ได้มีการจัดแสดง A-40 ครั้งแรกในงานเทศกาลการบินที่เมือง Tushino เครื่องบินที่ขับโดยลูกเรือที่นำโดย B. I. ลิศักดิ์ เสร็จสิ้นการแสดงการบินของเทคโนโลยีการบินใหม่ และนำเสนอต่อสาธารณชนทั่วไปในฐานะต้นแบบของเครื่องบินค้นหาและกู้ภัยสะเทินน้ำสะเทินบก ซึ่งจะกำหนดวัตถุประสงค์ของเครื่องใหม่มากกว่าหนึ่งครั้ง การสาธิตเครื่องบินทะเลลำใหม่ไม่ได้ถูกมองข้ามและได้รับการวิจารณ์อย่างกว้างขวางในวารสารการบินต่างประเทศ โดยธรรมชาติ คำอธิบายอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการแต่งตั้งของ Albatross ไม่ได้ถูกเข้าใจผิดโดยผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศ และความคิดเห็นทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องบิน PLO ใหม่และเครื่องบินลาดตระเวนทางเรือ
หลังจากการคืนรถจาก Zhukovsky การทดสอบก็ดำเนินต่อไป เพื่อที่จะพิสูจน์ในทางปฏิบัติว่า A-40 มีลักษณะการบินที่ไม่เหมือนใคร จึงตัดสินใจทำการบินหลายครั้งบนเครื่องบินดังกล่าว เมื่อวันที่ 13 และ 14 กันยายน 1989 ลูกเรือประกอบด้วยผู้บัญชาการ B. I. ลิศักดิ์ นักบินร่วม K. V. Babich นักเดินเรือ M. G. Andreev วิศวกรการบิน V. A. Chebanov ผู้ดำเนินการวิทยุ L. V. Tverdokhleb และเจ้าหน้าที่การบิน A. D. Sokolova สร้างสถิติโลก A-40 14 ลำแรกในชั้นเรียนของเครื่องบินทะเลและเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกสำหรับระดับความสูงในการบินที่ประสบความสำเร็จทั้งที่มีและไม่มีสินค้า
ในตอนท้ายของปี 1989 A-40 ต้นแบบที่สอง (เครื่องบิน "B2" บนเครื่องบิน "20") ซึ่งผลิตโดยโรงงานนำร่องเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 1989 เข้าร่วมโครงการทดสอบการออกแบบการบิน
การทดลองทางทะเลด้วยรถยนต์คันแรกยังคงดำเนินต่อไปในฤดูหนาวปี 2531-2532 เมื่อสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำบินจากตากันรอกไปยังเกเลนด์ซิกไปยังฐานทดสอบและทดลองขององค์กร ตั้งแต่อยู่ใน Gelendzhik อย่างต่อเนื่อง A. K. Konstantinov ทำไม่ได้ เขาแต่งตั้งรองและรับผิดชอบในหัวข้อ G. S. พานาโตวา.
จากผลการทดสอบการเดินเรือ Albatross แสดงให้เห็นถึงความน่าเชื่อถือและความมั่นคงในระดับสูง โดยครั้งหนึ่งเคยลอยอยู่ในทะเลด้วยความปั่นป่วนด้วยความสูงของคลื่น 3.0-3.5 ม. และความเร็วลม 15-18 m / s
ในปีถัดมา การทดสอบยังคงดำเนินต่อไปในรถสองคัน ท่ามกลาง LCI มีการเปลี่ยนแปลงในการจัดการคอมเพล็กซ์ เกษียณอายุ Konstantinov ที่ตำแหน่ง Chief Designer และ Head of the complex ถูกแทนที่โดย G. S. พานาตอฟ. ในปี 1991 หัวหน้านักออกแบบของ A-40 คือ A. P. ชินคาเรนโก
ในปี 2534 ก.เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการสาธิตครั้งแรกในต่างประเทศที่งานการบินและอวกาศนานาชาติครั้งที่ 39 ซึ่งจัดขึ้นระหว่างวันที่ 13 ถึง 23 มิถุนายน พ.ศ. 2534 ที่สนามบิน Le Bourget (ถอดอุปกรณ์พิเศษออกแล้วนำเสนออีกครั้งในฐานะผู้ช่วยชีวิต A-42) ซึ่งกลายเป็นหนึ่งเดียว ของความรู้สึกตามทั่วไปในความเห็นของสื่อมวลชน "ได้ขโมย" นิทรรศการ พอจะพูดได้ว่า A-40 เป็นเครื่องบินลำเดียวที่ประธานาธิบดี F. Mitterrand ของฝรั่งเศส ซึ่งกำลังตรวจสอบการจัดแสดงต่างๆ ขึ้นเครื่อง สิ่งพิมพ์ด้านการบินทั้งหมดที่ทุ่มเทให้กับห้องโดยสารมีรูปถ่ายของ Albatross และบทความเกี่ยวกับมัน ซึ่งระบุถึงความสมบูรณ์แบบของรูปทรง ความสง่างามของรูปลักษณ์ และชื่นชมประสิทธิภาพการบินของมันอย่างสูง ต้นแบบที่สอง "В2" บินไปปารีส (บนเรือ "20" ถูกเปลี่ยนเป็น "นิทรรศการ" ตามจำนวนการจัดแสดง "378") ผู้บัญชาการของลูกเรือคือ G. G. คาลิซนี่.
ในการยืนยันการให้คะแนนสูงสุดแก่เขาในฝรั่งเศสเมื่อวันที่ 19, 22 และ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2534 เครื่องบิน A-40 ได้สร้างสถิติโลกอีกชุดหนึ่ง เครื่องบินลำนี้ขับโดยลูกเรือของ G. G. Kalyuzhny และ V. P. เดเมียนอฟสกี
17 สิงหาคม 2534 A-40 (ผู้บัญชาการ G. G. ตกลง. โทนอฟใกล้เคียฟ
ในเดือนพฤศจิกายนของปีเดียวกัน ชาวฝรั่งเศสได้ถ่ายทำ A-40 สำหรับภาพยนตร์วิทยาศาสตร์ยอดนิยมเกี่ยวกับการบินด้วยเครื่องบินทะเล นักข่าวของบริษัททีวี TF-1 ที่เดินทางมารัสเซียกำลังถ่ายทำเครื่องบิน A-40 และ Be-12 ภาพยนตร์เรื่องนี้ประสบความสำเร็จในการแสดงที่ Eurovision และงานนี้กลายเป็นสัญญาต่างประเทศฉบับแรกของ TANTK
สิ้นปี 1991 และต้นปี 1992 นำบันทึกใหม่ บันทึกเที่ยวบินได้ดำเนินการในวันที่ 19 และ 21 พฤศจิกายน 2534 (ผู้บัญชาการ K. V. Babich และ B. I. Lisak) และในวันที่ 26 มีนาคม 1992 (ผู้บัญชาการ G. G. Kalyuzhny และ V. P. Demyanovsky)
ในเดือนกุมภาพันธ์ถึงมีนาคม 1992 ที่การแสดงทางอากาศ Asian Aerospace 92 ในสิงคโปร์ เครื่องบินต้นแบบลำที่สอง (B2 บนเครื่องบิน 378) ได้บินไปตามเส้นทาง Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapore ผู้บัญชาการ G. G. คาลิซนี่.
ในเดือนพฤศจิกายน 2535 นิทรรศการการบินระหว่างประเทศ "Air Expo 92" จัดขึ้นที่เมืองโอ๊คแลนด์ของนิวซีแลนด์ซึ่ง TANTK ได้รับเชิญให้เข้าร่วม เป็นตัวแทนของ บริษัท ในซีกโลกใต้อีกครั้ง A-40 ("B2", "378") ในอากาศในช่วงเวลาตั้งแต่วันที่ 11 พฤศจิกายนถึง 29 พฤศจิกายนบินไปนิวซีแลนด์และกลับ เที่ยวบินด้วยระยะทางเที่ยวเดียวรวม 18,620 กม. บนเส้นทาง Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland กลายเป็นการทดสอบที่ดีสำหรับเครื่องบิน เที่ยวบินเกิดขึ้นในสถานการณ์อุตุนิยมวิทยาที่ยากลำบากบนเส้นทาง: ฝน, พายุฝนฟ้าคะนอง, ลูกเห็บ นักบินทดสอบตั้งข้อสังเกตว่าถึงแม้จะถูกบังคับให้เข้าไปในกลุ่มเมฆคิวมูลัสอันทรงพลัง เครื่องบินก็ยังคงรักษาคุณภาพการบินที่ยอดเยี่ยมไว้ได้ เส้นทางจากตากันรอกไปดูไบผ่านแผ่นดินแล้วข้ามมหาสมุทรเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ทีมงานนำโดย G. G. Kalyuzhny ครอบคลุมเส้นทางนี้สำเร็จในเที่ยวบิน 28 ชั่วโมง 20 นาที
เช่นเดียวกับในปารีส ในโอ๊คแลนด์ สัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำอยู่ในความสนใจ ทุกๆ วันจะมีคนต่อคิวรอขึ้นเรือใกล้ๆ กับ Albatross นักข่าวคนหนึ่งซึ่งจัดรายการโทรทัศน์ท้องถิ่นยอดนิยมรายการหนึ่ง เรตติ้งพุ่งสูงขึ้นอย่างคาดไม่ถึงทันทีหลังจากมีการแสดง "การเริ่มต้น" ของเขาให้เป็นนักบินทางทะเลทางอากาศ หลังจากบินด้วยเครื่องบิน A-40 (เช่น ดื่มเครื่องดื่ม A-40) แก้ว "ของเหลวที่มีแอลกอฮอล์" ตามด้วยการโยน "เริ่มต้น" ลงในความเย็นตามมาตรฐานท้องถิ่นบางอย่างเกี่ยวกับ +18╟С, น้ำ) ผู้เยี่ยมชมได้รับความสนใจอย่างมากจากนิทรรศการที่เล่าถึง TANTK พวกเขา จีเอ็ม Beriev และประวัติศาสตร์การบินเครื่องบินทะเลของรัสเซีย
ในปี พ.ศ. 2536 ตั้งแต่วันที่ 31 สิงหาคมถึง 5 กันยายน เครื่องบิน A-40 พร้อมด้วยเครื่องบิน Be-12P และ Be-32 ได้จัดแสดงที่งานการบินระหว่างประเทศและอวกาศแห่งแรก MAKS-93 ในเมือง Zhukovsky
ในช่วงเวลาของการพัฒนา "กลาสนอส" แม้แต่อดีต "คู่ต่อสู้ที่น่าจะเป็น" ก็เริ่มให้ความสนใจใน "อัลบาทรอส" และกลายเป็น "เพื่อนที่น่าจะเป็นไปได้" 2535-2536 กองทัพอากาศอังกฤษกำลังพิจารณาที่จะแทนที่เครื่องบินลาดตระเวน Nimrod ฐานด้วย A-40 ความเป็นไปได้ในการเตรียมสัตว์สะเทินน้ำสะเทินบกด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และระบบอาวุธในอากาศที่คล้ายกับอุปกรณ์และเครื่องยนต์ของ P-3C "Orion" ของ บริษัท ตะวันตกโปรแกรมการผลิต A-40 ในเวอร์ชันนี้นำเสนอโดยผู้ออกแบบทั่วไปของ TANTK G. S. Panatov ในการประชุมของกลุ่มอาวุธนาวิกโยธินของ NATO ในกรุงบรัสเซลส์ในเดือนมีนาคม 1993 และได้รับความสนใจอย่างกว้างขวางจากสื่อรัสเซีย ซึ่งสามารถ "ลงนาม" สัญญานี้ได้หลายครั้ง แต่ทุกอย่างไม่ได้ออกมาจากขั้นตอนของข้อเสนอและความตั้งใจ
อย่างไรก็ตาม เรืออัลบาทรอสไปถึงบริเตนใหญ่ตั้งแต่วันที่ 23 ถึง 28 มิถุนายน 2536 ต้นแบบที่สองของ A-40 (รถยนต์ B2) ถูกแสดงที่งาน Woodford airshow ในความทรงจำที่มีสติกเกอร์ที่สดใสและสวยงามปรากฏบนกระดาน นักบินรัสเซีย ม.อ. Tolboyev บน Su-27 และลูกเรือของ G. G. Kalyuzhny บน A-40 โดดเด่นด้วยความจริงที่ว่าพวกเขาเป็นคนแรกที่เปิดเที่ยวบินสาธิตในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยในวันสุดท้ายของการแสดง (ในวันนั้นขอบล่างของเมฆคือ 200 ม. และฝนกำลังตก). เมื่อมองไปข้างหน้า เราพบว่า "Albatross" ("B2") มาเยือนชายฝั่ง "Albion หมอก" อีกครั้งในปี 1996 คราวนี้รถได้มีส่วนร่วมในการแสดงอุปกรณ์การบินซึ่งจัดขึ้นที่ Royal Air Force Base Fireford ในวันที่ 17-22 กรกฎาคม
ภายในปี 1994 โครงการทดสอบการออกแบบการบินได้เสร็จสิ้นลง และส่วนหนึ่งเป็นผลจากการทดสอบของรัฐ ในหลักสูตรตั้งแต่เดือนสิงหาคม 1990 ถึงมีนาคม 1991 ที่ไซต์ทดสอบ Feodosiya ได้ทำการทดสอบอุปกรณ์ PPS ส่วนหนึ่งของเครื่องบิน โดยปกติ เมื่อทำการทดสอบเครื่องบินดังกล่าว หลังจากบินจากรถไปยังแหลมไครเมีย จะได้รับเวลาอีกสองสามเดือนในการเตรียมตัวทันที Albatross เริ่มทำการทดสอบในอีกหนึ่งสัปดาห์ต่อมา จากผลการทดสอบ ได้มีการตัดสินใจเตรียมการผลิตแบบต่อเนื่อง และกลุ่มนักบินทดสอบของกองทัพอากาศได้ควบคุมเที่ยวบิน A-40 ในปี 1993 มีการวางแผนที่จะดำเนินการทดสอบ PPS ของเครื่องบินอย่างครอบคลุมกับเป้าหมายใต้น้ำจริง มีการเตรียมสถานที่ทดสอบสำหรับพวกเขาโดยจัดสรรเรือทดลองและเรือดำน้ำ แต่การขาดเงินทุนนำไปสู่การระงับการทำงาน
การก่อสร้างซีรีส์นี้มีการวางแผนที่สมาคมการผลิตการบิน Taganrog จี. ดิมิโทรวา. เอกสารการออกแบบทั้งชุดถูกย้ายจาก OKB ย้อนกลับไปในปี 1986 แม้ว่าโรงงานแห่งใหม่จะถูกสร้างขึ้นสำหรับการผลิตอัลบาทรอส ทางเลื่อนไถล และอุปกรณ์อื่นๆ ถูกจัดเตรียมไว้ เนื่องจากการหยุดระดมทุนสำหรับคอมเพล็กซ์ป้องกัน การก่อสร้างชุดทดลอง ของเครื่องบิน A-40 ไม่ได้เริ่มต้น
การปรับปรุงการดัดแปลงต่อต้านเรือดำน้ำขั้นพื้นฐาน กองทัพวางแผนที่จะติดตั้ง PPS (รุ่น A-40M) ใหม่บนเรืออัลบาทรอส เนื่องจากไม่ได้เริ่มสร้างเครื่องบินสำหรับการผลิต A-40M จึงยังคงอยู่ในโครงการ แต่งานพัฒนาในทิศทางนี้ไม่ได้หยุดลง เนื่องจากความต้องการเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำใหม่ไม่ได้ลดลงเลย อย่างไรก็ตาม ตอนนี้ Albatross มีคู่แข่งคือโครงการ Tupolev Tu-204P ในฤดูใบไม้ผลิปี 1994 กระทรวงกลาโหมได้ประกาศการแข่งขันระหว่างพวกเขา เนื่องจากงบประมาณไม่สามารถ "ทนสอง" ได้อีกต่อไป
ภายในกรอบของการแข่งขัน โครงการ A-40P ได้รับการออกแบบใหม่สำหรับเครื่องยนต์ขับเคลื่อนด้วยใบพัด D-27 ใหม่และรวมเป็นหนึ่งเดียวกับเครื่องมือค้นหาและกู้ภัย A-42
ฝ่ายบริหารของ TANTK พยายามทุกวิถีทางเพื่อพลิกกระแสและจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการสร้าง A-40 ในการแก้ปัญหานี้ การเยือน TANTK ได้จัดขึ้นในวันที่ 31 พฤษภาคม - 1 มิถุนายน 2538 โดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม พล.อ. ป.ล. กราเชฟ. รัฐมนตรีได้ทำความคุ้นเคยกับสถานการณ์ที่ศูนย์ฯ ได้ยินรายงานของนักออกแบบทั่วไป G. S. จากนั้น Panatov ก็บินขึ้นไปบนเครื่องบินทดลองครั้งที่สอง "Albatross" ("B2" บนเรือ "378") โดยลงจอดในอ่าว Gelendzhik ซึ่งเขาตรวจสอบฐานทดสอบของ TANTK
จากการเยือนของเขา รัฐมนตรีชื่นชมเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบก A-40 อย่างสูง ตระหนักถึงความจำเป็นของเครื่องบินดังกล่าวสำหรับกองทัพรัสเซีย และสั่งให้รวมงานบนเครื่องบิน A-40 และ A-40P ไว้ในรายการลำดับความสำคัญ เงินทุน ในขณะเดียวกัน ป.ล. Grachev เสนอให้สร้างรุ่นสะเทินน้ำสะเทินบกอีกรุ่นหนึ่ง ตัวเลือกนี้ได้ผลอย่างรวดเร็ว แต่น่าเสียดายที่ไม่มีความคืบหน้าอย่างแท้จริงในการจัดสรรเงินทุนสำหรับการทดสอบต่อเนื่องและการใช้งานการผลิตจำนวนมาก
แม้จะมีการใช้พื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคขนาดใหญ่และการเตรียมการผลิตแบบต่อเนื่อง แต่งานเพิ่มเติมบนเครื่องบินลำนี้ไม่พบเงินทุนจากรัฐบาลที่เพียงพอ แม้ว่าเนื่องจากความสามารถในการปฏิบัติหน้าที่ทั้งในเที่ยวบินและขณะลอยน้ำ สัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำมีประสิทธิภาพเหนือกว่าเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำบนดาดฟ้าและทางบก อย่างไรก็ตาม ในปี 2538 กระทรวงกลาโหมได้ตัดสินใจระงับงานวิจัยและพัฒนาของ A-40 และเริ่มพัฒนาเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำรุ่นใหม่โดยอิงจากผู้โดยสาร Tu-204 ซึ่งได้นำไปผลิตเป็นชุดแล้ว สันนิษฐานว่า Tu-204P จะรวมเป็นหนึ่งเดียวกับรุ่นผู้โดยสารพื้นฐานที่สุด (ซึ่งวางแผนจะผลิตในซีรีส์ขนาดใหญ่) ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานได้อย่างมาก ดูเหมือนว่าประวัติศาสตร์ของ A-40 จะสิ้นสุดลง แต่ … ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา จำนวน Tu-204 ที่ผลิตได้นั้นแทบจะไม่ถึงสองโหล และโครงการ Tu-204P นั้น "ถูกแช่แข็ง" ในขณะเดียวกัน สำหรับการบินของกองทัพเรือรัสเซีย ภารกิจ PLO ก็ออกมาเหนือกว่าในแง่ของความสำคัญอีกครั้ง เฉพาะในกรณีที่ก่อนหน้านี้ให้ความสำคัญกับการต่อสู้กับเรือดำน้ำขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์ ตอนนี้เป้าหมายหลักคือเรือดำน้ำอเนกประสงค์ที่ติดตั้งขีปนาวุธล่องเรือสำหรับการโจมตีเป้าหมายชายฝั่ง มันคือการโจมตีของซีดีที่ใช้ทางทะเลในระบบป้องกันภัยทางอากาศ ศูนย์การสื่อสารและการควบคุมที่สงครามล่าสุดทั้งหมดเริ่มต้นขึ้น ตัวอย่างของยูโกสลาเวีย อัฟกานิสถานและอิรักอยู่ต่อหน้าต่อตาของทุกคน
ควรสังเกตว่าลูกค้าที่มีศักยภาพจำนวนหนึ่งจากจีน อินเดีย มาเลเซีย และอื่นๆ แสดงความสนใจในรุ่นต่อต้านเรือดำน้ำ A-40 อย่างต่อเนื่อง สำหรับลูกค้าต่างประเทศ A-40 รุ่นส่งออกได้รับการพัฒนาพร้อมกับ "Sea Serpent" PPS พร้อมสถานีโซนาร์ที่ต่ำลง PPS ประกอบไปด้วยระบบถ่ายภาพความร้อนที่มีความละเอียดสูง เครื่องวัดค่าความเข้มข้นของสนามแม่เหล็ก ระบบเซ็นเซอร์ออปติคัล และอุปกรณ์อื่นๆ ที่ช่วยแก้ปัญหาในการค้นหาและตกกระทบเป้าหมายทั้งใต้น้ำและบนพื้นผิว
ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการพิจารณาทางเลือกในการสร้างการดัดแปลงพลเรือนต่างๆ บนพื้นฐานของ A-40 เครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกสำหรับดับไฟป่า A-40P (1991) สามารถรวบรวมน้ำได้มากถึง 25 ตันในการวางแผน นอกเหนือจากการดับเพลิงจริงแล้ว A-40P จะแก้ปัญหาการส่งหน่วยดับเพลิง, วิธีการพิเศษและอุปกรณ์ไปยังพื้นที่ที่เกิดเพลิงไหม้ (ทั้งโดยการลงจอด, ไปยังอ่างเก็บน้ำที่เหมาะสมที่สุด, และการกระโดดร่ม), การลาดตระเวนป่า ด้วยหน่วยดับเพลิงบนเรือ (สูงสุด 10 ชั่วโมง) ภาพถ่ายทางอากาศของไฟและบริเวณโดยรอบ พลร่ม-นักผจญเพลิงอยู่ในห้องโดยสารของผู้ปฏิบัติงานเดิม และถังเก็บน้ำและของเหลวเคมีจะอยู่ในช่องทางเทคนิคตรงกลางและในห้องเก็บสัมภาระ
รุ่นผู้โดยสาร A-40 (1994) ที่มีความจุผู้โดยสารสูงสุด 121 คนซึ่งมีไว้สำหรับการใช้งานในเส้นทางระยะกลางได้รับการพัฒนาในสองรุ่น: ด้วยเครื่องยนต์ D-30KP และเครื่องยนต์ CFM56-5C4 การปรับเปลี่ยนเหล่านี้ยังคงอยู่ในโครงการ สำหรับการใช้งานพลเรือน ได้มีการตัดสินใจสร้างแอนะล็อกขนาดเล็กลงของ A-40 ซึ่งนำไปสู่การสร้างเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบก Be-200 อเนกประสงค์
จะเกิดอะไรขึ้นกับนกอัลบาทรอสที่สร้างขึ้น?
"Albatross" ("B2") เป็นผู้เข้าร่วมที่ขาดไม่ได้และเป็นหนึ่งใน "ดาว" ของนิทรรศการเครื่องบินทะเลนานาชาติทั้งหมดที่จัดขึ้นในปี 1996, 1998, 2000 และ 2002 ในอาณาเขตของการทดสอบ Gelendzhik และฐานการทดลองของ TANTK im จีเอ็ม สนามบินเบรีฟและเกเลนด์ซิก
การเข้าร่วมนิทรรศการ "Gelendzhik-98" A-40 (พร้อมออนบอร์ด "20") ได้แสดงให้เห็นถึงความสามารถเฉพาะตัวอีกครั้งโดยการตั้งค่าในวันที่ 3 กรกฎาคมในสองเที่ยวบิน 12 สถิติโลกใหม่สำหรับเครื่องบินทะเลและเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกในช่วงเวลาของการปีน 3000, 6000 และ 9000 ม. ด้วยน้ำหนักบรรทุก 15,000 กก. ทำให้จำนวนบันทึกเป็น 140 ในเที่ยวบินแรก ผู้บัญชาการได้รับเกียรติเป็นนักบินทดสอบแห่งรัสเซีย G. G. Kalyuzhny ในนักบินทดสอบคนที่สอง พันเอก G. A. พาร์ชิน FAI เป็นตัวแทนของผู้บัญชาการกีฬาของ National Aero Club of Russia รองประธานChkalova T. A. โปโลโซว่า
ในช่วงระหว่างประเทศที่สามถัดไป "Hydroaviasalon-2000" A-40 เดียวกัน "20" เพิ่มจำนวนระเบียนที่กำหนดโดย "Albatross" อีก 8 ทำให้จำนวนของพวกเขาเป็น 148 ในบันทึกเที่ยวบินดำเนินการในวันที่ 8 และ 9 กันยายน ค.ศ. 2000 บันทึกความเร็วสำหรับเส้นทางปิด 100 และ 500 กิโลเมตร ผู้บัญชาการลูกเรือเป็นนักบินทดสอบ G. A. Parshin และ N. N. นักล่า
20-21 กันยายน 2543 A-40 (เครื่องจักร "B2") มีส่วนร่วมในการเฉลิมฉลองเนื่องในโอกาสครบรอบ 80 ปีของ GLITs รองประธาน ชคาลอฟ คณะผู้แทนของ TANTK บินไปที่ Akhtubinsk ผู้บัญชาการลูกเรือคือ G. G. คาลิซนี่.
ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2545 เรืออัลบาทรอสได้เข้ามาแทนที่ที่จอดรถของนิทรรศการ Gidroaviasalona-2002
แล้วสิ่งที่เป็นโอกาสสำหรับเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกที่ใหญ่ที่สุดในศตวรรษใหม่คืออะไร? จนถึงตอนนี้ เราสามารถพูดได้ว่าในปัจจุบันมีการแก้ไขมุมมองเกี่ยวกับบทบาทและสถานที่ของการบินสะเทินน้ำสะเทินบก ทั้งผู้บังคับบัญชาของกองทัพเรือและลูกค้าทั่วไปของอุปกรณ์การบิน - กองทัพอากาศ ภัยพิบัติครั้งล่าสุดของเรือดำน้ำนิวเคลียร์ Kursk ได้ยืนยันอีกครั้งถึงความต้องการเครื่องบินค้นหาและกู้ภัยสะเทินน้ำสะเทินบกที่มีความเร็วสูงและเหมาะสมตามท้องทะเลที่ทันสมัยซึ่งสามารถมาถึงที่เกิดเหตุได้ในเวลาที่สั้นที่สุด ดังนั้นเราสามารถหวังได้ว่า A-42 และการดัดแปลงอื่น ๆ ของ A-40 จะสามารถหาตำแหน่งของพวกเขาในอันดับของการบินนาวีรัสเซียได้
