การทำงานในโครงการ CAM-4 Sigma ไม่ได้ไร้ประโยชน์ 1937-07-05 ระฆังดังขึ้นในสำนักงานผู้อำนวยการโรงเรียนเทคนิคการบินซึ่งฉันครอบครอง
- Kaganovich M. M. จะพูดกับคุณ
บทสนทนานั้นสั้นและคาดไม่ถึง แต่ทำให้ฉันตื่นเต้นมาก Kaganovich ในรูปแบบที่กระฉับกระเฉงของเขาเริ่มชี้แจงคำถามเกี่ยวกับโครงการ Summa (Sigma) ฉันเสนอรถคันนี้หรือไม่? หลังจากได้รับคำตอบในเชิงบวกเขาจึงสั่งให้มาหาเขาที่มอสโกในวันพรุ่งนี้ "ลูกศรโวโรเนซ" มาถึงมอสโกเวลาประมาณ 8.00 น. และประมาณ 9 โมงเช้าหลังจากตั้งรกรากอยู่ในโรงแรมในกรณีที่ฉันอยู่ที่กลาวาเวียพรอม ปรากฎว่า "ซิกม่า" ถูกเรียกคืนเนื่องจากคำขอของ Commissariat ประชาชนเพื่อการต่างประเทศสหาย VM Molotov - เพื่อทำความเข้าใจและรายงานสาระสำคัญของข้อมูลที่ได้รับเกี่ยวกับงานต่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับรูปร่างที่ผิดปกติของปีก (งานของ Glukharev ในสหรัฐอเมริกา)
คำขอของคณะกรรมการกลางของ TsAGI - เพื่ออธิบายสิ่งที่มีความเสี่ยง - ไม่ได้ให้ประโยชน์อะไรเลย นักวิทยาศาสตร์ของ TsAGI ไม่สนใจรูปแบบเครื่องบินที่ผิดปกติ เกือบครึ่งปีผ่านไปและสตาลินเริ่มให้ความสนใจในประเด็นนี้ ซึ่งเชื่ออย่างถูกต้องว่าน่าจะเป็นสิ่งที่สำคัญและใหม่ในด้านเทคโนโลยีอากาศยาน ซึ่งเขามีส่วนร่วมอย่างจริงจัง หลังจากการร้องขอจากสำนักเลขาธิการของสตาลิน เป็นไปไม่ได้ที่จะตอบช้า ที่นี่ II Mashkevich หัวหน้าแผนกทดลองจำโครงการซิกมาซึ่งรูปร่างของปีกซึ่งทำให้เขานึกถึงภาพร่างของปีกซึ่งได้รับในคำขอ โครงการเครื่องบินซิกม่าถูกรายงานไปยังหัวหน้า GUAP และฉันถูกเรียกตัวไปที่มอสโก
ในบทนี้ ผมได้พูดถึงรายละเอียดเกี่ยวกับโครงการเครื่องบิน เขาแสดงความเชื่อมั่นของฉันในความเป็นไปได้ที่แท้จริงในการสร้างเครื่องบินที่มีรูปแบบดังกล่าว โดยจัดให้มีเครื่องยนต์จรวดในกระบวนการเพิ่มความเร็วในการบิน
คนแรก Mashkevich Osip Osipovich หัวหน้าแผนกทดลองและ Kaganovich M. M. ฟังคำอธิบายของฉันอย่างระมัดระวัง จากนั้นฉันก็นำเสนอข้อควรพิจารณาทั้งหมดของฉันในรายงาน หลังจากพูดคุยกันในที่ประชุมที่แคบซึ่งมีตัวแทนของ TsAGI ประเด็นเรื่อง "Sigma" Kaganovich M. M. รายงานต่อสตาลิน หลังจากรายงาน สตาลินได้รับคำสั่งให้เตรียมคำสั่งพิเศษ ซึ่งขอให้ฉันพัฒนาร่างอะนาล็อกของเครื่องบินซิกมาโดยเร็วที่สุด สร้างใน OKB-31 และทำการทดสอบการบิน TsAGI ได้รับคำสั่งให้ทำการศึกษาทดลองของแบบจำลองเครื่องบินที่ฉันพัฒนาขึ้นในอุโมงค์ลม นอกจากนี้ TsAGI ยังได้รับความไว้วางใจให้ทำงานอิสระในการพัฒนาเครื่องร่อนที่มีปีกอัตราส่วนกว้างยาว การพัฒนาโครงการเฟรมเครื่องบินและการก่อสร้างได้รับมอบหมายให้ Kamemostsky ผู้ออกแบบ TsAGI
ผู้บัญชาการทหารสูงสุดได้รับเครื่องยนต์เรโนลต์ 4 pi สองเครื่องที่มีความจุ 140 แรงม้าซึ่งเพิ่งมาถึงเลนินกราดเพื่อจุดประสงค์บางอย่าง กับ. มีการตัดสินใจที่จะใช้เครื่องยนต์เหล่านี้สำหรับเครื่องบินทดลองขนาดเบา Glavaviaprom ยังตัดสินใจตั้งชื่อเครื่องบินให้กับเครื่องบินว่า "Strela" เนื่องจากรูปร่างของเครื่องบินคล้ายกับรูปร่างของหัวลูกศร และที่อยู่โทรเลขของ OKB-31 ก็มีตัวเลขเหมือนกัน มากถึงสองเดือนครึ่งได้รับการจัดสรรสำหรับการพัฒนาโครงการและการก่อสร้างเครื่องบินซึ่งถูกกำหนดโดยความล่าช้าเป็นเวลานานในการตอบสนองจาก TsAGI และความสนใจของสตาลิน
ที่มอสโคว์ ฉันได้พัฒนาแบบร่างของเครื่องบินสเตรลา เพื่อจุดประสงค์นี้ ฉันได้รับการนำเสนอที่ TsAGI พร้อมสำนักงานว่างของศาสตราจารย์ Cheryomushkin รวมถึงนักเขียนแบบร่างและนักลอกเลียนแบบงานเสร็จสมบูรณ์ในไม่กี่วัน เลย์เอาต์ทั่วไปตกลงทันทีกับ Viktor Pavlovich Gorsky นักวิจัยอาวุโสของ TsAGI ซึ่งได้รับมอบหมายให้ดำเนินการวิจัยเชิงทดลองเกี่ยวกับ Strela ในอุโมงค์ลม ในระหว่างการจัดวางเครื่องบิน รูปทรงของปีกเครื่องบิน Summa ยังคงเดิม อย่างไรก็ตาม VHO แบบปกติได้รับการติดตั้งที่ปลายปีกแทนที่จะเป็นแหวนรอง
การพิจารณาของฉันเกี่ยวกับเค้าโครงแอโรไดนามิกของ Strela ซึ่งได้รับการยืนยันโดยการวิจัยเชิงทดลองที่ห้องปฏิบัติการแอโรไดนามิกของแบบจำลองเครื่องบิน Sigma ของมหาวิทยาลัย Voronezh เห็นด้วยกับ VP Gorsky ซึ่งเมื่อคุ้นเคยกับแนวคิดที่เป็นพื้นฐานของโครงการแล้ว เริ่มสนใจเครื่องบิน Strela. ในอนาคต Gorsky ได้ให้ความช่วยเหลืออย่างมากในการทำงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการทดสอบเครื่องบินในอากาศ
โดยธรรมชาติแล้ว เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้าง Strela ได้เปลี่ยนแปลงสถานการณ์ในโรงเรียนเทคนิคการบินอย่างมาก งานของ OKB ซึ่งเชื่อมโยงกับระบอบการปกครองแบบเฉียบพลันของงานใหม่ จะต้องแยกออกจากงานที่เหลือ
หลังจากรายงานในที่ประชุมพนักงานหลักของสำนักออกแบบเกี่ยวกับการได้รับงานใหม่ซึ่งเราได้รับความสนใจอย่างมากเราก็เริ่มทำงาน เพื่อความสมบูรณ์ควรสังเกตว่าที่ TsAGI การทำงานกับโมเดล Strela ในแง่ของประสบการณ์และความเร็ว ต้องใช้เวลาไม่น้อยไปกว่าการทำงานอย่างเต็มที่ ดังนั้นเมื่อตกลงกับ Gorsky แล้วจึงตัดสินใจดำเนินการก่อสร้างเครื่องบินและล้างแบบจำลองควบคู่กันไป: การตัดสินใจครั้งนี้ได้รับความช่วยเหลือจากการปรึกษาหารือของศาสตราจารย์โคชิน ฝ่ายทดลองของคณะกรรมการหลักเห็นด้วยกับเรื่องนี้ โดยคำนึงถึงการพิจารณาของ Kochin และ Gorsky เกี่ยวกับการพิสูจน์ทางวิทยาศาสตร์ที่เพียงพอของการตัดสินใจเกี่ยวกับรูปแบบ ขนาดหาง การจัดตำแหน่งเครื่องบิน และอื่นๆ
การสร้างเครื่องบินโดยไม่ต้องล้างแบบจำลองเบื้องต้นที่ TsAGI ในปี 2480 ไม่ใช่เรื่องปกติ แต่การตัดสินใจครั้งนี้จำเป็นต้องตัดสินใจด้วยเส้นตายที่คับแคบ
สองเดือนครึ่งต่อมา เครื่องบินถูกสร้างขึ้น การทดสอบทางสถิติที่จำเป็นและการคำนวณได้ดำเนินการ ในเวลาเดียวกัน Gorsky V. P. การเป่าแบบแอโรไดนามิกของแบบจำลองที่ TsAGI เสร็จสมบูรณ์
วัสดุของแบบจำลองการเป่าทำให้สามารถชี้แจงการคำนวณความมั่นคง การคำนวณตามหลักอากาศพลศาสตร์ ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง และมิติของหางได้ โครงการวิจัยเชิงทดลองยังไม่เพียงพอต่อความต้องการสมัยใหม่ ไม่สามารถเป่าด้วยความมั่นคงด้านข้างได้ ไม่มีอิทธิพลของพื้นดินบนขั้ว ไม่มีการกระจายของน้ำหนักที่หางและปีก และอื่นๆ
ผลลัพธ์ที่น่าพึงพอใจจากการเป่าลมทิ้งคือการคำนวณตามหลักอากาศพลศาสตร์และการเป่าลมเข้าคู่กัน การจัดตำแหน่งไม่จำเป็นต้องย้ายไปที่ใด หางถูกเลือกอย่างถูกต้อง และไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องบิน นี่ไม่ใช่เรื่องบังเอิญเพราะในงานศึกษาวิจัยเรื่อง Summa และ Strela อย่างจริงจังได้ดำเนินการโดยนักวิทยาศาสตร์จาก Voronezh State University มีส่วนร่วม
ควรสังเกตว่าในเวลานั้นฉันเป็นหัวหน้าภาควิชา Aeromechanics ที่ภาควิชาฟิสิกส์และคณิตศาสตร์ของ Voronezh State University ซึ่งมีนักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่แข็งแกร่ง พวกเขาช่วยฉันแก้ปัญหาทางอากาศพลศาสตร์ที่ยากที่สุดของเครื่องบินที่ไม่ธรรมดา
การทดสอบความแข็งแรงของเครื่องบินได้ดำเนินการตามมาตรฐานที่พัฒนาโดย OKB หลังจากชั่งน้ำหนักและกำหนดจุดศูนย์ถ่วง แม้กระทั่งก่อนการมาถึงของคณะกรรมาธิการของรัฐ เครื่องบินก็ถูกส่งไปยังสนามบิน ซึ่งเป็นสนามบินสำรองสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก ซึ่งอยู่ห่างจาก Voronezh 10 กิโลเมตร ใกล้ทางหลวงไปทางซาดอนสค์
หลังจากที่ฉันกลับจากมอสโคว์ ซึ่งฉันมาจากการแข่งขันเครื่องบินเบาความเร็วสูง เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม เราเริ่มการทดสอบภาคพื้นดินของสเตรลา การทดสอบดำเนินการโดยนักบินทดสอบ A. N. Gusarov ซึ่งไปทำงานที่ OKB เมื่อปลายปี 2479
รถเชื่อฟังนักบินอย่างสมบูรณ์แบบ ด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ มันบังคับทิศทางได้เร็ว เลี้ยวได้ง่าย โดยยกหางขึ้นเพื่อให้อยู่ใน "เส้นตรง" ได้ดีและเร่งความเร็วขึ้นอย่างรวดเร็วตามที่นักบินกล่าวว่าหลังจากได้รับความเร็ว 70-80 กม. / ชม. เครื่องบินก็เริ่ม "ขออากาศ"
คณะกรรมการโรงงาน ยกเว้น Gusarov และฉัน ประกอบด้วยคนงาน OKB ดังต่อไปนี้: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. และโดลกอฟ คณะกรรมาธิการของรัฐสำหรับการทดสอบการบินมาจากมอสโกเมื่อต้นเดือนสิงหาคม เธอศึกษาเอกสารที่นำเสนอและตัดสินใจเริ่มการทดสอบครั้งแรก ซึ่งรวมถึงการชั่งน้ำหนัก การตั้งศูนย์ การขับแท็กซี่ และการเข้าใกล้ เนื่องจากไม่มีมาตรฐานความแข็งแกร่งสำหรับเครื่องบินประเภท "Strela" คณะกรรมการของรัฐจึงอนุญาตให้ศาสตราจารย์ V. N. Belyaev พิจารณาคำนวณความแข็งแรงของโครงสร้าง วัสดุที่ใช้ในการทดสอบทางสถิติ และให้ความเห็นเกี่ยวกับการรับอากาศยานเข้าทำการทดสอบการบินในด้านความแข็งแรง
Belyaev V. N. ให้ความเห็นเชิงบวก การคำนวณและผลการวิจัยในสาขาอากาศพลศาสตร์ก็ไม่มีข้อสงสัยเช่นกัน สันนิษฐานว่าการทดสอบการบินจะดำเนินการโดยนักบินทดสอบชื่อดัง Boris Nikolayevich Kudrin "ในบัญชี" ซึ่งมีการทดสอบเครื่องบินที่ผิดปกติบางอย่าง: ไม่มีหาง, พาราโบลา, มีปีกแบบกวาด, ปีกเรขาคณิตแบบแปรผันและอื่น ๆ
คุดรินเดินไปรอบๆ สเตรลาเป็นเวลานาน ฉันมองอย่างใกล้ชิดพูดคุยกับ AN Gusarov ดูการคำนวณล้างคิดเกี่ยวกับมันและในที่สุดก็ประกาศอย่างเด็ดขาดต่อคณะกรรมาธิการว่าเขาไม่เพียง แต่บิน แต่ยังบินขึ้นไปในเครื่องจักรแปลก ๆ ซึ่งในความเห็นของเขาไม่มีหาง หรือปีกจะไม่ไป นอกจากนี้ เขายังเสริมด้วยว่าการตกลงไปที่โวโรเนจ เขาคาดหวังทุกอย่างจากผู้ออกแบบเครื่องบิน แต่ไม่ใช่สิ่งนี้
ความพยายามที่จะเกลี้ยกล่อม Kudrin ให้นั่งแท็กซี่อย่างน้อยเครื่องบินก็ไม่ประสบความสำเร็จ (บางทีความยากง่ายของ Kudrin อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าเขาอยู่ใกล้กับ Yakovlev และมักจะทดสอบเครื่องของเขา) ต่อจากนั้น คุดรินบอกนักบินโรงงานว่าหลังจากมองดูสเตรลาในครั้งแรก เขาได้พัฒนาความเกลียดชังที่ไม่อาจต้านทานต่อเครื่องจักรได้ ตามข้อบ่งชี้บางประการ คณะกรรมการซึ่งเป็นตัวแทนของประธาน TsAGI Protsenko จะยกเลิกคดีนี้ด้วยความเต็มใจ หากไม่ได้รับโทรศัพท์จากมอสโกอย่างต่อเนื่อง
เพื่อไม่ให้เสียเวลา หลังจากการโต้วาที คณะกรรมการจึงตัดสินใจมอบหมายการทดสอบภาคพื้นดินให้กับนักบินของโรงงาน Gusarov ซึ่งเคยแท็กซี่บน Strela แล้วและเต็มใจตกลงที่จะขับแท็กซี่และเข้าใกล้
การทดสอบแท็กซี่และการวิ่งจ๊อกกิ้งโดยยกหางขึ้นอีกครั้ง การทดสอบประสบความสำเร็จ ยกเว้นเหตุการณ์ที่ไม่คาดคิดเพียงครั้งเดียว ระหว่างการขับแท็กซี่ครั้งหนึ่ง นักบิน "เตะ" กะทันหันและรถกำลังแล่นด้วยความเร็วค่อนข้างต่ำ พลิกปีกโดยไม่คาดคิด และพบว่าตัวเองอยู่บนหลัง เครื่องบินวาง รองรับโดยฝากระโปรงหน้า คอนโซลปีก และกระดูกงู เนื่องจากความเร็วต่ำและพื้นหญ้าอ่อน เครื่องบินไม่ได้รับความเสียหายใดๆ และทุกอย่างจบลงด้วยความตกใจ เครื่องบินพลิกคว่ำ ใส่ล้อ สตาร์ทเครื่องยนต์ และนักบินขับรถไปที่ลานจอดรถ ซึ่งรถและชิ้นส่วนต่างๆ ได้รับการตรวจสอบอีกครั้ง เหตุการณ์นี้สร้างความประทับใจอย่างมากต่อคณะกรรมาธิการ
ประเด็นนี้ได้มีการหารือกันในทันที และได้ตัดสินใจทำขอบเหล็กจากท่อโครเมียม รวมทั้งติดที่ขอบโคมนักบินด้วย (ไม่ว่ากระดูกงูจะแข็งแรงแค่ไหน แต่เผื่อไว้เป็นประกันจะดีกว่า หัวนักบินด้วย) และมันก็เสร็จ ในที่สุดเราก็ตัดสินใจเริ่มบิน เที่ยวบินแรกเมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 2480 ทำโดยนักบิน Gusarov ในเมืองโวโรเนจ อากาศดีและมีแดดจัด แทบไม่มีลมเลย ในตอนเช้า เวลาประมาณ 10:30 น. นักบินนำรถไปจอดที่ขอบสนามบิน และคณะกรรมการก็ประจำการอยู่ใกล้ศูนย์กลาง Gusarov ควรจะทำการบินครั้งแรกใกล้กับคณะกรรมาธิการ หลังจากพิธีการตามปกติและได้รับอนุญาตจากประธานคณะกรรมการ Protsenko นักบิน A. N. "ให้" แก๊สและรถหยิบขึ้นมาอย่างรวดเร็วความเร็วเริ่มที่จะออก ยกหางเครื่องบินนักบินชะลอการแยกเนื่องจากค่าคอมมิชชั่นอยู่ไกลและได้รับความเร็ว 150 กม. / ชม. (อาจมากกว่านั้น) ดึงที่จับเข้าหาตัวเองก่อนที่สายตาของคณะกรรมการที่ตกตะลึงซึ่งอยู่ห่างจากเครื่องบินที่บินได้ 15-20 เมตรรถก็ทะยานขึ้นไปในอากาศและที่ความสูง 15 เมตรก็เริ่มหมุนไปทางซ้ายอย่างรวดเร็วจนเครื่องบินอยู่ในแนวตั้งกับพื้น ทุกคนชะงักงันรอภัยพิบัติ ผ่านไปครู่หนึ่งซึ่งดูเหมือนชั่วนิรันดร์ และครู่ต่อมานักบินก็กำจัดม้วนและเครื่องบินโดยบินไปเกือบจนสุดสนามบิน (ประมาณ 1200-1500 เมตร) ลงสู่รันเวย์อย่างง่ายดายและราบรื่นตามปกติ ตำแหน่ง นั่นคือ 3 คะแนน นักบินหลังจากวิ่งเสร็จ หันเครื่องบินไปรอบๆ และนั่งแท็กซี่ไปที่คณะกรรมาธิการ ซึ่งกำลังเช็ดเหงื่อที่เย็นยะเยือกออกไป ออกมาจากเครื่องบินและคลายเกลียวส่วนหนึ่งของหมวกนิรภัย Gusarov รายงานต่อประธานคณะกรรมาธิการเกี่ยวกับการทดสอบที่ประสบความสำเร็จ หลังจากนั้นเขาก็เริ่มสนใจในความเห็นของคณะกรรมการเกี่ยวกับวิธีการ
จากความประทับใจของ Gusarov ตัวเองวิธีการดังกล่าวเป็นไปด้วยดีและไม่ก่อให้เกิดความกังวลใด ๆ ในตัวเขา ตามความเห็นของนักบิน วิธีการดังกล่าวเกิดขึ้น: “ค่าคอมมิชชั่นอยู่ไกลจากจุดเริ่มต้นมาก และเครื่องบินก็เร่งความเร็วได้เร็วกว่าที่ฉันคาดไว้ วิธีการจึงต้องล่าช้าเนื่องจากการที่ ความเร็วขึ้น-ลงสูงเกินไป มันหลุดออกมาและได้ความสูงที่สูงกว่าที่ควรจะเป็นแทบจะในทันที หลังจากการขึ้นเครื่อง ก็เกิดปฏิกิริยาของใบพัดและรถได้รับการม้วนตัวอย่างมีนัยสำคัญ หลังจากนั้น ผมก็ทิ้ง แก๊ส แก้ไขม้วน ดึงที่จับ และรถก็ลงจอดตามปกติ ตามที่นักบินบอกทุกอย่างเรียบร้อยดี เครื่องบินขึ้นอย่างง่ายดาย เชื่อฟังหางเสืออย่างสมบูรณ์แบบ มีอะไรอีกบ้าง?
อย่างไรก็ตาม สำหรับสมาชิกส่วนใหญ่ของคณะกรรมาธิการที่สังเกตการเข้าใกล้จากด้านข้างและคาดว่าจะมีเซอร์ไพรส์ต่างๆ จากเครื่องบิน วิธีการดังกล่าวดูไม่ปกติ ในวินาทีแรกที่แยกจากกัน ดูเหมือนว่ารถจะพลิกคว่ำ ในความเป็นจริง ถ้าปีกบินไม่ได้มีประสิทธิภาพเพียงพอ และนักบินมีประสบการณ์เพียงพอ หากเขามาสายด้วยการยกเลิกการตอบสนองการม้วนตัว การเข้าใกล้ก็จะจบลงด้วยความหายนะ นักบิน Kudrin B. N. พยายามอธิบายทั้งหมดนี้ให้ Gusarov ในท้ายที่สุดเขาบอกเขาว่า: "การบินในรถคันนี้ก็เหมือนการเลียน้ำผึ้งจากมีดโกนถ้าคุณต้องการ - บิน แต่ฉันไม่แนะนำ" ในตอนแรก Gusarov ไม่สามารถ "เข้าใจ" ได้ว่าทำไมทุกคนถึงกังวลมาก? เมื่อพิจารณาถึงแนวทางดังกล่าวในบรรยากาศที่สงบแล้ว ตัดสินใจที่จะทดสอบ Strela ในมอสโกต่อไป พวกเขาพบเหตุผลมากมายสำหรับเรื่องนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ Gusarov กลัว "เมื่อมองย้อนกลับไป" ปฏิเสธที่จะบิน เพื่อไม่ให้เสียเวลา จึงมีการตัดสินใจส่งเครื่องบินไปมอสโกด้วยถังขนาด 5 ตัน เนื่องจากเครื่องบินลำนี้ติดตั้งได้ง่าย และพวกเขาก็ทำเช่นนั้น เราดูถนนและสะพานทั้งหมดบนแผนที่ บรรจุเครื่องบินไว้ในผ้าใบกันน้ำ เตรียมการรักษาความปลอดภัย และอยู่ภายใต้การแนะนำของช่างซ่อมการบิน A. S. Buzunov "Strela" ไปมอสโกเพื่อไปที่สถาบันวิจัย TsAGI ซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบินกลาง "การย้าย" เครื่องบินไปมอสโกจาก Voronezh ไม่ใช่เรื่องง่าย Buzunov และผู้ติดตามของเขารายงานในภายหลัง อย่างไรก็ตาม Strela ได้รับการส่งมอบอย่างรวดเร็วและปลอดภัย
ในกรุงมอสโก หลังจากรายงานต่อหัวหน้าคณะกรรมการของคณะกรรมาธิการ มีการตัดสินใจแล้วว่าการทดสอบการบินของ Strela จะเป็นการทดสอบการวิจัย พวกเขาได้รับมอบหมายให้ TsAGI ชี้แจงและขยายองค์ประกอบของคณะกรรมาธิการ การทดสอบเริ่มต้นตั้งแต่ต้น และก่อนการดำเนินการของสองเที่ยวบินแรก พวกเขาได้ดำเนินการที่สนามบินกลางใกล้กับสถานีไดนาโม ซึ่งปัจจุบันมีสถานีเฮลิคอปเตอร์ตั้งอยู่
หลังจากการศึกษาเอกสารครั้งที่สอง พวกเขาก็เริ่มเดินทางต่อ แม้ว่านักบินทดสอบจะยังไม่ได้รับการแต่งตั้ง - ไม่มีอาสาสมัคร - มีคนจำนวนมากที่ต้องการคัดท้าย นักบินทดสอบ LIS ทุกคนพยายามบังคับทิศทาง - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov และแม้แต่ N. F. Kozlov หัวหน้า LIS นักบินทดสอบของกองทัพอากาศที่มีชื่อเสียงและนักบินในโรงงาน รวมถึง Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov และคนอื่นๆ มักปรากฏตัวในระหว่างการทดสอบ บางคนยังพยายามคัดท้ายและแสดงความคิดเห็นของตนเองเกี่ยวกับรถตัวอย่างเช่น หลังจากแท็กซี่ Gromov กล่าวว่า "เครื่องบินกำลังขอให้อยู่ในอากาศ แต่อย่างใดไม่มีวิญญาณเพียงพอที่จะยกมันขึ้นจากพื้น ถ้ามันพลิกกลับของมัน?" Chkalov ใส่คำพูดของเขาเองในข้อโต้แย้งเหล่านี้ นักบินทุกคนเห็นพ้องต้องกันว่าเครื่องบินบังคับทิศทางได้อย่างสมบูรณ์แบบ รักษาเส้นตรงอย่างมั่นใจ และขออากาศอย่างชัดเจนด้วย แต่ไม่มีใครยอมยกรถขึ้นจากพื้น และเนื่องจากไม่มีใครตกลงที่จะเข้าใกล้ ทุกคนจึงเริ่มเกลี้ยกล่อม Gusarov ให้พยายามฉีกรถอีกครั้งอย่างระมัดระวัง อย่างน้อยก็เล็กน้อย เพื่อให้มองเห็นช่องว่างระหว่างพื้นกับล้อ Gusarov หลังจากการต่อต้านค่อนข้างนานในที่สุดก็ตกลงกันเนื่องจากการทดสอบมาถึงทางตัน
คราวนี้แนวทางของ Gusarov ดำเนินไปอย่างระมัดระวัง คนที่อยู่ตรงนั้นโดยเฉพาะนักบินนอนราบกับพื้นก้มหน้ามองดูการเข้าใกล้ พยายามอย่าพลาดช่วงเวลาแห่งการแยกจากกัน จากนั้นพวกเขาก็โต้เถียงกันเป็นเวลานานว่ารถจะออกมาหรือไม่หรือเพียงแค่ดูเหมือน สิ่งนี้ทำให้กูซารอฟต้องเข้าหาอีกแนวทางหนึ่ง Gusarov ไม่สามารถยืนได้และฉีกรถออกไปเกือบหนึ่งเมตรโดยบินเป็นระยะทางหนึ่ง เขายังตรวจสอบการกระทำของปีก คำถามชัดเจนขึ้น - เครื่องบินยกขึ้นจากพื้น, บิน, เชื่อฟังหางเสือและไม่มีอะไรเลวร้ายเกิดขึ้นกับมัน
หลังจาก Gusarov นักบินคนอื่นๆ - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - เริ่มทดสอบเครื่องบินเพื่อเข้าใกล้ หลังจากนั้นคำถามก็เกิดขึ้นอีกครั้ง - ใครจะเป็นผู้ทดสอบเครื่องบิน? Rybko N. S. นักบินทดสอบอายุน้อย แต่มีความสามารถมาก ซึ่งจู่ๆ ก็สนใจเครื่องบินลำนี้มาก จึงได้ทำการทดสอบ Rybko ได้รับการศึกษาด้านเทคนิคการบิน (จบการศึกษาจากวิทยาลัยการบินมอสโก) ดังนั้นจึงเป็นการง่ายกว่าสำหรับเขาที่จะเข้าใจการกวาดล้างแบบจำลอง การคำนวณเครื่องบิน และการเชื่อมต่อกับลักษณะการบินของเครื่องบิน Strela
หลังจากที่ Rybko ได้รับการอนุมัติจากนักบินทดสอบของ Strela แล้ว การทดสอบอย่างเป็นระบบก็เริ่มขึ้น Rybko เริ่มต้นด้วยเที่ยวบินเล็ก ๆ นำพวกเขาไปสู่เที่ยวบินยาว โดยให้เครื่องบินอยู่เหนือพื้นดินหลังจากขึ้นบิน เขาบินขึ้นไปหนึ่งกิโลเมตรหรือมากกว่านั้น ประเมินพฤติกรรมของเครื่องบินและตรวจสอบการกระทำของหางเสือ ตามที่เขาพูดรถยกขึ้นจากพื้นได้ง่ายเชื่อฟังพวงมาลัยและลงจอดได้ดี ตามความเห็นของเขาในจำนวนเที่ยวบินที่เพียงพอแล้ว Rybko ประกาศเมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 2480 ว่าเขาสามารถทำการบินได้ วันที่ 28 สิงหาคมเป็นวันฤดูร้อนที่ยอดเยี่ยม มีลมพัดมาจากทาง Tushino ในวันนี้ คณะกรรมาธิการตัดสินใจดำเนินการเที่ยวบินแรกของเครื่องบินสเตรลา รถถูกขับเคลื่อนโดย N. S. Rybko
พวกเขาตัดสินใจที่จะบินไปในทิศทางของ Vsekhsvyatskoe-Tushino นั่นคือห่างจากมอสโก หากจำเป็น คุณสามารถหาที่ลงจอดได้ ในทิศทางเดียวกันคือสนามบินของ Central Aero Club และไม่มีอาคารขนาดใหญ่
หลังจากการขึ้นเครื่องช่วงสั้นๆ เครื่องบินก็ขึ้นด้วยความเร็ว ดึงออกได้ง่าย และเกือบจะในทันทีด้วยการเหวี่ยงขึ้นระดับความสูงประมาณ 15-20 เมตร แต่ด้วยเหตุผลบางอย่าง การเพิ่มขึ้นก็หยุดลง เวลาผ่านไปและเครื่องบินก็มาถึงขอบสนามบิน เมื่อบินเหนืออาคาร 5 ชั้นและต้นสนสูงเกือบชนกับพวกเขา เครื่องบินก็หายวับไปจากสายตา เห็นได้ชัดว่ารถไม่ได้ขึ้นที่สูงและนักบินจะไม่กลับไปที่สนามบิน เกิดความเงียบขึ้นชั่วขณะ ทุกคนต่างคาดหวังอะไรบางอย่าง จากนั้นพวกเขาก็เริ่มลงมือทำ มีคนวิ่งไปที่เครื่องบิน P-5 และพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์ มีคนขึ้นรถพยาบาล มีคนวิ่งไปที่โทรศัพท์และเริ่มโทรหาที่ไหนสักแห่ง เป็นต้น จินตนาการวาดความน่าสะพรึงกลัว แต่ไม่กี่นาทีต่อมาก็มีโทรศัพท์มาจากสนามบิน Aeroclub Rybko รายงานเกี่ยวกับการลงจอดอย่างปลอดภัยของเครื่องบิน Strela ในไม่ช้าคณะกรรมาธิการก็พบกันที่สนามบิน Tushino และฟังเรื่องราวของ Rybko N. S. เกี่ยวกับเที่ยวบินแรกของ "ลูกศร" นี่คือสิ่งที่เขาพูด:
“หลังจากให้น้ำมันแล้ว รถก็เร่งความเร็วที่ต้องการอย่างรวดเร็ว วิ่งขึ้นเล็กน้อย ดึงที่จับอย่างนุ่มนวล เครื่องบินขึ้นอย่างง่ายดาย สูงขึ้นอย่างรวดเร็ว 20 เมตรตอนแรกฉันกังวลเรื่องม้วน แต่หลังจากยืดมันจากปฏิกิริยาของใบพัด ฉันเริ่มตั้งมุมปีน อย่างไรก็ตาม ฉันพบว่าส่วนสูงไม่ได้เพิ่มขึ้นอีก คิดว่าจะทำอย่างไรต่อไป? มันน่ากลัวและผิดปกติที่จะเพิ่มมุมของการโจมตีที่ระดับความสูงต่ำเช่นนี้ การหันหลังกลับก็อันตรายเช่นกัน - ไม่รู้ว่าเครื่องบินจะมีพฤติกรรมอย่างไร ดังนั้นฉันจึงตั้งใจที่จะเอาชนะอุปสรรคระหว่างทางและไปถึงสนามบินใน Tushino พลิกรถอย่างระมัดระวังด้วยแพนเค้ก ฉันขึ้นเครื่องบินไปที่สนามบิน Tushino ซึ่งฉันลงจอด การลงจอดก็ผิดปกติเช่นกัน หลังจากกำจัดแก๊ส เครื่องบินเริ่มร่อนลงอย่างแรง และก่อนลงจอด จำเป็นต้องให้ก๊าซเพื่อชดเชยอัตราการตกลงมา หลังจากลงจอด ฉันเห็นโรงเก็บเครื่องบินที่โล่งและว่างเปล่า และใช้ประโยชน์จากความว่องไวและขนาดที่เล็กของเครื่องบิน แท็กซี่ตรงนั้น"
Rybko ปิดโรงเก็บเครื่องบินแล้วนั่งลงข้างถังทรายจุดบุหรี่ เขาทำทั้งหมดนี้อย่างรวดเร็วและตรงเวลา เนื่องจากผู้คนที่อยู่ในสนามบินและไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับสเตรลาจึงรีบไปที่โรงเก็บเครื่องบินเพื่อดูว่ามีอะไรลงจอดที่สนามบิน หลายคนเห็นการลงจอดทั้งหมดของ Rybko โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ออกแบบเครื่องบินชื่อดัง "parabolas" B. I. Cheranovsky ซึ่งอยู่ที่สนามบิน และนักบินทดสอบ Shelest I. I. นี่คือสิ่งที่เขาเขียนในหนังสือของเขา "จากปีกสู่ปีก":
“ข่าวลือเกี่ยวกับสิ่งใหม่ๆ ในการบินกำลังผ่านไปอย่างรวดเร็วจนน่าตกใจ จู่ๆ นักบินที่ไม่รู้จักบางคนก็ถูกพูดถึงอย่างภาคภูมิใจและอบอุ่น นี่เป็นครั้งแรกที่ผมได้เรียนรู้เกี่ยวกับ Rybko Nikolai Stepanovich ตอนที่เขาลงจอดที่สนามบินของ Central Club อย่างแท้จริง ตกบนหัวของเขา …
เครื่องมือของเขาในเวลานั้นแปลกประหลาดมาก บางทีตอนนี้หลังจาก Tu-144 และ "Analog" เขาคงไม่แปลกใจ ลองนึกภาพว่าไม่มีหางยาว มีรูปร่างเหมือนสามเหลี่ยมที่แหลมคมมาก บางอย่างเช่น "พระ" หรือลูกศรกระดาษที่เราเคยยิงเมื่อเรายังเป็นเด็ก
Rybko ออกจากมอสโกจากสนามบินกลาง รถกลายเป็นซนไม่ต้องการเพิ่มความสูงเลย เครื่องบินบินไปในทิศทางของ Tushino และหลังจากผ่าน Serebryany Bor แล้วบังคับให้ Rybko ลงจอดเนื่องจากมีสนามบินอยู่ข้างหน้า เราล้อมรอบความอยากรู้อยากเห็นด้วยความสนใจอย่างมาก เราเห็นเครื่องร่อนและเครื่องบินที่แตกต่างกันมากมาย แต่บางอย่างแบบนั้น ไม่เคยเลย!
การออกแบบเครื่องบินที่ผิดปกติและความกล้าหาญของนักบินทำให้พยานในคดีนี้เคารพ Rybko"
หลังจากการมาถึงของเจ้าหน้าที่บริการและคณะกรรมการ "Strela" ถูกห่อด้วยผ้าใบกันน้ำบรรทุกขึ้นรถและส่งไปยังสนามบินกลาง
ข้อความของนักบินเกี่ยวกับการขาดความสามารถของรถในการปีนขึ้นไปทำให้งงงวยอย่างมากกับค่าคอมมิชชั่น มีความพยายามในทันทีเพื่อให้คำอธิบายทางวิทยาศาสตร์สำหรับปรากฏการณ์นี้ ความคิดเห็นแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินที่มีรูปร่างเหมือน "Strela" ไม่ถือเป็นเครื่องบินได้ เนื่องจากเครื่องบินได้รับอิทธิพลอย่างมากจากความใกล้ชิดของพื้นดิน ซึ่งช่วยปรับปรุงลักษณะแอโรไดนามิกของเครื่อง เบาะลมช่วยให้เครื่องบินยกขึ้นจากพื้นและเพิ่มความสูงเล็กน้อย จากนั้นเมื่ออิทธิพลของโลกหายไป เครื่องบินที่มีรูปร่างดังกล่าวจะไม่สามารถเพิ่มความสูงได้ แน่นอนว่าแอโรไดนามิกที่คุ้นเคยกับแบบจำลองการเป่าไม่ได้เกี่ยวข้องกับการคาดเดาเหล่านี้ จากการคำนวณตามหลักอากาศพลศาสตร์พบว่ารถควรมีเพดานที่ใหญ่พอสมควร อย่างไรก็ตาม เรื่องอะไรกันล่ะ? ฉัน Konchin และ Gorsky เริ่มต้นด้วย "ความหลงใหล" เพื่อถามนักบินเกี่ยวกับเที่ยวบิน วิธีดำเนินการเที่ยวบิน วิธีการทำงานของรถ และสิ่งที่ Rybko ทำ
ปรากฎว่านักบินหลังจากขึ้นจากเครื่องบินไม่มีเวลาประเมินมุมของการโจมตี แต่หลังจากได้รับระดับความสูงประมาณ 20 เมตรและกำจัดการหมุนของเครื่องบินซึ่งทำให้เกิดความกังวลหลักนักบินก็ปีนขึ้นตามปกติ มุมของการโจมตี มุมในขณะนั้นถูกกำหนดโดยจุดอ้างอิงเช่นการฉายภาพรายละเอียดที่เห็นได้ชัดเจนบนขอบฟ้า มุมปีนมักจะอยู่ระหว่าง 7 ถึง 9 องศาRybko ได้รับคำแนะนำจากมุมดังกล่าวโดยประมาณ ที่นี่เป็นที่ที่ปีนหยุด เราทุกคนเริ่มพิจารณาการคำนวณตามหลักอากาศพลศาสตร์ร่วมกัน และเห็นว่าควรเป็นเช่นนั้น ไม่มีพลังงานส่วนเกินในมุมโจมตีเหล่านี้สำหรับ Strela และมุมที่เหมาะสมที่สุดจะกลายเป็นขนาดใหญ่เกือบสองเท่า ทุกอย่างเข้าที่ พวกเขาดุตัวเองที่ไม่สนใจนักบินถึงคุณลักษณะนี้ของเครื่องบิน
มีการรายงานไปยังสมาชิกของคณะกรรมาธิการซึ่งอยู่ในความสับสนอย่างสมบูรณ์เนื่องจากแรงกดดันจากที่ปรึกษาต่างๆ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นนักบินที่ตื่นเต้นจากใครบางคน นักบินทุกคนเรียกร้องให้หยุดการทดสอบ Strela ไม่เสียเวลาเปล่า ๆ ไม่เสี่ยงชีวิตของนักบิน แต่ให้รายงานรัฐบาลว่าเครื่องจักรของรูปแบบดังกล่าวไม่มีความสามารถในการบินไกลจากโลก ว่าสามารถยกออกได้ด้วยเบาะลมเท่านั้น เที่ยวบินแรกของ Rybko เป็นอุบัติเหตุที่สะอาดและโชคดีที่มันไม่ได้จบลงด้วยภัยพิบัติเป็นต้น ในที่สุด ความสูงของเที่ยวบินสูงสุดที่เครื่องบินจะไปถึงระหว่างการทดสอบคือ 30 เมตร
พวกเขาเริ่มมองฉันด้วยความสงสัย บางคนถึงกับพูดเป็นนัยถึงการก่อวินาศกรรม การกล่าวหาว่าก่อวินาศกรรมในเวลานั้นค่อนข้างง่าย อากาศพลศาสตร์ของ TsAGI ในขณะที่การอภิปรายเกี่ยวกับชะตากรรมต่อไปของเครื่องบิน Strela กำลังดำเนินอยู่ ก็เริ่มศึกษาธรรมชาติของกระแสน้ำ เราติดริบบิ้นและเริ่มเป่าใบพัดเครื่องบินขนาดใหญ่ ถ่ายภาพพฤติกรรมของริบบิ้น (ภาพถ่ายการเป่าและรายงานการทดสอบการบินของเครื่องบินอยู่ในเอกสารสำคัญของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินและ TsAGI) สำหรับฉันช่วงเวลาของการทดสอบนี้ยากมาก สร้างบรรยากาศแห่งความเกลียดชัง ทั้งต่อเครื่องบินและนักออกแบบ
วิศวกรชั้นนำของ TsAGI Yezhov หลายปีต่อมากล่าวว่ามีคนพยายามขัดขวางการทดสอบ "Strela" ตลอดเวลา นักบินทดสอบ AP Chernavsky ซึ่งระลึกถึง Strela ในจดหมายของเขาที่ส่งถึงวิทยาลัยการบิน Chkalov Voronezh ในปี 1976 เขียนว่า: "เราไม่มีเวลาหรือแม่นยำกว่านั้นเราไม่สามารถรับรู้เครื่องบิน Strela ทางจิตวิทยา เราไม่พร้อมที่จะทำงาน บนเครื่องประเภทนี้ คุณไม่สามารถตำหนิเราได้สำหรับเรื่องนั้น คุณเพียงแค่ต้องเข้าใจเรา!
โชคดีที่นักบินทดสอบ Rybko NS ไม่ใช่แค่นักบินเท่านั้น ความรู้ที่เขาได้รับจากโรงเรียนเทคนิคการบินทำให้เขาเข้าใจคุณลักษณะของอากาศพลศาสตร์ของเครื่องจักรได้อย่างอิสระ ไม่ใช่แค่ฉัน Kochin และ Gorsky เท่านั้น แต่ยังรวมถึง Rybko ซึ่งช่วยแก้ปัญหาการทดสอบเพิ่มเติมได้เป็นส่วนใหญ่ เมื่อนักบินทดสอบรู้ว่าเกิดอะไรขึ้น เขาก็เริ่มสนใจการทดสอบและยืนยันความได้เปรียบในการดำเนินการต่อ การโต้เถียงและการโน้มน้าวใจของผู้ไม่หวังดีไม่ได้ผลกับเขา คำถาม "จากเบื้องบน" เกี่ยวกับสถานะการทำงานกับ "Strela" กลายเป็นประเด็นชี้ขาด คณะกรรมาธิการตัดสินใจที่จะทำซ้ำเที่ยวบิน
แม้กระทั่งก่อนเที่ยวบินใหม่ Rybko เรียกร้องให้มีการติดตั้งอุปกรณ์ในห้องนักบินที่จะช่วยให้เขากำหนดมุมปีนได้ ในการประชุมเชิงปฏิบัติการของ LII มีการสร้างอุปกรณ์ที่เหมาะสมแม้ว่าจะเป็นแบบดั้งเดิมในทันที มันถูกติดตั้งในห้องนักบิน ก่อนบิน Rybko นั่งอยู่ในห้องนักบินเป็นเวลานาน คุ้นเคยกับตำแหน่งใหม่ของสถานที่สำคัญ ยกและลดหางของเขา และในที่สุดก็ประกาศว่าเขาพร้อมที่จะลองรถในอากาศอีกครั้ง
มันเป็นต้นฤดูใบไม้ร่วง - กันยายน 2480 ที่สนาม อากาศสำหรับการทดสอบนั้นยอดเยี่ยมอย่างที่พวกเขาพูดว่า "ฤดูร้อนของอินเดีย" ใยแมงมุมบินอยู่เหนือรันเวย์ และนอกรันเวย์ก็มีการฝึกฝึกซ้อมสำหรับนักเรียนของ VIVA ที่ตั้งชื่อตาม Zhukovsky พวกเขาทั้งหมดเห็นเที่ยวบินของ "Strela" ที่ทำโดยนักบินทดสอบ Rybko NS ผู้พัน-วิศวกรที่เกษียณแล้ว NK Semenov อดีตนักเรียนของ Academy จดจำเที่ยวบินได้อย่างสมบูรณ์แบบและช่วงเวลาที่นักเรียนแถวนั้นหยุดทำงาน หยุดดูการบินของเครื่องบินที่ผิดปกตินี้ ทิศทางเดียวกับเที่ยวบินแรก
เครื่องบินได้รับการตรวจสอบอีกครั้ง นักบินทดสอบเครื่องยนต์ และมีการเซ็นเอกสารการบินในที่สุด นักบินทดสอบขอให้ถอดแผ่นอิเล็กโทรดออกจากใต้ล้อและเริ่มบินขึ้นหลังจากที่ธงกระพือปีก ไม่กี่วินาทีต่อมา รถก็ถอยออกไป และ Rybko หลังจากได้รับแสงสั้นๆ ค่อยๆ เริ่มเพิ่มมุมของการโจมตี เครื่องบินปีนขึ้นไปอย่างเชื่อฟังด้วยจมูกที่ยกขึ้นอย่างผิดปกติ หลังจากได้รับระดับความสูง 1200-1300 ม. นักบินก็เริ่มเลี้ยว ในตอนแรกอย่างระมัดระวังและมีพลังมากขึ้น Rybko เริ่มทดสอบ Strela เขาเล่นสไลด์ เลี้ยว และทุกอย่างอื่นๆ ที่ควรจะเป็นในเที่ยวบินแรก และไม่ต้องรีบลงจอด จากนั้นนักบิน "ยกเลิก" การควบคุมและเครื่องบินยังคงบินเป็นเส้นตรงอย่างมั่นใจโดยแกว่งไปมารอบแกนตามยาว 5-7 องศา การแกว่งไกวในแสงจ้าของดวงอาทิตย์ก็มองเห็นได้ชัดเจน รถลงจอดด้วยความเร็วสูงพอสมควร การมีความเร็วสำรองที่ดี นักบินจึงลงจอดอย่างง่ายดายที่ 3 คะแนน ดังนั้นเที่ยวบินที่สองของ Strela และการบินปกติครั้งแรกของเครื่องบินซึ่งประสบความสำเร็จค่อนข้างมาก การทดสอบการบินเพิ่มเติมของ Strela หลังจากเที่ยวบินหลายเที่ยวได้ดำเนินการบนทะเลสาบ Pereyaslavskoye ในฤดูหนาว และอีกครั้งในมอสโก
จากผลการทดสอบ คณะกรรมาธิการ TsAGI ได้กำหนดความเป็นไปได้ของการบินที่ประสบความสำเร็จของเครื่องบินที่มีรูปแบบผิดปกติดังกล่าวในช่วงเวลานั้นด้วยความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง และยังเผยให้เห็นถึงลักษณะเฉพาะของการขับเครื่องบินด้วย
นี่เป็นการทดสอบเครื่องบินลำแรกของโลกที่มีปีกเดลต้าที่มีอัตราส่วนกว้างยาวต่ำ (L = 0.975) ตอนนี้ก็ขึ้นอยู่กับความสำเร็จของความเร็วในการบินเหนือเสียง
ความคิดเห็นเพียงอย่างเดียวของคณะกรรมการคือการสั่นสะเทือนด้านข้างเล็กน้อยของเครื่องเมื่อการควบคุมถูกยกเลิกซึ่งด้วยเหตุผลบางประการถือเป็นคุณลักษณะของโครงการนี้
การขาดงานของฉันจากคณะกรรมการไม่อนุญาตให้ฉันให้ความสนใจกับความจริงที่ว่าการสั่นสะเทือนของเครื่องบินเป็นที่รู้จักกันดีและเรียกว่า "ขั้นตอนดัตช์" การกำจัดของพวกเขาไม่ยากโดยเฉพาะอย่างยิ่ง
เครื่องบิน Strela ถูกส่งกลับไปยัง OKB ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2481 รายงานโดยละเอียด ข้อสรุปและข้อสรุปเกี่ยวกับโครงการมาพร้อมกับเครื่องบิน
ตามเงื่อนไขของระบอบการปกครอง รถที่บรรจุในกล่องตามคำขอของเราถูกส่งไปยังโรงงานหมายเลข 18 โดยทางรถไฟ เราตัดสินใจที่จะกำจัดข้อบกพร่องของเครื่องบินที่ตรวจพบโดยคณะกรรมการ - การสั่นสะเทือนด้านข้าง ตอนนี้เรารู้แล้วว่าเครื่องบินที่มีปีกแบบกวาดมีความมั่นคงด้านข้างมากจนจำเป็นต้องทำ IVO ขนาดใหญ่และ "V" ตามขวางเชิงลบของปีก สำหรับกรณีของเรา มีการแรเงาบางส่วนของ WMO โดยไม่เสียเวลาทำกิจกรรมต่อไปนี้:
- WMO เพิ่มขึ้น 30%;
- เครื่องซักผ้าแบบติดตั้งประเภท "Sum"
นักบิน Rybko N. S. ในไม่ช้าก็มาถึงโรงงานเพื่อทำการทดสอบเพิ่มเติมของ "Strela" ที่สนามบินของโรงงาน # 18 ใน Voronezh ฝนตกหนักไม่อนุญาตให้สิ่งนี้ ต่อมา AN Gusarov ยังทำผลงานได้อย่างยอดเยี่ยมในเที่ยวบินทดสอบของ Strela
ผลจากเที่ยวบินเหล่านี้ พบว่าด้วย VCO ที่เพิ่มขึ้น การสั่นถูกขจัดออกไปโดยสิ้นเชิง และเมื่อติดตั้งเครื่องซักผ้าแล้ว ก็ปรากฏว่าไม่มีนัยสำคัญ นอกจากนี้เรายังกำหนดผลกระทบต่อความผันผวนในระบอบการบิน ในทั้งสองกรณี ไม่มีการสั่นที่ความเร็วสูง จากการทดสอบล่าสุดของโรงงานใน Voronezh นักบิน A. N. Gusarov หลังจากติดตั้งใบพัด Ratier ถึงความเร็ว 343 กม. / ชม. ความเร็วนี้ได้มาจากกิโลเมตรที่วัดได้ของโรงงาน # 18
เครื่องบิน "Strela" ทำหน้าที่อย่างเต็มที่หลังจากการทดสอบทั้งหมดร่างการกระทำรวมถึงการเขียนภาคผนวกในรายงาน TsAGI ตามคำแนะนำจากมอสโกเมื่อปลายปี 2481 ถูกทำลาย เรื่องราวของสเตรล่ายังไม่จบเพียงแค่นั้น คุณจะได้เรียนรู้ความต่อเนื่องของมันต่อไป คุณจะได้เรียนรู้ว่าด้วยการระบาดของสงครามในปี 1941 ภายใต้การนำของนักออกแบบ Bartini R. L. พัฒนาโครงการเครื่องบินขับไล่ความเร็วเหนือเสียง "P" ที่มีอัตราส่วนภาพขนาดเล็กประเภท "Flying Wing" โดยมีการกวาดล้างขนาดใหญ่ที่ขอบชั้นนำ โดยมีหางสองครีบแนวตั้งที่ปลายปีก
เครื่องบินขับไล่ Bartini ได้รับอิทธิพลจากการออกแบบเครื่องบิน Sigma และการทดสอบที่ประสบความสำเร็จของเครื่องบินรุ่น Strela
ในการพัฒนาโครงการ Bartini R. L. VN Belyaev อดีตสมาชิกคณะกรรมาธิการของรัฐสำหรับการทดสอบ "Arrow" ในปี 2480 เข้าร่วม โครงการ "R" ที่พัฒนาโดย Bartini ยังคงอยู่บนกระดาษ P-114 (เครื่องบินที่มีปีกกว้าง) ที่พัฒนาโดย Bartini ในปี 1943 ก็ไม่ได้ถูกนำมาใช้เช่นกัน R-114 เป็นเครื่องสกัดกั้นไอพ่นที่ดีพร้อมเครื่องยนต์ไอพ่นที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลวซึ่งออกแบบโดย Glushko แต่ BI-1 ของสำนักออกแบบของ Bolkhovitinov V. F. เห็นได้ชัดว่าไม่เหมาะสำหรับความเร็วสูงในรูปแบบ (ในเรื่องนี้นักบินทดสอบ Bakhchivandzhi เสียชีวิต)
ในปีพ.ศ. 2487 เมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง ชาวเยอรมันซึ่งสร้างเครื่องบินเจ็ตของตนเอง จะพยายามใช้แผน "สเตรลา" สำหรับเครื่องบินขับไล่ Jaeger R-13 ที่มีความเร็วเหนือเสียง "นักสืบเครื่องบิน" 8 / 11-1947 "EI" หมายเลข 376 รายงาน:
"ในดาร์มสตัดท์ ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1944 นักศึกษาชาวเยอรมันกลุ่มหนึ่งนำโดยดร. ลิปปิสช์ เริ่มทำงานเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องบินเจ็ทที่ออกแบบมาสำหรับความเร็วเหนือเสียง เมื่อถึงเวลาที่เยอรมนียึดครอง ได้มีการสร้างเครื่องร่อน DM-1 ในค่ายของเรา ไม่ว่าจะดูแปลกแค่ไหน ใครบางคนจะพยายามทำลายข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับ "สเตรลา" และการทดสอบที่ประสบความสำเร็จในปี 2480 โดยไม่หยุดยั้งก่อนที่จะกล่าวโทษความสำคัญของมาตุภูมิของเราในการค้นพบโครงร่างปีกที่มีแนวโน้มมากที่สุดสำหรับการโคจร และเครื่องบินเหนือเสียงใน พ.ศ. 2477
ในปี 1957 เฉพาะนิตยสารต่างประเทศเท่านั้นที่ได้เรียนรู้เกี่ยวกับ "Sum" และ "Strela" เป็นครั้งแรก ความทรงจำแรกของเราเกี่ยวกับ Arrow ปรากฏในหนังสือ "Tested in the Sky" โดย ม.ล. กัลไล อย่างไรก็ตาม พวกเขาบิดเบือนความคิดของเครื่องบินมากจนทำให้เค้าโครงกลายเป็น "แพนเค้กบนขาเล็ก ๆ เรียว" ที่ไม่เสิร์ฟ การพัฒนาเทคโนโลยีอากาศยาน เปรียบเทียบคำอธิบายของ "ลูกศร" โดย Hallem ML ด้วยความประทับใจในรถยนต์ของนักบินทดสอบ A. A. Chernavsky - "รูปสามเหลี่ยมผืนผ้าที่สง่างาม" เช่นเดียวกับรูปสามเหลี่ยมที่คล้ายกัน - ในหนังสือนักบินทดสอบ Shelest I. I. - "…เหมือนลูกศร สามเหลี่ยมคม"
จากผลการทดสอบที่ประสบความสำเร็จของเครื่องบิน Strela ฉันได้รับการเสนอให้พัฒนาและสร้างเครื่องบินรบที่มีกลุ่มขับเคลื่อนด้วยใบพัดตามเค้าโครงของ Strela ซึ่งหมายถึงข้อมูลความเร็วสูงของเครื่องจักร อย่างไรก็ตาม แม้กระทั่งในระหว่างการออกแบบเครื่องบิน Sigma ก็เป็นที่ชัดเจนว่าแผนดังกล่าวด้วย VMG สำหรับความเร็วแบบเปรี้ยงปร้างเหนือเครื่องบินทั่วไปไม่มีข้อได้เปรียบในด้านประสิทธิภาพการบิน เมื่อได้แจ้งข้อควรพิจารณาของฉันแล้ว ฉันปฏิเสธที่จะสร้างเครื่องบินรบที่มีกลุ่มขับเคลื่อนด้วยใบพัดก่อนการมาถึงของเครื่องยนต์ไอพ่นซึ่งจำเป็นสำหรับการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง
เกิดอะไรขึ้นกับงานที่ออกโดย TsAGI ในปี 1937 ข้างต้นต้องเพิ่มว่างานที่มอบให้กับ TsAGI Glavaviaprom สำหรับการศึกษาปีกอัตราส่วนกว้างยาวและการสร้างเครื่องร่อนโดย Kamenomostsky นักออกแบบ TsAGI นั้นไม่สำเร็จ TsAGI จำกัดตัวเองให้ทดสอบเครื่องบิน Strela โดย VP Gorsky โดยพื้นฐานแล้ว การทดสอบเหล่านี้ชี้แจงเฉพาะการทดสอบของโมเดล Strela ที่ดำเนินการโดย A. V. Stolyarov ในห้องปฏิบัติการแอโรไดนามิกของมหาวิทยาลัย Voronezh
เกี่ยวกับวิธีที่ "Strela" บินไปบนท้องฟ้าของมอสโกและ Voronezh, Rybko NS บอกในหนังสือพิมพ์ "Young Communards" (Voronezh, 3 พฤศจิกายน 2519)
"เป็นเวลากว่า 25 ปีที่นักวิทยาศาสตร์ได้คำนวณ สร้างแบบจำลอง และสร้างรูปร่างของปีกซึ่งเรียกว่า" กอธิค " ถึงแม้ว่ารูปแบบนี้จะถือกำเนิดขึ้นในโซเวียตรัสเซีย แต่สถานที่จดทะเบียนคือโวโรเนซ และปีพ.ศ. เกิดคือปี 1933 Moskalev Alexander นักออกแบบเครื่องบิน Voronezh อายุ 29 ปี
เพื่อประโยชน์ของความยุติธรรมทางประวัติศาสตร์ แบบฟอร์มนี้ต้องตั้งชื่อตามผู้สร้าง … ฉันแน่ใจว่าในที่สุดความยุติธรรมจะมีชัยและลำดับความสำคัญของ Aleksandr Sergeevich Moskalev ลำดับความสำคัญของ Voronezh และในที่สุดลำดับความสำคัญของเรา ประเทศจะได้รับการยอมรับ ฉันจะดีใจถ้าคำให้การของฉัน คำให้การของนักบินทดสอบเครื่องบิน Strel จะช่วยในเรื่องนี้
ที่สนามบินมอสโกเซ็นทรัลในโรงเก็บเครื่องบินของ OELID TsAGI เมื่อต้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2480 เครื่องบิน Strela ที่ค่อนข้างแปลกซึ่งออกแบบโดย A. S. Moskalev ได้ปรากฏตัวขึ้นรถยนต์ขนาดเล็กที่นั่งเดี่ยว รูปทรงคล้ายสามเหลี่ยมในแผนผัง พร้อมเครื่องยนต์เรโนลต์-เบงกอล 4 สูบ 140 แรงม้า นักบินถูกวางไว้ในลำตัวซึ่งปิดด้านหน้าด้วยแฟริ่งพลาสติกและฐานรากของกระดูกงูที่ด้านหลัง กระดูกงูเปลี่ยนเป็นหางเสือ ลิฟต์พร้อมๆ กันทำหน้าที่เป็นปีกบิน ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า "Elevons"
รูปร่างที่ผิดปกติของเครื่องบินทำให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากเกี่ยวกับลักษณะการบินของเครื่องบิน
นักออกแบบรุ่นใหม่ Moskalev A. S. และนักอากาศพลศาสตร์ชั้นนำของ TsAGI V. P. Gorskiy คำพูดเหล่านี้ไม่ได้คำนึงถึงและยืนยันในเที่ยวบินที่เร็วที่สุด พวกเขายังได้เข้าร่วมโดยวิศวกร Chesalov A. V. หัวหน้าห้องปฏิบัติการ OELID เรื่องนี้ยังคงอยู่สำหรับเที่ยวบินเท่านั้น อันดับแรก เราตัดสินใจที่จะดูว่าเครื่องบินมีความเร็วในการบินขึ้นอย่างไรและจะออกจาก Strela ได้ง่ายเพียงใด
นักบินหลายคนพยายามที่จะแยกตัวออกไปอย่างน้อย … และไม่ประสบความสำเร็จ คุณสมบัติหลักของ Strela คือเมื่อสิ้นสุดการบินขึ้น จำเป็นต้องเปลี่ยนไปใช้มุมสูงของการโจมตี ซึ่งถือว่าไม่ปกติสำหรับเครื่องบินในสมัยนั้น นักบินเริ่มสงสัยในความเป็นไปได้ของการบินขึ้นและเข้าใกล้ จากนั้นนักบินของโรงงาน A. N. Gusarov ตามการยืนยันของ A. S. Moskalev ได้ทำเที่ยวบินเล็ก ๆ หลายเที่ยว ถึงตาฉันที่จะลองเครื่องบินสเตรลา การวิ่งสองครั้งแรกของฉันเหมือนกับนักบินคนอื่นๆ ในระหว่างการวิ่งครั้งที่สาม หลังจากผ่านไปครึ่งสนามบินแล้ว ฉันย้ายรถไปที่มุมสูงและ - โอ้ ปาฏิหาริย์! "ลูกศร" เข้าสู่โหมดปีน ฉันจะลองอีกครั้งและมั่นใจอย่างยิ่งว่าเที่ยวบินนั้นเป็นไปได้
การสังเกตจากภายนอกและคำอธิบายของฉันเกี่ยวกับธรรมชาติของการขึ้นเครื่องบินทำให้ทราบว่าพวกเขาอนุญาตให้ทำการบินได้ โชคดีสำหรับฉัน จุดเริ่มต้นอยู่ที่สนามบินจากโรงงาน #39 การวิ่งขึ้นก็เกิดขึ้นตามปกติ เมื่อเครื่องบินพลเรือนเข้ามาใกล้ ฉันเริ่มเพิ่มมุมของการโจมตีและรถก็พุ่งออกจากพื้นอย่างรวดเร็ว ความสูงเกือบจะในทันทีประมาณ 20-23 เมตร ดังนั้นฉันจึงเดาเทคนิคการขึ้นเครื่องบินได้ถูกต้อง แต่ "ลูกศร" เพิ่มเติมหยุดเพิ่มความสูง
ฉันคิดว่ากำลังเครื่องยนต์ส่วนเกินมีน้อย ดังนั้นฉันจึงกลัวที่จะกลับรถและกลับไปที่สนามบิน
ฉันกำลังบินไปที่สนามบิน Tushino ฉันสับสนกับปรากฏการณ์หนึ่งในพฤติกรรมของเครื่องบิน: มันแกว่งไปมาอย่างต่อเนื่องจากปีกหนึ่งไปอีกข้างหนึ่ง ความถี่และแอมพลิจูดของการแกว่งมีขนาดเล็ก ในที่สุดฉันก็หยุดปัดป้องพวกเขา ฉันพยายามเปลี่ยนช่วงความเร็วภายใน 40 กม. / ชม. แต่ก็ไม่ได้ผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยม ฉันมีเวลาว่างไม่มาก และฉันก็ลงจอดที่สนามบินใน Tushino โดยปราศจากชะตากรรมที่ดึงดูดใจ ในระหว่างการลงจอด เครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วปานกลาง
หางเสือทั้งหมดที่ลงจอดทำงานตามปกติ และไม่มีการสั่นสะเทือนด้านข้าง ระยะการบินครั้งแรกประมาณ 20 กิโลเมตร
ดังนั้นจึงได้รับการพิสูจน์แล้วว่า "ลูกศร" สามารถบินได้
รายงานของฉันที่เครื่องบินขาดความสามารถในการขึ้นความสูงทำให้เกิดความคิดเห็นต่างๆ ผู้คนจำนวนมากเชื่อว่าเครื่องบินซึ่งมีรูปร่างเหมือน "สเตรลา" ได้รับอิทธิพลอย่างมากจากพื้นโลก ซึ่งทำให้รถไม่สามารถขึ้นระดับความสูงจากพื้นได้ ฉันดูที่เครื่องบินทิ้งระเบิดและการคำนวณ และเห็นว่าเครื่องบินจะปีนขึ้นไป แต่ในมุมสูงของการโจมตี หลังจากถกเถียงกันมาก ฉันก็ได้รับอนุญาตให้ขึ้นเครื่องบินอีก
เที่ยวบินที่สองซึ่งทำในฤดูใบไม้ร่วงปี 2480 ค่อนข้างประสบความสำเร็จ เมื่อพิมพ์ 1.5 พันเมตร ฉันตรวจสอบ Strela เพื่อความเสถียรและการควบคุม ทุกอย่างเรียบร้อยดี. ข้อยกเว้นคือการสั่นสะเทือนด้านข้าง
หลังจากหารือเกี่ยวกับผลการบินใน OELID แล้ว ก็ตัดสินใจทำการทดสอบต่อไป ฉันแนะนำทะเลสาบ Pleshcheevo เมือง Pereyaslavl-Zalessky ตั้งอยู่บนชายฝั่งของทะเลสาบ ห่างจากมอสโก 150-170 กิโลเมตร เปลชเชเยโวเป็นวงรีที่มีแกนยาวประมาณ 5 กิโลเมตร "ลูกศร" ถูกส่งไปที่นั่นในหนึ่งวัน วันรุ่งขึ้น หัวหน้าแผนกการบิน Kozlov I. F. และฉันบินไปที่ PO-2 ทะเลสาบ Pleshcheevo เป็นสนามบินที่ยอดเยี่ยมสำหรับ Strelaที่นี่ฉันทำ 5 เที่ยวบินได้รับระดับความสูง 1.5 พันเมตรอย่างมั่นใจ ข้อยกเว้นคือ แน่นอน การสั่นสะเทือนด้านข้าง เครื่องบินไม่มีลักษณะเฉพาะในการบิน กล่าวอีกนัยหนึ่ง รถยนต์มีพฤติกรรมในลักษณะที่เครื่องบินควรปฏิบัติ โดยมีอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักและน้ำหนักบรรทุกต่อตารางเมตรใกล้เคียงกัน ม. การลงจอดทำได้เฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน วิวจากเครื่องบินบนพื้นดูเหมือนจะไม่เพียงพอ แต่ในอากาศนั้นค่อนข้างน่าพอใจ
เที่ยวบินบนทะเลสาบ Pleshcheevo ทำให้สามารถรับลักษณะการบินของ Strela ได้
หลังจากที่เครื่องบินกลับมาที่ OELID ก็ตัดสินใจบินบนล้อเพื่อหาสาเหตุของการสั่นสะเทือนด้านข้าง A. V. Chesalov เสนอให้แขวน "Strela" บนบานพับที่วางไว้ที่จุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินและเป่าเครื่องในสถานะนี้ด้วยการไหลของใบพัดซึ่งติดตั้งอยู่ในเครื่องยนต์ M-34 ระหว่างการทดลอง ฉันกำลังนั่งอยู่ในห้องนักบิน พยายามจับการสั่นสะเทือนที่เป็นไปได้ ไม่ว่าอัตราการไหลจะต่ำหรือแรงเสียดทานในระบบกันกระเทือนสูงเกินไป แต่ก็จับอะไรไม่ได้เลย
ที่สนามบินกลางเมื่อต้นเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2481 ข้าพเจ้าทำการบินครั้งสุดท้าย มันไม่ได้นำมาซึ่งสิ่งใหม่ เว้นแต่ว่า 1.5 พันเมตรนั้นถึงอย่างรวดเร็วและอาจเป็นไปได้ที่จะได้รับเพดานที่ใหญ่ขึ้นของเครื่องบิน จากการประมาณการของ Strela หากไม่มีสกี มีเพียงล้อเท่านั้น ข้อมูลเที่ยวบินดีกว่าสกีมาก แต่ไม่ได้บันทึกประสิทธิภาพการบิน เพื่อขจัดการสั่นสะเทือนตามขวาง A. S. Moskalev เสนอให้ติดตั้งกระดูกงูเพิ่มเติมสองอันตามขอบเครื่องบิน เพื่อจุดประสงค์นี้ "Strela" ถูกพาไปที่ Voronezh
ปลายเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2481 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy และฉันก็มาถึงที่นั่น อย่างไรก็ตาม ใน Voronezh สนามบินอยู่ในสภาพที่ย่ำแย่จนไม่สามารถดำเนินการเที่ยวบิน Strela ได้ ณ จุดนี้ เที่ยวบินของฉันบนเครื่องเดิมซึ่งเมื่อแก้ไขแล้วสามารถกลายเป็นเครื่องบินรบที่มีแนวโน้มได้สิ้นสุดลง
สำหรับการออกแบบของนักสู้สมัยใหม่หลายคนยืมเลย์เอาต์ Arrow ซึ่งทำขึ้นเมื่อสี่สิบปีที่แล้ว
ลักษณะทางเทคนิคของเที่ยวบิน:
การดัดแปลง - CAM-9;
ปีกนก - 3, 55 ม.
ความยาว - 6, 15 ม.
พื้นที่ปีก - 13, 00 m2
น้ำหนักเครื่องบินเปล่า - 470 กก.
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด - 630 กก.
ประเภทเครื่องยนต์ - เครื่องยนต์ลูกสูบ MV-4;
กำลัง - 140 แรงม้า;
ความเร็วสูงสุด - 310 km / h;
เพดานที่ใช้งานได้จริง - 1500 m
ลูกเรือ - 1 คน
รายชื่อแหล่งที่มา:
Moskalev A. S. เกลียวสีน้ำเงิน
ปีกแห่งมาตุภูมิ อิวานามิน สุลต่านอฟ การแข่งขันได้จมลงสู่การลืมเลือน
Shavrov V. B. ประวัติการออกแบบเครื่องบินในสหภาพโซเวียต 2481-2493
สารานุกรมอ้างอิง เครื่องบินของประเทศโซเวียต
