บรรพบุรุษและผู้สืบทอด: Ka-15 กับพื้นหลังของ Ka-25PL ภาพถ่ายจากเว็บไซต์
ประสบการณ์ครั้งแรกของการใช้เฮลิคอปเตอร์ดาดฟ้าโคแอกเซียล Ka-10 ที่พัฒนาโดย OKB-2 ของ Nikolai Kamov ทำให้กองเรือเชื่อว่าจำเป็นต้องใช้เครื่องจักรดังกล่าว แต่เครื่องบินปีกหมุนที่มีลูกเรือคนเดียวและบรรทุกสิ่งของเล็กๆ น้อยๆ ทำได้เพียงทำหน้าที่ประสานงานเท่านั้น และในบางสถานการณ์ - การลาดตระเวน จำเป็นต้องมียานพาหนะที่บรรทุกได้มาก ซึ่งจะกลายเป็นหนึ่งในองค์ประกอบของระบบป้องกันเรือดำน้ำ และยังสามารถทำหน้าที่เป็นผู้ช่วยชีวิต เจ้าหน้าที่ลาดตระเวน และอื่นๆ กล่าวโดยสรุป กองทัพเรือต้องการเฮลิคอปเตอร์สำหรับดาดฟ้าอเนกประสงค์ และตามความเห็นของกองบัญชาการกองทัพเรือ มีเพียง Kamov เท่านั้นที่สามารถให้ได้
ตรรกะของกะลาสีเรือนั้นเข้าใจได้ไม่ยาก Mil OKB แม้ว่ามันจะทำงานอย่างแข็งขัน แต่ก็มีส่วนร่วมในเครื่องโรเตอร์เดี่ยวซึ่งโดดเด่นด้วยขนาดที่ใหญ่ ไม่ว่าคุณจะต้องการหรือไม่ก็ตาม เฮลิคอปเตอร์ดังกล่าวจำเป็นต้องมีส่วนท้าย ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องมีพื้นที่มากขึ้นสำหรับการลงจอดและการจัดเก็บ และเครื่องโคแอกเซียล Kamov มีขนาดเล็กลงอย่างเห็นได้ชัด: ขนาดที่ จำกัด ของพวกเขาถูกกำหนดโดยเส้นผ่านศูนย์กลางของโรเตอร์หลักและตามคำจำกัดความแล้วน้อยกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของใบพัดเดียวกันของเครื่องโรเตอร์เดี่ยว
นอกจากนี้ กองทัพยังกดดันมิคาอิล มิล ซึ่งเรียกร้องยานพาหนะปีกหมุนด้วยตนเอง และกองเรือที่คุ้นเคยกับความจริงที่ว่าคำสั่งของมันหากทับซ้อนกับกองทัพนั้นถูกดำเนินการบนพื้นฐานที่เหลือก็ไม่สามารถนับได้ว่าเป็นการปฏิบัติตามคำสั่งเฮลิคอปเตอร์อย่างรวดเร็ว และที่จัดตั้งขึ้นใหม่ - และเพียงการยืนยันของกองทัพเรือ! - สำนักงานออกแบบ Kamov ไม่ได้มีส่วนร่วมในเครื่องจักรอื่นใด และฉันไม่ได้ไปเรียน เนื่องจากผู้ออกแบบทั่วไป Nikolai Kamov ได้ลงทุนหลักกับเครื่องจักรด้วยการออกแบบแบบโคแอกเซียล
โคแอกเชียลสันของ Nikolai Kamov
ทำไม Nikolai Kamov ซึ่งค่อนข้างประสบความสำเร็จในการสร้างไจโรเพลนและหลังสงครามได้สร้างโครงการเฮลิคอปเตอร์แบบโรเตอร์เดี่ยว "YurKa" ในที่สุดก็ทำการเดิมพันเครื่องโคแอกเซียล? ไม่มีคำตอบที่ชัดเจนสำหรับคำถามนี้และเป็นไปไม่ได้: มีเพียงนักออกแบบทั่วไปเท่านั้นที่สามารถให้ได้ แต่ในต้นฉบับของเขา "การสร้างเฮลิคอปเตอร์โซเวียตลำแรก" ไม่มีคำพูดเกี่ยวกับเรื่องนี้ เป็นไปได้มากว่าชุดของเหตุผลที่นำไปสู่ทางเลือกสุดท้ายของโครงการ Kamov ซึ่งสามารถอธิบายรายละเอียดเพิ่มเติมได้
Ka-15 ระหว่างการทดสอบของรัฐ ลงจอดบนดาดฟ้าเรือ ภาพถ่ายจากเว็บไซต์
ในอีกด้านหนึ่ง มีเหตุผลด้านฮาร์ดแวร์อย่างหมดจด: Nikolai Kamov ต้องการธีมเฮลิคอปเตอร์ที่ทำให้เขาอยู่ในตำแหน่งที่เท่าเทียมกับอดีตรองผู้อำนวยการโรงงานที่ Ukhtomskaya และเมื่อถึงเวลานั้น Mikhail Mily นักออกแบบเครื่องบินที่ประสบความสำเร็จและมีอิทธิพลค่อนข้างมาก ในช่วงปลายทศวรรษ 1940 เขาได้นำเฮลิคอปเตอร์ Mi-1 แบบอนุกรมเครื่องแรกไปทำการทดสอบแล้ว และเป็นที่แน่ชัดว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะแซงหน้าเขาในด้านเครื่องจักรใบพัดเดี่ยว และการทำงานร่วมกับเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียลเป็นโอกาสที่ดีในการค้นหาช่องที่ Kamov ไม่มีคู่แข่ง
ในทางกลับกัน การออกแบบโคแอกเซียลถึงแม้จะเป็นสิ่งที่หายาก แต่ก็มีข้อดีที่สำคัญหลายประการเหนือโรเตอร์เดี่ยว ใช่ มันยากกว่าและอันตรายกว่าเมื่อมองจากมุมมองที่ว่าสกรูตัวล่างอยู่ในพื้นที่ของสกรูตัวบนใช่ผู้สร้างเฮลิคอปเตอร์ดังกล่าวต้องตัดสินใจว่าจะทำอย่างไรกับภัยคุกคามหลัก - การทับซ้อนกันของปลายใบมีดของใบพัดบนและล่าง ใช่ เฮลิคอปเตอร์ดังกล่าวเพิ่มแรงต้านและความสูงที่สูงกว่าเฮลิคอปเตอร์ใบพัดเดี่ยวอย่างเห็นได้ชัด แต่ในทางกลับกัน มีประสิทธิภาพมากกว่าอย่างน้อย 15% เนื่องจากกำลังของเครื่องยนต์ไม่ได้ถูกควบคุมไปเพื่อควบคุมโรเตอร์ส่วนท้าย พวกมันกะทัดรัดกว่ามาก: Ka-15 ตัวเดียวกันนั้นสั้นเป็นสองเท่าของ Mi-1 เนื่องจากไม่มีบูมหาง พวกเขาไม่มีการเชื่อมโยงข้ามในการควบคุม: เฮลิคอปเตอร์ Kamov Ka-8 แบบอนุกรมเครื่องแรกนั้นควบคุมได้ง่ายกว่า Mi-1 เดียวกันมาก เฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียลมีความคล่องแคล่วดีที่สุด เนื่องจากไม่จำเป็นต้องมีการควบคุมอื่นใดนอกจากใบพัดโคแอกเซียล และไม่ต้องเสียเวลาไปกับการมีส่วนร่วมและการตอบสนอง ดังนั้น เมื่อบินในน่านฟ้าที่คับแคบ มีสิ่งกีดขวางมากมาย ด้วยดาดฟ้าที่พยายามจะหลุดออกจากใต้ล้อ เฮลิคอปเตอร์โคแอกเชียลไม่มีคู่แข่ง
และประการที่สาม เท่าที่เราสามารถเดาได้ เป็นสิ่งสำคัญสำหรับ Nikolai Kamov เช่นเดียวกับนักประดิษฐ์ที่มีความสามารถพิเศษ ในการหาทางสร้างเครื่องบินและพูดคำใหม่อย่างแท้จริงของเขาเอง ในด้านของเฮลิคอปเตอร์โรเตอร์เดี่ยว
โครงการเขาไม่มีโอกาสเช่นนั้น แต่การจะกลับคืนสู่จุดเริ่มต้น - ก็เพียงพอแล้วที่จะระลึกถึงเฮลิคอปเตอร์ลำแรกของ Igor Sikorsky ซึ่งสร้างขึ้นตามรูปแบบโคแอกเซียล - มันสมเหตุสมผลแล้ว และ Kamov เป็นเจ้าของโดยเฉพาะอย่างยิ่งใบรับรองนักประดิษฐ์สำหรับการประดิษฐ์ที่เรียกว่า "เฮลิคอปเตอร์โรเตอร์" ซึ่งในที่สุดก็เข้าสู่การปฏิบัติอย่างกว้างขวางภายใต้ชื่อ "คอลัมน์ใบพัดโคแอกเซียล" โดยรวมแล้ว มีคำให้การมากมายที่ได้รับจากนักออกแบบทั่วไปของ OKB-2 เป็นการส่วนตัวหรือร่วมกับเพื่อนร่วมงาน และเกือบทั้งหมดเกี่ยวข้องกับรูปแบบโคแอกเซียล
การดัดแปลงสี่ที่นั่งสำหรับพลเรือน Ka-15 - เฮลิคอปเตอร์ Ka-18 - ในเครื่องแบบพลเรือนที่สนามบินของศูนย์ทดสอบการบินใน Zhukovsky ภาพจากเว็บไซต์
บางทีอาจมีเหตุผลอื่นๆ ที่เป็นส่วนตัวล้วนๆ หรือมีเหตุผลเล็กๆ น้อยๆ อยู่บ้าง ซึ่งท้ายที่สุดแล้วทำให้ Nikolai Kamov เลือกรูปแบบโคแอกเซียลเป็นสันเขาของสำนักออกแบบของเขา ในฐานะนักวิทยาศาสตร์ด้านอากาศพลศาสตร์ที่มีชื่อเสียง Leonid Wildgrube พูดติดตลก หนึ่งในนักวิทยาศาสตร์ที่มีส่วนร่วมอย่างมากในการพัฒนาโรงเรียนอากาศพลศาสตร์เฮลิคอปเตอร์ของสหภาพโซเวียต "โครงการโคแอกเซียลเป็นหนี้ข้อบกพร่องทั้งหมดของ Nikolai Kamov" อันที่จริง ไม่มีใครในโลกได้ศึกษากลไกและการออกแบบของโครงการโคแอกเซียลอย่างลึกซึ้งและอย่างใกล้ชิด และไม่มีใครสร้างเฮลิคอปเตอร์โคแอกเชียลที่ประสบความสำเร็จมากมายขนาดนี้
Ka-15 ได้รับการออกแบบให้มีขนาดกะทัดรัดมาก
แต่กลับไปสู่ประวัติศาสตร์การสร้าง Ka-15 หลังจากได้รับคำสั่งจากฝูงบินสำหรับการพัฒนาเฮลิคอปเตอร์นี้ การออกแบบเบื้องต้นและการมอบหมายยุทธวิธีและทางเทคนิคของลูกค้าได้รับการตกลงกัน การทำงานเกี่ยวกับการออกแบบโดยตรงของเครื่องจักรได้เปิดตัวที่ OKB-2 Vladimir Barshevsky หนึ่งในเพื่อนร่วมงานที่ใกล้ชิดที่สุดของ Nikolai Kamov อธิบายรายละเอียดว่าพวกเขาผ่านบันทึกความทรงจำของเขาอย่างไรในหนังสือ "A View from the Inside of the KB" โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เขาอธิบายสถานการณ์ที่สำนักออกแบบ Kamov เริ่มทำงานกับเฮลิคอปเตอร์ดาดฟ้าขนาดใหญ่ลำแรกของกองทัพเรือโซเวียต:
“ต้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2494 N. I. Kamov ถูกเรียกตัวไปที่เครมลิน สามชั่วโมงต่อมา เขากลับมาอย่างอารมณ์เสียและบอกว่านอกจากเขาแล้ว A. N. ตูโปเลฟ, S. K. อิลยูชิน, N. N. บราตูกิน และ ม.ล. ไมล์ ได้มีการหารือเกี่ยวกับงานการสร้างเฮลิคอปเตอร์ขนส่งอย่างเร่งด่วน Mil รายงานเกี่ยวกับโครงการ Mi-4 สิบสองที่นั่งและ Kamov - ในโครงการ Ka-14-2 (เฮลิคอปเตอร์ขนส่งหนักและลงจอดของโครงการตามยาวซึ่งสามารถยกทหารราบได้ 30-40 นายเต็มเกียร์ - ผู้เขียน บันทึก). เวลาในการผลิตเครื่องจักรถูกตั้งไว้ที่หนึ่งปี Nikolai Ilyich คัดค้านว่าเขาต้องการเวลาอย่างน้อยสองปี L. P. Beria ไม่พอใจกับคำตอบของเขามาก วันรุ่งขึ้น ม.ล. เท่านั้น ไมล์และ … A. S. Yakovlev และชักชวนให้พวกเขาทำงานโดยสัญญาว่าจะช่วยเหลืออย่างไม่ จำกัดเมื่อวันที่ 5 ตุลาคม รัฐบาลได้ออกพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการสร้างเฮลิคอปเตอร์ขนส่งแบบใบพัดเดียวและตามยาวสำหรับ 12 และ 24 คนตามลำดับ Mil OKB ถูกย้ายไปที่โรงงานหมายเลข 3, OKB ของ Bratukhin ถูกยกเลิก และ OKB-2 ถูกย้ายไปยัง Tushino ซึ่ง Mil นั้นเคยประจำอยู่ ดังนั้นโครงการของเราจึงถูกโอนไปยัง Yakovlev
เฮลิคอปเตอร์ Mi-4 เริ่มหมุนโรเตอร์หลักในเดือนเมษายน พ.ศ. 2495 การทดสอบของรัฐเสร็จสิ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2496 และในตอนท้ายปีการผลิตเครื่องบินลำแรกในซาราตอฟ จามรี-24 ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2495 เมื่อต้นปี พ.ศ. 2496 ได้มีการย้ายไปทำการทดสอบของรัฐ เฉพาะในเดือนเมษายน พ.ศ. 2498 เท่านั้นที่ทำการบินเสร็จสิ้นและในเดือนสิงหาคมได้มีการแสดงที่ขบวนพาเหรดใน Tushino Kamov พูดถูก: คุณไม่สามารถสร้างรถยนต์คันนี้ได้ในหนึ่งปี แต่การไม่เห็นด้วยกับหน่วยงานระดับสูงเป็นสิ่งที่อันตราย
ในระหว่างนี้ เราได้ย้ายไปยังฐานที่ไม่สะดวกอีกครั้ง ซึ่งจำเป็นต้องสร้างชุดทหาร Ka-10 และพัฒนา Ka-15 ตามคำสั่งของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินฉบับที่ 1040 ลงวันที่ 23 ตุลาคม 2494
เฮลิคอปเตอร์ Ka-15 บนลานจอดเฮลิคอปเตอร์ของเรือตัดน้ำแข็งในตำนาน "Ermak" ระหว่างการทดสอบใน Murmansk ภาพถ่ายจากเว็บไซต์
การเคลื่อนไหวนี้ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความไม่พอใจของ "ผู้สูงสุด" กับความดื้อรั้นและความเป็นอิสระที่มากเกินไปของ Kamov เป็นอีกชะตากรรมหนึ่งที่นักออกแบบและผู้ใต้บังคับบัญชาของเขารอดชีวิตจากความยืดหยุ่นโดยธรรมชาติ การทำงานเกี่ยวกับการสร้าง Ka-15 ยังคงดำเนินต่อไป และในไม่ช้าเครื่องจักรก็เริ่มได้รับโครงร่างที่สมบูรณ์มากขึ้นเรื่อยๆ Vladimir Barshevsky เล่าว่า:
“เฮลิคอปเตอร์ Ka-15 ที่ออกแบบมาสำหรับเรือรบได้รับการออกแบบให้มีขนาดกะทัดรัดมาก ความยาวของมันคือเกือบครึ่งหนึ่งของ Mi-1 ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะวางอุปกรณ์ทั้งหมดที่จำเป็นในการค้นหาเรือดำน้ำในปริมาณน้อย วิศวกร V. I. Biryulin และ B. Yu. Kostin เนื่องจากหัวหน้านักออกแบบอยู่ในการทดสอบของ Ka-10 ในริกา Nikolai Ilyich Kamov กลับมาดูตัวเลือกมากมายที่เราคิดค้นขึ้นทันทีเลือกวิธีที่ง่ายที่สุดทันทีและในความเห็นของเราแย่ที่สุด มันเป็นโครงร่างแชสซีแบบมีล้อที่คุ้นเคย ตามที่เขาพูดในตอนแรกด้วยเกียร์ลงจอดแบบลอยตัว เรามีเวลาที่จะทำให้ตัวเองหมดแรงใน Ka-8 และ Ka-10 แล้ว แต่ล้อก็ยังต้องการเคลื่อนบนพื้น ประการที่สอง การลงจอดบนพื้นบนลอยจากโหมดหมุนอัตโนมัตินั้นแทบจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ของฮูดและประการที่สามแม้แต่ Ka-10 ในระหว่างการบินขึ้นและลงก็ได้รับการประกันโดยผู้ที่ได้รับการฝึกฝนมาเป็นพิเศษไม่เช่นนั้นเครื่องอาจเข้าสู่ "เสียงสะท้อนของโลก" เนื่องจากการหน่วงในกระบอกสูบไม่เพียงพอ"
และมันก็เกิดขึ้นที่เฮลิคอปเตอร์เอนกประสงค์บนดาดฟ้าแบบอนุกรมเครื่องแรกของกองทัพเรือโซเวียต และเฮลิคอปเตอร์พลเรือนอเนกประสงค์รุ่นแรกของโครงการโคแอกเซียล ได้รับอุปกรณ์ลงจอดแบบธรรมดามากกว่าแบบลอย อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมา ในขณะที่ทำงานกับ Ka-15M รถคันนี้ถูกวางบนลอยในหนึ่งในรุ่นต่างๆ แต่การดัดแปลงนี้ไม่ได้กลายเป็นตัวหลัก
Ka-15 ลอยตัวขณะขึ้นเรือ เครื่องมีเครื่องหมาย "Aeroflot" แต่ในขณะเดียวกันก็มีการติดตั้งสถานีโซนาร์ใต้น้ำที่มีเครื่องกว้านอยู่ทางด้านซ้ายนั่นคือเป็นการดัดแปลงต่อต้านเรือดำน้ำ ภาพจากเว็บไซต์
ใครยกแท็กขึ้นไปในอากาศ
Nikolai Kamov และพนักงานของสำนักออกแบบของเขาใช้เวลาเกือบสองปีรวมถึงคนงานในองค์กรทดลองเพื่อนำรถยนต์ใหม่มาสู่ศูนย์รวมเพื่อที่จะพูดในโลหะ - และไม้ตั้งแต่การออกแบบใบมีด ของใบพัดทั้งสองเป็นไม้-โลหะ เมื่อวันที่ 14 เมษายน พ.ศ. 2496 ต้นแบบแรกของเฮลิคอปเตอร์ Ka-15 ซึ่งมีไว้สำหรับการทดสอบชีวิตได้เริ่มขึ้น ในห้องนักบินของเขานั่งนักบินทดสอบของสำนักออกแบบ Kamov Dmitry Efremov
ชายคนนี้มีบทบาทสำคัญในชะตากรรมของเฮลิคอปเตอร์ต่อเนื่องลำแรกของ Nikolai Kamov ซึ่งเขาคู่ควรกับเรื่องราวที่มีรายละเอียด เขาเป็นชาวมอสโก เขาเริ่มเดินทางสู่ท้องฟ้าที่ Bauman Aero Club ในปี 1941 และทันทีหลังจากการระบาดของสงครามถูกส่งไปเรียนที่โรงเรียน Saratov Military Aviation Glider ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2486 เอฟเรมอฟได้ต่อสู้โดยเป็นส่วนหนึ่งของการฝึกกองบินร่อนอากาศของกองกำลังทางอากาศ ส่งมอบเครื่องกระสุนปืน อาวุธและการลาดตระเวนและการก่อวินาศกรรมบนเครื่องร่อนหนักหลังสงคราม เขายังคงทำหน้าที่เป็นนักบินในหน่วยทางอากาศ แต่ในปี 1948 เขาถูกปลดประจำการเนื่องจากวัณโรค ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะหางานทำในช่วงเวลานั้นของการปลดประจำการของทหารและเจ้าหน้าที่ที่ยึดพวกเขากลับคืนมา แต่ Dmitry Efremov โชคดีที่ได้งานในสาขาพิเศษของเขา: เขาเริ่มทำงานเป็นช่างในสำนักออกแบบของ Nikolai คามอฟ.
ตามที่นักออกแบบทั่วไปเล่าในภายหลัง Dmitry Efremov เรียนรู้ที่จะบินเฮลิคอปเตอร์ภายใต้การแนะนำของหัวหน้านักบิน Mikhail Gurov ซึ่งเป็นหนึ่งในเพื่อนร่วมงานที่ใกล้ชิดที่สุดของ Nikolai Kamov และนักบินที่ยืนอยู่ที่จุดกำเนิดของสำนักออกแบบ ในตอนแรก ช่างเครื่องที่โตเป็นช่างดูแลแล้ว เริ่มวางใจ "การโฉบ" ในเครื่อง Ka-10 รุ่นทดลองโดยใช้สายเคเบิลยึด จากนั้นเขาก็ได้รับโอกาสในการควบคุมเฮลิคอปเตอร์ ซึ่งเคลื่อนที่ไปมาตามสายเคเบิลสองเส้นที่ยึดอยู่ที่ปลายสุดของพื้น - นี่คือเครื่องจำลองที่เรียกว่า "trelle" ที่ Gurov คิดค้นขึ้น
นักบินทดสอบ Dmitry Efremov ควบคุมเฮลิคอปเตอร์ Ka-10 ซึ่งเป็นเครื่องต้นแบบที่สาม ภาพจากเว็บไซต์
ผลก็คือ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2492 คามอฟผู้ซึ่งสังเกตเห็นนักบินฝึกหัดผู้ดื้อรั้น ได้แต่งตั้งเขาเป็นนักบินทดสอบตามคำสั่งของเขา และเขาก็ตัดสินใจถูกต้องแล้ว เขาจำคนที่รู้จัก Dmitry Efremov ได้ เขาเป็นนักบินทดสอบตัวจริง ซึ่งไม่เพียงแต่เป็นนักบินเท่านั้น แต่ยังเป็นวิศวกรและนักออกแบบที่สร้างวิธีการสร้างสมดุลของรูปแบบโคแอกเซียลโรเตอร์ เฮลิคอปเตอร์ OKB-2 ขนาดใหญ่เครื่องแรกทั้งหมด ตั้งแต่ Ka-15 ถึง Ka-25 ผ่านมือของเขา น่าเสียดายที่ Efremov กลายเป็นหัวหน้านักบินของ "บริษัท" ของ Kamov ภายใต้สถานการณ์ที่น่าเศร้า เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม พ.ศ. 2492 Mikhail Gurov เสียชีวิตระหว่างการบินทดสอบอีกครั้งบน Ka-10 และเนื่องจากมีนักบินทดสอบเพียงไม่กี่คนในสำนักออกแบบ Efremov จึงได้รับคำสั่งให้บินเหนือ Ka-10 หมายเลข 3
Dmitry Efremov พิสูจน์ตัวเองอย่างรวดเร็วว่าเป็นนักบินที่เอาใจใส่ ไม่เพียงแต่จะสังเกตเห็นทุกสิ่งที่เกิดขึ้นกับรถเท่านั้น แต่ยังประเมินสาเหตุของพฤติกรรมดังกล่าวด้วย ก็เพียงพอแล้วที่จะยกตัวอย่างเพียงตัวอย่างเดียว ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2492 เอฟเรมอฟได้รับมอบหมายให้เตรียมเฮลิคอปเตอร์ Ka-8 สำหรับการฝึกบินโฉบบนสายจูง ในระหว่างที่เข้าใกล้ เนื่องจากการล็อคของน๊อตลูกหมากอย่างไม่น่าเชื่อถือ แรงขับที่เชื่อมต่อตะกั่วของใบมีดด้านบนกับแผ่นสวอชเพลทถูกถอดออก และใบมีดเบ้ ดังนั้น ในบันทึกอธิบายข้อเท็จจริงของอุบัติเหตุ นักบินเพียงอธิบายสิ่งที่เขารู้สึกและทำ และยังสร้างรายละเอียดของเหตุฉุกเฉินขึ้นใหม่ได้อย่างแม่นยำ โดยอธิบายรายละเอียดว่าใบพัดมาบรรจบกันในซีกโลกขวา และทำไมใน ความคิดเห็นของเขา มันเกิดขึ้น
ดังนั้น อดีตนักบินเครื่องร่อนทางทหารจึงแสดงคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดของผู้ทดสอบ นั่นคือ ปฏิกิริยาที่ดีและความสามารถในการมองเห็นและจดจำช่วงเวลาสำคัญของสถานการณ์ฉุกเฉิน และความสามารถในการทำทุกอย่างอย่างใจเย็นเพื่อหลีกเลี่ยงภัยพิบัติ - หากเป็นไปได้ในหลักการ อนิจจาเมื่อมันกลายเป็นสิ่งที่เป็นไปไม่ได้อย่างสมบูรณ์: Dmitry Efremov หัวหน้านักบินของ OKB-2 Nikolai Kamov เสียชีวิตเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2505 ระหว่างภัยพิบัติของใบพัด Ka-22 ซึ่งเกิดขึ้นระหว่างการถ่ายโอนรถจากทาชเคนต์ไปยัง มอสโกเป็นส่วนหนึ่งของการทดสอบการยอมรับ
แต่แล้วเมื่อวันที่ 14 เมษายน พ.ศ. 2496 ทุกอย่างยังคงดำเนินต่อไป: การพัฒนา Ka-15 เพื่อการทดสอบของรัฐ และเครื่องจักรใหม่ และเที่ยวบินสุดท้ายในชีวิต ตอนนี้สิ่งสำคัญแตกต่างออกไป: เพื่อสอนวิธีบินโรเตอร์คราฟต์ใหม่ที่กองทัพเรือรอคอย
เฮลิคอปเตอร์ Ka-15 บนดาดฟ้าเรือประมง ซึ่งเครื่องจักรดังกล่าวถูกใช้เป็นสายตรวจสำหรับเกม ภาพจากเว็บไซต์
ราคาสิทธิ์ก่อนใคร
กระบวนการปรับแต่ง Ka-15 นั้นยากมาก ตามที่ผู้เชี่ยวชาญ OKB ของ Nikolai Kamov ยอมรับในภายหลัง ปรากฏการณ์อันตรายหลายอย่างที่มาพร้อมกับรูปแบบโคแอกเซียลซึ่งได้รับการศึกษาอย่างไม่ดีในเวลานั้น ก็ไม่ปรากฏที่ G8 และ Ten เนื่องจากขนาดค่อนข้างเล็ก แต่ใน "แท็ก" กับพวกเขาทั้งหมดต้องต่อสู้อย่างแท้จริงโดยไม่ได้รับการสูญเสียที่เป็นรูปเป็นร่างเลย
ต่อสู้กับ Ka-15 ของ Black Sea Fleet ที่สนามบินแห่งหนึ่งในไครเมีย ภาพถ่ายจากเว็บไซต์
ก่อนอื่น จำเป็นต้องจัดการกับแรงสั่นสะเทือนทุกประเภทที่ไล่ตามเครื่องจักรเหล่านี้อย่างแท้จริง อันดับแรก เราจัดการกับการสั่นสะเทือนของโรเตอร์และคอลัมน์ของใบพัดโคแอกเซียลจากนั้น สาเหตุของการสั่นสะเทือนของเฮลิคอปเตอร์เอง ทั้งตามยาวและ "การสั่นพ้องของพื้นดิน" (การสั่นสะเทือนที่เกี่ยวข้องของใบมีดและลำตัวซึ่งตามกฎแล้วเกิดขึ้นบนพื้นดิน) ถูกค้นพบและขจัดออกไป จากนั้นฉันต้องใช้พลังงานเป็นจำนวนมาก - และอนิจจาชีวิตมนุษย์ - ในการกำจัดสาเหตุของการทับซ้อนกันของใบมีดซึ่งแทบจะหลีกเลี่ยงไม่ได้สำหรับเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียล … สะสมไว้มากมาย
อย่างไรก็ตาม ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2498 การทดสอบโดยรัฐของยานพาหนะใหม่ ซึ่งใช้เวลาน้อยกว่าหนึ่งเดือน เสร็จสิ้นค่อนข้างสำเร็จ และการทดสอบทางทหารซึ่งดำเนินการบนเรือลาดตระเวนเดี่ยวและแบบกลุ่ม ก็สิ้นสุดลงในไม่ช้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเรือลาดตระเวน "Mikhail Kutuzov" ได้ทำการทดสอบเปรียบเทียบของเฮลิคอปเตอร์ Mi-1 และ Ka-15 ข้อสรุปหลักนั้นชัดเจน: บูมหางยาวของ Mi-1 แทบจะแยกความเป็นไปได้ของการใช้เฮลิคอปเตอร์ลำนี้บนเรือเมื่อแล่น
เฮลิคอปเตอร์ Ka-15 แบบอนุกรมถูกนำไปผลิตที่โรงงานการบินอูลาน-อูดาในเดือนเมษายน พ.ศ. 2499 และในเดือนมีนาคมปีหน้า ยานเกราะใหม่ก็เริ่มเข้ามาในหน่วยรบ น่าเสียดายที่พวกเขาอยู่ได้ไม่นาน: เนื่องจาก "โรคในวัยเด็ก" ที่ซับซ้อนของ Ka-15 อุบัติเหตุสำคัญหลายประการเกิดขึ้นจากการมีส่วนร่วมของเครื่องจักรนี้และในเดือนพฤษภาคม 2506 เที่ยวบินของเฮลิคอปเตอร์เหล่านี้ในกองทัพเรือถูกห้าม. หลังจากนั้น เฮลิคอปเตอร์ที่เหลือก็ค่อยๆ ย้ายไปยังการบินพลเรือน โดยที่ Ka-15 ยังคงบินต่อไปจนถึงช่วงครึ่งหลังของปี 1970
หลังจากถูกไล่ออกจากกองทัพเรือ Ka-15s ก็ถูกใช้อย่างแข็งขันใน DOSAAF ของสหภาพโซเวียต ภาพจากเว็บไซต์
แม้จะมีอายุการใช้งานที่ค่อนข้างสั้นของเฮลิคอปเตอร์เหล่านี้ แต่ประสบการณ์ในการสร้างและการใช้งานของเฮลิคอปเตอร์เหล่านี้เป็นพื้นฐานที่ยอดเยี่ยมสำหรับการพัฒนาและใช้งานเครื่องบินปีกหมุนอื่นๆ จากสำนักออกแบบ Nikolai Kamov ในฝูงบิน ท้ายที่สุดตามที่ระบุไว้โดยผู้เข้าร่วมในการทดสอบของรัฐเป็นผลให้ลักษณะประสิทธิภาพการบินของ "แท็ก" นั้นสูงกว่าแบบที่ออกแบบ ยานพาหนะบรรทุกสินค้าเชิงพาณิชย์ 210 กก. โดยมีน้ำหนักบินขึ้น 1410 กก. และกำลังเครื่องยนต์ 280 แรงม้า (Mi-1 รับน้ำหนักได้ 255 กก. โดยมีน้ำหนัก 2,470 กก. และกำลัง 575 แรงม้า) และลักษณะการจัดการที่มีอยู่ในเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียลและความกะทัดรัดของเครื่องจักรทำให้สามารถบินขึ้นและลงจากพื้นที่จำกัดได้ นี่คือสิ่งที่อนุญาตให้ Ka-15 และจากนั้นการดัดแปลงของ Ka-15M และ Ka-18 ที่ปรากฏ (การดัดแปลงเฮลิคอปเตอร์สี่ที่นั่งสำหรับพลเรือนล้วนๆ ความสามารถในการปฏิบัติหน้าที่ของรถพยาบาลเหนือสิ่งอื่นใด) ให้อยู่ในกองเรือพลเรือนเป็นเวลาสองทศวรรษ
Ka-18 แตกต่างจาก Ka-15 ในขนาดห้องนักบินขนาดใหญ่ ซึ่งถูกปรับให้รองรับเปลหามรถพยาบาล ภาพจากเว็บไซต์
ในช่วงเวลานี้พวกเขาสามารถพิสูจน์ตัวเองได้ทุกที่: ในการฝึกซ้อมของกองทัพและการสำรวจขั้วโลกและในกองเรือล่าปลาวาฬและในฐานะเกษตรกรรม ในกองทัพเรือ Ka-15 ยังทำหน้าที่หลายอย่าง: มันเป็นเฮลิคอปเตอร์ต่อต้านเรือดำน้ำ (เนื่องจากความสามารถในการบรรทุกของ "แท็ก" ไม่อนุญาตให้ติดตั้งทั้งวิธีการตรวจจับและการทำลายจึงถูกใช้ในกลุ่มสามคน ยานพาหนะแต่ละคันมี ASW ของตัวเอง) ได้รับคัดเลือกให้เป็นผู้กำหนดเป้าหมายสำหรับระบบขีปนาวุธล่องเรือต่อต้านเรือของ KSShch ซึ่งทำหน้าที่เป็นผู้สังเกตการณ์และเฮลิคอปเตอร์สื่อสาร โดยรวมแล้ว เฮลิคอปเตอร์ Ka-15 จำนวน 375 ลำถูกผลิตขึ้น รวมทั้งต้นแบบ ซึ่งทำให้เป็นเฮลิคอปเตอร์ขนาดใหญ่ลำแรกในประวัติศาสตร์ของสำนักออกแบบ Nikolai Kamov และเป็นเฮลิคอปเตอร์บรรทุกขนาดใหญ่ลำแรกในกองทัพเรือโซเวียต
ลักษณะการทำงานของเฮลิคอปเตอร์ Ka-15
ความยาวลำตัว - 6, 26 m
เส้นผ่านศูนย์กลางโรเตอร์หลัก - 9, 96 m
ความกว้างลำตัว - 2.85 ม
ความสูง - 3.35 ม
เครื่องยนต์ - 1 AI-14V, ลูกสูบ, ระบายความร้อนด้วยอากาศ
กำลัง, กิโลวัตต์ - 1 x 188
ความเร็วสูงสุด -155 กม. / ชม
ความเร็วในการล่องเรือ - 120 km / h
ช่วงเรือเฟอร์รี่ - 520 km
ระยะใช้งานจริง - 278 km
เพดานบริการ - 3500 m
เพดานคงที่ - 600 m
น้ำหนักเปล่า - 968 กก.
น้ำหนักบินขึ้น - 1370 กก.
น้ำหนักเครื่องสูงสุด -1460 กก.
น้ำหนักบรรทุก - 300-364 กก.
ระยะเวลาเที่ยวบิน - 2.5 ชั่วโมง
