สะพานคานที่ง่ายที่สุดซึ่งแผนกวิศวกรรมได้จัดหาท่อนซุงมาเป็นพิเศษ ในที่สุดก็มาแทนที่ช่วงที่ทำจากไม้-โลหะที่ยุบได้ เมื่อสิ้นสุดสงคราม โครงสร้างดังกล่าวถูกประกอบขึ้นที่ด้านหลัง จากนั้นจึงขนส่งโดยรถไฟไปยังแนวหน้า และถูกย้ายไปยังไซต์การติดตั้งโดยรถยนต์ สะพานที่ถอดแยกได้ซึ่งมีความยาวสูงสุดหลายร้อยเมตรถูกบรรทุกไปบนเสาของรถบรรทุกที่ติดตั้งอุปกรณ์เสริมจำนวนมาก ในช่วงแรกของสงคราม สะพานในแม่น้ำสายเล็กๆ ได้รับการติดตั้งอย่างลำบากอย่างยิ่ง โดยได้รับความช่วยเหลือจากผู้หญิงที่ทำจากไม้ ตัวตอกเสาเข็มดีเซลทำให้ขั้นตอนนี้ง่ายขึ้นอย่างมาก และตอนนี้สะพาน 700 เมตร (กว้าง - 6 เมตร) ถูกสร้างขึ้นในเวลาเพียง 3.5 วัน การขนส่งสะพานน้ำต่ำข้าม Dnieper โดยเฉลี่ย 7 วันได้กลายเป็นผลงานชิ้นเอกที่แท้จริง ศิลปะของผู้สร้างสะพานทหารของกองทัพแดงได้รับการชื่นชมในต่างประเทศโดยเปรียบเทียบงานดังกล่าวกับความสำเร็จอย่างถูกต้อง
มือผู้หญิง
ทางตะวันตก การพัฒนาที่น่าสนใจที่สุดอย่างหนึ่งคือสะพานโลหะแบบพับได้ซึ่งออกแบบโดยโดนัลด์ เบลีย์ ด้วยความช่วยเหลือที่ทำให้สามารถจัดการจราจรทางรางเดี่ยวที่มีความกว้างของถนน 3.75 เมตร ช่วงของสะพานสามารถปิดกั้นกำแพงกั้นน้ำ 70 เมตรได้ทันทีโดยมีน้ำหนักออกแบบ 100 ตัน หน่วยสำเร็จรูปของสะพานเป็นตารางขนาด 3, 5 ม. คูณ 1, 45 ม. ซึ่งถูกยึดเข้าด้วยกันระหว่างการก่อสร้าง เพื่อเพิ่มความสามารถในการรับน้ำหนักของสะพานเบลีย์ในส่วนเดียว สามารถติดตั้งสามองค์ประกอบพร้อมกันในหนึ่งหรือสองชั้น พื้นบนสะพานดังกล่าวมักจะสร้างจากไม้กระดานขนาด 5 เซนติเมตร ด้วยความช่วยเหลือของสะพาน Bailey สะพานข้ามน้ำสูงได้ถูกสร้างขึ้นข้ามแม่น้ำไรน์ที่มีช่วงกลาง 45.6 เมตร ชายฝั่งทะเลที่ 45, 3 และ 36.3 ม. และความสูง 22.5 เมตรเหนือระดับน้ำต่ำของแม่น้ำ พันธมิตรสร้างสะพานในเวลาเพียง 24 ชั่วโมง
“เนื่องจากหิมะและพายุหิมะ ทำให้ความจุของถนนลดลงอย่างรวดเร็ว การเคลื่อนตัวออกนอกถนนแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย … เสริมความแข็งแกร่งให้กับจุดที่ยากต่อการเข้าถึง … สำหรับคนงานถนน มันเป็นช่วงเวลาของการทดสอบที่รุนแรง ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าพวกเขาแทบไม่ต้องคำนึงถึงถนนที่มีอยู่ก่อนแล้ว แตกหักอย่างมากในการละลายในฤดูใบไม้ร่วง พวกเขาไม่เป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับ "ถนนที่เต็มไปด้วยหิมะ" อย่างเต็มที่ ทุ่งโล่งแม้จะไถก็สะดวกกว่า การเลือกทิศทางที่สั้นที่สุดสำหรับพวกเขานั้นง่ายกว่าและง่ายกว่าที่จะใช้เทคนิค"
ดังนั้นเจ้าหน้าที่บริการถนนของกองทัพแดงจึงพูดถึงการก่อสร้างถนนในฤดูหนาว
ชาวเยอรมันยังต้องทนทุกข์ทรมานจากลักษณะเฉพาะของถนนฤดูหนาวในรัสเซีย
ปัญหาหลักของถนนในฤดูหนาวคือการทำความสะอาดหิมะที่เพิ่งตกลงมา และในสภาวะที่อุปกรณ์กำจัดหิมะยังขาดแคลนอย่างต่อเนื่องในชิ้นส่วนทางวิศวกรรม ปัญหาก็ถูกยกกำลังสอง เทคนิคการเก็บเกี่ยวทั่วไปได้กลายเป็นเครื่องคัดแยกแบบลาก ซึ่งจะแตกออกเป็นประจำบนเนินดินที่ยื่นออกมาเป็นน้ำแข็ง เลยต้องสร้างอุปกรณ์ทำเองจากไม้ ไม่มีการออกแบบทั่วไป - ทุกอย่างถูกจำกัดด้วยจินตนาการและความสามารถทางเทคนิคของชิ้นส่วนต่างๆอย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดทั่วไปได้รับการพัฒนา: น้ำหนักเบา การถอดประกอบที่รวดเร็วและง่ายดาย ความมั่นคงในการเคลื่อนไหว และความสามารถในการเปลี่ยนความกว้างของที่จับ เทคนิคในการหักบัญชีมีน้อย ดังนั้นหลังจากการก่อตัวของตลิ่งหิมะขนาดใหญ่ที่ด้านข้างของถนน ถนนต้องถูกทิ้งร้าง อันใหม่ถูกวางไว้ข้างๆอันเก่าซึ่งเมื่อกลายเป็นร่องลึกมีส่วนช่วยในการปกป้องหิมะของถนนที่สดใหม่ หากถนนอยู่ด้านหลัง ก็สามารถติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันหิมะแบบอยู่กับที่ แน่นอนว่าไม้ระแนงไม้ระแนงที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในยามสงบไม่ได้ติดตั้ง แต่ถูก จำกัด เฉพาะไม้พุ่ม, กิ่งสปรูซ, ฟางซึ่งติดอยู่กับโครงที่ทำจากเสา
"ถนนแห่งชีวิต"
เป็นที่น่าสังเกตว่าผู้สร้างถนนที่อยู่ทางตอนเหนือของประเทศต่างตั้งตารอฤดูหนาว หนองน้ำและทะเลสาบมากมายกลายเป็นน้ำแข็ง กลายเป็นกระดานกระโดดน้ำที่ยอดเยี่ยมสำหรับการเคลื่อนพล ในฤดูร้อนและยิ่งกว่านั้นในฤดูใบไม้ร่วงและฤดูใบไม้ผลิ หน่วยรบถูกบังคับให้แล่นเข้าหาถนนไม้แคบๆ ที่อยู่ระหว่างหนองน้ำ บ่อยครั้งที่จำเป็นต้องใช้กลอุบายในการใช้งานถนนในฤดูหนาว - ตัวอย่างเช่นการจัดการจราจรบนทะเลสาบที่กลายเป็นน้ำแข็งเท่านั้นในเวลากลางคืนในช่วงอุณหภูมิต่ำสุด นอกจากนี้ บนถนนที่เป็นน้ำแข็ง ยังใช้พื้นไม้อย่างแพร่หลาย เช่นเดียวกับการแข็งตัวของชั้นไม้พุ่มที่เสริมความแข็งแรงด้วยไม้พุ่ม
"ถนนแห่งชีวิต" ในตำนานซึ่งวางข้ามน้ำแข็งของทะเลสาบลาโดกาไปยังเมืองเลนินกราดที่ปิดล้อม ได้กลายเป็นสัญลักษณ์ที่แท้จริงของผู้สร้างถนนและผู้ขับขี่ของสหภาพโซเวียต จำนวนสินค้าทั้งหมดที่ขนส่งบนน้ำแข็งมากกว่า 1,000,000 ตัน และจำนวนผู้คนอพยพเกิน 600,000 ความยากลำบากในการดำเนินงานของถนนเกิดขึ้นจากการแช่แข็งน้ำแข็งที่ไม่สม่ำเสมอและความผันผวนของระดับน้ำขนาดใหญ่ในช่วง ฤดูหนาว. สิ่งนี้นำไปสู่การก่อตัวของรอยแตกที่เป็นอันตรายซึ่งมีรถยนต์มากกว่าหนึ่งร้อยคันล้มลง ถนนแห่งชีวิตได้กลายเป็นพื้นที่ทดสอบที่แท้จริงสำหรับการศึกษาพฤติกรรมของน้ำแข็งในสภาวะดังกล่าว อย่างแรก ภายใต้ปริมาณการจราจรที่คงที่ ชั้นน้ำแข็งผ่านจากสถานะที่เป็นเนื้อเดียวกันของไอโซโทรปิกไปยังสถานะเรียงเป็นแนว ซึ่งเปราะบางกว่ามาก
อนุสาวรีย์แหวนหัก
อนุสาวรีย์คนขับนิรนามในดุส'เอฟ
ด้วยเหตุนี้ ถนนใดๆ บนน้ำแข็ง Ladoga จึงไม่สามารถใช้งานได้นานกว่าสามสัปดาห์ เป็นผลให้ช่องจราจรเปลี่ยนมากกว่า 60 ครั้งในฤดูหนาวปี 2484-42 ประการที่สอง แรงสถิตบนน้ำแข็งทำให้เกิดการโก่งตัว ส่งผลให้เกิดรอยแตกและแตก นั่นคือรถบรรทุกที่บรรทุกมากที่สุดควรเคลื่อนที่บนน้ำแข็งเท่านั้น ห้ามหยุดเป็นเวลานาน ดังนั้นรถที่เสียทั้งหมดจึงถูกลากออกไปทันทีโดยไม่ต้องรอการซ่อมแซม ประการที่สาม พวกเขาค้นพบเกี่ยวกับการมีอยู่ของความเร็วที่ปลอดภัยสำหรับการจราจรบนน้ำแข็ง สิ่งสำคัญคือภายใต้น้ำแข็งในระหว่างการเคลื่อนที่ของอุปกรณ์จะมี "คลื่นปลุก" ซึ่งควรอยู่ด้านหลังรถหรือด้านหน้า ในกรณีของการซิงโครไนซ์ความเร็วของเครื่องและคลื่นจะเกิดการสั่นสะเทือนแบบเรโซแนนซ์ซึ่งนำไปสู่รอยแตกและภัยพิบัติ ดังนั้นด้วยความลึกของทะเลสาบ 6 เมตร ความเร็วอันตรายคือ 21.5 กม. / ชม. และที่ 10 ม. - แล้ว 27.7 กม. / ชม. มีการคำนวณความหนาของน้ำแข็งใกล้กับค่าต่ำสุดสำหรับรถบรรทุก
ประสบการณ์ของการให้บริการทางถนนทางทหารของกองทัพแดงในช่วงปีสงครามนั้นมีค่ามาก เนื่องจากเป็นหน่วยทางวิศวกรรมที่รับประกันความคล่องตัวของกองทหารในสภาพที่ดูเหมือนสิ้นหวัง เราได้แต่หวังว่าศักยภาพในการระดมกำลังสมัยใหม่ของคนงานถนนของกองทัพรัสเซียจะสูงและมีประสิทธิภาพพอๆ กัน
