เพื่อให้ถนนลูกรัง "รับมือกับหน้าที่" ได้อย่างน่าพอใจ ความหนาของเสื้อผ้าที่แข็งต้องมีอย่างน้อย 20 ซม. มิฉะนั้น พื้นผิวจะถูกตัดโดยล้อที่มีหนอนผีเสื้ออย่างสม่ำเสมอและใช้งานไม่ได้อย่างรวดเร็ว ในเขตป่าพรุของสหภาพโซเวียตซึ่งรวมถึงแนวรบด้านตะวันตกเฉียงเหนือ, คาลินิน, วอลคอฟและคาเรเลียนมีการปูไม้เข้ามาช่วย โดยรวมแล้วกองกำลังถนนของสหภาพโซเวียตได้สร้างถนนไม้มากกว่า 9,000 กม. บนแนวรบที่ระบุ ประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างสารเคลือบดังกล่าวในสหภาพโซเวียตนั้นกว้างขวาง - คลองมอสโกถูกสร้างขึ้นโดยใช้เสื้อผ้าไม้ซึ่งใช้บนถนนไม้เช่นกัน
จอมพล K. A. Meretskov เขียนเกี่ยวกับบทบาทของการเคลือบไม้ในช่วงสงคราม:
“การออกในเวลาที่เหมาะสมและการเคลื่อนพลอย่างรวดเร็ว การจัดหากองหนุน และการจัดหาหน่วยที่รุกระหว่างการสู้รบขึ้นอยู่กับถนนหนทาง มีการวางถนนแยกสำหรับรถถัง รถล้อลาก และรถม้า มีถนนหลายสายที่นี่: ผ่านหนองน้ำและทุ่งหญ้าเปียกมีแผ่นไม้ที่ทำจากเสาวางบนเตียงตามยาว นอกจากนี้ยังมีถนนที่ทำด้วยท่อนซุง แผ่น และไม้กระดาน วางบนเสาพริกไทย; ในที่แห้งมีถนนลูกรัง"
คุณสมบัติการปฏิบัติงานอธิบายโดยพันเอก - นายพลแห่งกองกำลังวิศวกรรม A. F. Khrenov:
“ถนนที่มีอยู่ต้องได้รับการต่อเติมและสร้างใหม่อย่างต่อเนื่อง ดาดฟ้าไม้และรางไม้ที่วางอยู่ในหนองน้ำค่อย ๆ ยุบตัวลงภายใต้น้ำหนักบรรทุกของยานพาหนะและอุปกรณ์ทางทหาร และถูกปกคลุมด้วยสารละลายหนองบึง หลังจากหนึ่งหรือสองเดือน เราถูกบังคับให้วางอันใหม่บนพื้นเก่า ถนนบางสายต้องได้รับการซ่อมแซมด้วยวิธีนี้ห้าถึงเจ็ดครั้ง"
โครงข่ายถนนไม้แนวหน้าทิศตะวันตกเฉียงเหนือ:
1 - แนวหน้า; 2 - ถนนที่มีพื้นผิวแข็ง 3 - ถนนรางไม้; 4 - พื้นไม้ซุง; 5 - ถนนลูกรัง
Log Decking (กรวดทดแทนยังไม่เสร็จ)
หากเราติดตามพลวัตของการก่อสร้างถนนไม้ที่ด้านหน้าของเขตป่าพรุ ปรากฎว่าพวกเขามาถึงจุดสูงสุดแล้วในระหว่างการสู้รบป้องกัน ด้วยการเปลี่ยนผ่านของกองกำลังไปสู่การรุกรานส่วนแบ่งของทางเท้าที่ทำจากไม้ลดลง: ในปี 1941 เพียง 0.1% ในปี 1942 - 25% ในปี 1943 - 29% ในปี 1944 - 30% และในที่สุดในปี 1945 ชัยชนะ - ประมาณ 6% แนวทางการก่อสร้างถนนที่ทำจากไม้ก็มีวิวัฒนาการเช่นกัน ดังนั้นในช่วงเริ่มต้น ในระหว่างการล่าถอย รั้วไม้พุ่มและเสาที่ง่ายที่สุดจึงถูกสร้างขึ้น ซึ่งต้องมีการซ่อมแซมอย่างต่อเนื่อง ความเร็วของรถยนต์บนถนนดังกล่าวไม่เกิน 3-5 กม. / ชม. และทำให้เกิดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไปถึงหกเท่า นอกจากนี้ รถยนต์สามารถผ่านได้ไม่เกิน 50 คันต่อวัน อย่างไรก็ตาม เราก็ไม่ต้องบ่นเรื่องนั้นเช่นกัน เมื่อไม่มีเกอิ อุปกรณ์ก็ติดอยู่ในดินที่มีน้ำขังอย่างสิ้นหวัง ซับซ้อนกว่าในการก่อสร้าง แต่ทนทานกว่ามากคือพื้นไม้ซุงซึ่งถูกปกคลุมด้วยดินจากด้านบนเพิ่มเติม แต่ถึงกระนั้นผงแป้งก็ไม่ได้ช่วยให้รอดพ้นจากการสั่นไหวที่น่ากลัวพร้อมกับท่อนซุงที่จัดเรียงตามขวาง จอมพล K. A. Meretskov เล่าถึงเรื่องนี้:
“ตลอดชีวิตข้าพเจ้า ข้าพเจ้าจำถนนที่ทำด้วยเสาขวางซึ่งปูด้วยท่อนไม้ตามยาว บางครั้งคุณไปตามเส้นทางดังกล่าวและรถก็สั่นไม่หยุดและเสาใต้ล้อ "พูดและร้องเพลง" เหมือนกุญแจที่อยู่ใต้มือของผู้มีพรสวรรค์"
บันทึกตำแหน่งของท่อนซุงบางส่วนโดยวางทำมุม 45-60 องศากับแกนถนน แต่ในกรณีนี้มีปัญหาในการค้นหาท่อนซุงที่ยาวและหนาขึ้น เมื่อเวลาผ่านไป ผู้สร้างถนนของกองทัพแดงก็จำเป็นต้องวางเตียงตามยาวและตัวเบี่ยงล้อเพิ่มเติม แต่การจะยึดไม้ซุงและคานเข้าด้วยกันนั้นต้องทำทุกอย่าง - เหล็กดัดและสร้อยขาดอย่างเรื้อรัง
เนื่องจากทัศนคติที่ไร้ความปรานีต่อเทคโนโลยี พื้นไม้ซุงจึงค่อยๆ เริ่มออกจากการฝึกฝนในช่วงครึ่งหลังของสงคราม ในบางแนวรบ มีแม้กระทั่งคำสั่งโดยตรงให้ห้ามถนนตัดไม้ พวกเขาถูกแทนที่ด้วยถนนรางเดี่ยวซึ่งมีการออกแบบที่หลากหลาย ที่ง่ายที่สุดคือการติดตั้งเส้นล้อที่ทำจากคานตามยาวพร้อมข้อต่อที่เซ ในทางกลับกัน แท่งเหล็กถูกยึดเข้ากับคานขวางตามขวางโดยใช้หมุดเหล็ก ต่อมาพวกเขาเริ่มถูกทอดทิ้งโดยแทนที่ด้วยรัดไม้ - เดือยเดือยเดือยฝังตามขวางเช่นเดียวกับการตัดประกบ เมื่อเวลาผ่านไป โครงสร้างที่ซับซ้อนเช่นนี้ ประกอบขึ้นจากไม้ดิบตามธรรมชาติ พังทลายและพังทลายลง
ติดตามความคุ้มครองของถนนทหาร
ออกจากถนนราง
ตำแหน่งภายนอก (a) และภายใน (b) ของตัวเบี่ยงล้อบนพื้นผิวแทร็ก
นอกจากนี้ยังมีรูปแบบต่างๆ ในการจัดเรียงแถบล้อ หากติดตั้งไว้นอกถนน จะทำให้การขับขี่ง่ายขึ้นมาก และยังลดการใช้ไม้ลง 15-30% ถนนถูกสร้างขึ้นอย่างใหญ่โต โดยมีจุดประสงค์หลักสำหรับการติดตามเครื่องจักรกลหนัก และรถยนต์นั่งหนึ่งคันสามารถชนล้อเดียวโดยไม่ได้ตั้งใจกับจุดหยุดรถ และคันที่สองสามารถเข้าไปในพื้นที่ระหว่างทางได้ การใช้ถนนประเภทนี้ค่อนข้างซับซ้อน ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยตำแหน่งของกันชนล้อข้างถนน อย่างไรก็ตาม หากแทร็กใดหย่อนลง 10-15 ซม. ช่องว่างระหว่างด้านล่างของรถกับตัวกันกระแทกก็จะหลุดออกมา และรถอาจล้มเหลวจากการสัมผัสกับคาน แต่อย่างไรก็ตาม ถนนบนรางก็ประสบความสำเร็จในการรับมือกับจุดประสงค์ของพวกเขา ความเข้มของแรงงานที่สูงในการก่อสร้างได้กลายเป็นส่วนเสียของประวัติศาสตร์ถนนไม้ทั้งหมด โดยเฉลี่ยแล้ว หนึ่งกิโลเมตรของทางใช้ไม้สนขนาด 180 ถึง 350 ลูกบาศก์เมตร และในบางกรณีก็เกิน 400 ลูกบาศก์เมตร กองพันก่อสร้างถนนใน 10-12 ชั่วโมงขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของดิน สร้างขึ้นจาก 450 ถึง 700 เมตรวิ่งบนรางไม้ต้นขั้ว เดาได้แค่ความยากลำบากของงานดังกล่าว …
หลังจากการลงจอดในนอร์มังดีในช่วงฤดูใบไม้ร่วงที่ละลาย พันธมิตรตะวันตกสามารถรับรองการเคลื่อนไหวของกองทหารของพวกเขาได้ด้วยการหุ้มไม้เท่านั้น และนี่คือระบบที่พัฒนาอย่างเพียงพอของถนนลาดยางของยุโรปซึ่งไม่สามารถรับมือกับอุปกรณ์จำนวนมากได้ เพื่อให้สอดคล้องกับกระแสนิยมของตะวันตก มหากาพย์ของกองกำลังวิศวกรรมของฝ่ายสัมพันธมิตรในการก่อสร้างถนนจึงถูกเรียกว่า "การต่อสู้กับโคลนในแถบชายฝั่ง" นอกจากนี้ ขนาดของการทำลายล้างในเมืองต่างๆ ของฝรั่งเศสและเยอรมนีก็มีมากจนบางครั้งการสร้างรางไม้เพื่อเลี่ยงเมืองทำได้ง่ายกว่าการล้างเศษหินหรืออิฐด้วยรถปราบดิน สถานการณ์ถนนในยุโรปไม่ดีขึ้นแม้หลังจากฤดูหนาวปี 2488 โอมาร์ แบรดลีย์ เล่าว่า
“หลังจากฤดูหนาวที่รุนแรงผิดปกติ หิมะเริ่มละลายก่อนกำหนดหกสัปดาห์ และรถบรรทุกหนักของเราชนถนนลูกรังในป่า ทางหลวงลาดยางหลายกิโลเมตรที่มีพื้นผิวแข็งจมอยู่ในโคลนและแม้แต่ทางหลวงชั้นหนึ่งก็กลายเป็นหนองน้ำที่ผ่านเข้าไปไม่ได้ … พื้นผิวมะคาดัมแตกตรงกลางและขอบของรอยร้าวก็นูนขึ้นหนึ่งหรือสองฟุต และฐานทรายกลายเป็นดินเหนียวข้นหนืด … ในพื้นที่กำแพงด้านตะวันตกของถนนอยู่ในสภาพที่แย่มากจนเป็นเหตุการณ์ที่ต้องขับรถจี๊ปติดต่อกันหลายไมล์"
