ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2488 กองทัพอากาศยูโกสลาเวียมีเครื่องบินรบเกือบ 700 ลำ คอลเลกชันมีความหลากหลายมาก: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, ถ้วยรางวัลของอิตาลีและเยอรมัน ดังนั้นเพื่อเป็นส่วนหนึ่งของการชดใช้สำหรับการยึดครองมาซิโดเนียบัลแกเรียได้ย้ายเครื่องบินจำนวนมากของการออกแบบที่หลากหลายไปยังยูโกสลาเวียเพื่อฟื้นฟูการบิน - 100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, เครื่องบินรบ G-10, DAR-9 เครื่องบินฝึก Siniger, เครื่องบินโจมตี Pe- 2, Il-2 สองแผนกและเครื่องบินทิ้งระเบิดลาดตระเวนเบา 30 ลำของการผลิต KB-11 "Fazan" ของพวกเขาเอง
KB-11 กองทัพอากาศยูโกสลาเวีย
โดยทั่วไปแล้ว ยูโกสลาเวียมุ่งเน้นไปที่ความร่วมมือกับสหภาพโซเวียต ดังนั้นเครื่องบินที่ผลิตในสหภาพโซเวียตจึงกลายเป็นเครื่องบินหลักในกองทัพอากาศ
เครื่องบินขับไล่ Yak-3 กองทัพอากาศยูโกสลาเวีย
ด้วยการปลดปล่อยยูโกสลาเวีย พวกเขาจึงเริ่มฟื้นฟูอุตสาหกรรมอากาศยานในประเทศทันที ในปีพ.ศ. 2489 สถาบันเทคนิคกองทัพอากาศได้จัดตั้งขึ้นในเมืองซาร์โคโว ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นศูนย์การบินทางวิทยาศาสตร์และการวิจัยหลักของประเทศ เครื่องบินหลังสงครามลำแรกที่ออกแบบเอง - การฝึก Aero-2 - ทำการบินครั้งแรกในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2489 โดยรวมแล้วโรงงาน Ikarus ผลิตเครื่องบิน 380 ลำซึ่งใช้ในกองทัพอากาศและในสโมสรการบิน
เครื่องบินฝึก Aero-2
วิศวกรของยูโกสลาเวียใช้เวลาเพียง 11 เดือนในการพัฒนาเครื่องบินขับไล่ S-49 โดยใช้ IK-3 สหภาพโซเวียตได้ให้ความช่วยเหลืออย่างมากต่อยูโกสลาเวีย ไม่เพียงแต่กับเครื่องบินสำเร็จรูป ชิ้นส่วนอะไหล่และอุปกรณ์สำหรับโรงงานผลิตเครื่องบินเท่านั้น S-49 มีพื้นฐานมาจากเครื่องบินรบ Yakovlev Yak-9 ของโซเวียต เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องบินปีกกว้างแบบปีกนกที่มีการออกแบบแบบผสมและมีล้อลากแบบยืดหดได้พร้อมล้อหาง ต้นแบบซึ่งทำการบินครั้งแรกในปี 2491 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์โซเวียต Klimov VK-105PF-2 ที่มีความจุ 1244 แรงม้า เครื่องบินใหม่ได้รับคำสั่งจากรัฐบาลสำหรับเครื่องบิน 45 ลำ ซึ่งส่งมอบก่อนปี 1951 และเข้าประจำการด้วย IAP ครั้งที่ 204 และ 117 ในเซมุน
เครื่องบินรบยูโกสลาเวีย S-49A
หลังจากยุติความสัมพันธ์กับสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2491 ยูโกสลาเวียถูกบังคับให้ซื้อเครื่องยนต์ Hispano-Suiza HS-127 Z-17 ของฝรั่งเศส เครื่องยนต์ใหม่ ล้ำหน้ากว่า แต่หนักกว่านั้นเหมาะสำหรับเครื่องบินที่ทำด้วยโลหะทั้งหมดและมีจมูกที่ยาวกว่า อันเป็นผลมาจากงานเริ่มเปลี่ยนการออกแบบของเครื่องบิน อาวุธยุทโธปกรณ์ยังคงเหมือนเดิม: ปืนกล MG-151 ของเยอรมัน ปืนกล M2 Browning ของอเมริกา ระเบิดสองลูกที่หนัก 50 กก. ต่อลูก หรือขีปนาวุธ HVAR สี่ลูก ตั้งแต่ปี 1952 เครื่องบินรุ่น Ikarus S-49C ได้เข้าประจำการในกองทัพแล้ว ในปี 1950 มีการสร้างเครื่องบินประมาณ 130 ลำในจำนวนทั้งหมด จนถึงปีพ. ศ. 2504 เครื่องบินถูกใช้อย่างแข็งขันในกองทัพอากาศยูโกสลาเวีย
นักรบยูโกสลาเวีย S-49С
นักสู้ยูโกสลาเวียยังมีส่วนร่วมในตอนอากาศหลายตอนของสงครามเย็น ดังนั้น เมื่อวันที่ 9 สิงหาคม พ.ศ. 2488 เครื่องบินรบของยูโกสลาเวียร์ Yak-3 ได้สกัดกั้นและยิงเครื่องบินซี-47 ของอเมริกาตกที่สนามบินลูบลิยานาเมื่อวันที่ 19 กันยายน ส่งผลให้ซี-47 อีกลำถูกสกัดกั้นและยิงตก ในปีพ.ศ. 2489 จามรี-3 คู่หนึ่งบังคับให้ซี-47 ของอเมริกาอีกลำลงจอด
ในปี 1947 ความตึงเครียดบริเวณชายแดนยูโกสลาเวีย-กรีกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งเกี่ยวข้องกับสงครามกลางเมืองในกรีซ ในการตอบสนองในเดือนเมษายน พ.ศ. 2490 IAD ครั้งที่ 5 ได้ก่อตั้งขึ้นในสโกเปียโดยใช้เครื่องบินรบ Yak-3 นอกจากนี้ตามคำร้องขอของเจ้าหน้าที่ทั่วไปของแอลเบเนียตั้งแต่วันที่ 12 มิถุนายนถึง 21 กันยายน 21 Yak-3 ได้ปกป้องท้องฟ้าแอลเบเนีย นักบินยูโกสลาเวียประจำการตามสถานที่ต่างๆ ในสนาม
เครื่องบินเจ็ทได้รับสิทธิพิเศษ ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2491คณะผู้แทนทหารระดับสูงเดินทางไปมอสโคว์เพื่อตกลงไม่เพียงแต่ในการจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับเครื่องบิน โดยเฉพาะสำหรับนักสู้จามรีเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการซื้อเทคโนโลยีเจ็ทด้วย การเจรจาจัดขึ้นในบรรยากาศที่เป็นมิตร และจอมพล บุลกานิน รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียตยังพูดติดตลกว่า "ปล่อยให้พวกเขาส่งเสียงดังไปทั่วกรุงเบลเกรด" ซึ่งหมายถึงข้อตกลงในการจัดหาเครื่องบินขับไล่ MiG-9 และ Yak-15 ให้กับยูโกสลาเวีย
อย่างไรก็ตาม มิตรภาพหลังสงครามของสตาลินกับติโตอยู่ได้ไม่นาน ในปี 1948 "เพื่อนที่ดีที่สุด" ของนักบินโซเวียตตราหน้าคู่หูยูโกสลาเวียว่าเป็นตัวแทนของลัทธิจักรวรรดินิยมโลก และความสัมพันธ์ระหว่างประเทศทั้งสองกลายเป็น "สงครามเย็น" ที่แท้จริง การแยกความสัมพันธ์กับสหภาพโซเวียตยังส่งผลกระทบต่อการบินยูโกสลาเวียซึ่งรวมถึง 12 กองทหารอากาศพร้อมเครื่องบินรบ 400 ลำ (เครื่องบินจู่โจมเครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิด) การจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่และเครื่องบินหยุดลง ดังนั้นช่างเทคนิคของยูโกสลาเวียจึงต้องมีส่วนร่วมในการกินเนื้อคนซึ่งส่งผลต่อจำนวนดังกล่าว และผู้เชี่ยวชาญทุกคนที่ศึกษาในสถาบัน สถานศึกษา และโรงเรียนการบินของเราถูกไล่ออกจากสหภาพโซเวียตอย่างเร่งด่วน บุลกานินเมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2491 สั่งให้หัวหน้ากลุ่มที่ปรึกษาทางทหารของสหภาพโซเวียตในยูโกสลาเวีย นายพล Obrashkov ออกจากยูโกสลาเวียโดยด่วน เนื่องจากเจ้าหน้าที่โซเวียตอยู่ใน "การล้อมที่ไม่เป็นมิตร"
นอกจากนี้ยังมีปฏิกิริยาจากยูโกสลาเวีย ติโตอาจเรียกได้ว่าเป็นนักเรียนที่ดีที่สุดของสตาลิน เขาปกป้องพลังของเขาด้วยการชำระล้าง ชาวยูโกสลาเวียจำนวนมาก (95% เป็นชาวเซิร์บและมอนเตเนกรินซึ่งเนื่องจากทัศนคติที่เป็นมิตรต่อรัสเซียตามประเพณีของพวกเขาถูกมองว่าภักดีต่อมอสโก) จบชีวิตในค่ายและถูกประกาศว่า "สตาลิน" ความหวาดกลัวไม่ได้ผ่านกองทัพอากาศยูโกสลาเวีย ทหารอากาศบางคนถึงกับตัดสินใจหนีไปยังสหภาพโซเวียต นักบินมีโอกาสบินไปทางตะวันออกโดยเครื่องบิน หลังจากประสบความสำเร็จในการหลบหนีหลายครั้งด้วยการยิงเครื่องบินโดยนักบินที่พยายามจะหลบหนี เครื่องบินรบของกองทัพอากาศยูโกสลาเวียที่เร็วที่สุดในเวลานั้นคือ Yak-9P ถูกส่งไป
นักสู้ยูโกสลาเวีย Yak-9P
จากสิ่งที่เกิดขึ้น Tito ได้ข้อสรุปอื่น ๆ และในอนาคตยูโกสลาเวียพยายามที่จะไม่พึ่งพาสิ่งใด ๆ (รวมถึงอุตสาหกรรมเครื่องบิน) จากประเทศอื่น ๆ และผลิตทุกอย่างที่จำเป็นหากเป็นไปได้ที่โรงงานของตน
แน่นอนว่าอิสรภาพจากประเทศอื่น ๆ เป็นสิ่งที่ดี แต่ยูโกสลาเวียยังไม่ฟื้นตัวจากผลที่ตามมาของสงครามและยังไม่สามารถจัดหาเครื่องบินที่ทันสมัยให้กับกองทัพอากาศได้ด้วยตัวเอง หลังจากการเจรจาเป็นเวลานาน เมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2494 ข้อตกลงความช่วยเหลือทางทหาร (MDAP) ก็ได้ข้อสรุป สหรัฐอเมริกา บริเตนใหญ่ และฝรั่งเศสตกลงที่จะจัดหายุโกสลาเวียด้วยยุทโธปกรณ์ ซึ่งรวมถึงการบิน แต่ไม่ใช่อุปกรณ์ที่ทันสมัยที่สุด: สายฟ้า (ส่ง 150 F-47D) และยุง (143 เสิร์ฟจนถึงปี 2505)
เครื่องบินขับไล่ P-47 "Thunderbolt" กองทัพอากาศยูโกสลาเวีย
ยุง FB. Mk. VI กองทัพอากาศยูโกสลาเวีย
ยังได้รับ C-47 ขนส่ง 20 ครั้ง, การฝึกอบรมแปดครั้ง "Anson"
อย่างไรก็ตาม ยูโกสลาเวียยังคงเสริมความแข็งแกร่งและพัฒนาอุตสาหกรรมอากาศยานของตนอย่างต่อเนื่อง โดยเตรียมที่จะผลิตเครื่องบินทุกช่วง นอกจากนี้ยังมีการสร้างองค์กรใหม่สำหรับการผลิตอุปกรณ์อากาศยานต่างๆ ตั้งแต่ปี 1949 ในเมือง Prva Petoletka พวกเขาเริ่มประกอบแชสซีและอุปกรณ์ไฮดรอลิก โรงงานในเมืองราโควิกามีการขยายตัวอย่างมาก และยังคงผลิตเครื่องยนต์อากาศยานต่อไป ในขณะที่วิศวกรจากบันยาลูก้าได้สร้างอุปกรณ์วิทยุและไฟฟ้า ในปี 1951 โรงงานเครื่องบิน Soko ในเมือง Mostar (บอสเนีย-เฮอร์เซโกวีนา) เริ่มทำงาน ซึ่งเป็นหนึ่งในโรงงานประกอบหลักในประเทศ และไม่ใช่แค่โรงงานการบินเท่านั้น องค์กรขนาดใหญ่ที่ประกอบด้วยโรงงานหลายแห่ง เริ่มผลิตบ้านสำเร็จรูป ตู้เย็น ระบบเกียร์สำหรับรถยนต์ รถแทรกเตอร์ และอื่นๆ อีกมากมาย คำสั่งซื้อเครื่องบิน "Soko" เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2495 โดยมีการประกอบปีกและหางสำหรับเครื่องบินรบ
เครื่องบินที่ออกแบบเองได้รับการพัฒนา ในปี พ.ศ. 2490 งานเริ่มสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดลาดตระเวนเบา ในปีพ.ศ. 2492 รถต้นแบบซึ่งมีชื่อว่า Ikarus 214 ได้ขึ้นสู่อากาศเป็นครั้งแรกเครื่องบินลำดังกล่าวเป็นเครื่องบินปีกต่ำที่มีปีกนกที่มีลำตัวเป็นวงรี เครื่องซักผ้าหางแนวตั้งพร้อมหางเสือ และเฟืองท้ายแบบยืดหดได้พร้อมล้อหาง Ikarus 214 ผ่านการทดสอบจากโรงงานได้สำเร็จ แต่ลักษณะการบินของเครื่องบินไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศอีกต่อไป และได้ตัดสินใจสร้างเครื่องบินฝึกหัดบนพื้นฐานของมัน
ในปี ค.ศ. 1951 เครื่องบินต้นแบบของเครื่องบินเบาสองเครื่องยนต์ชื่อ Ikarus 214D ได้ทำการบินครั้งแรก ได้รับการออกแบบตามข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่ของกองทัพอากาศยูโกสลาเวีย เครื่องบินดังกล่าวได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ Ranger SVG-770 480 แรงม้าจำนวน 2 เครื่อง ซึ่งติดตั้งอยู่บนกระเช้าลอยฟ้าแบบมีปีก ลูกเรือทั้งหมดสามารถฝึกในเครื่องบินลำนี้ได้ ในรุ่นขนส่ง เครื่องบินรองรับนักบินและผู้โดยสารแปดคน เครื่องบินที่ใช้ในการผลิตนั้นขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เรเดียล Pratt & Whitney R-1340-AN-1 สองเครื่อง
เครื่องบินฝึกของยูโกสลาเวีย Ikarus 214D
ในปีพ.ศ. 2492 ในยูโกสลาเวีย เครื่องบินต้นแบบสองที่นั่งเพื่อปรับปรุงการฝึกบิน 213 Vihor ได้เริ่มดำเนินการ เป็นเครื่องบินปีกกว้างแบบปีกนกแบบผสมที่มีเครื่องยนต์ Ranger SVG-770-CB1 520 แรงม้า เสาหลักของเกียร์ลงจอดสามล้อที่มีล้อหางในรถต้นแบบรุ่นแรกถูกหดกลับไปข้างหน้า ต้นแบบที่สองมีรางแบบยืดหดได้สำหรับลำตัวกว้างขึ้น ผู้สอนและผู้ฝึกหัดอยู่คนละห้องกันในห้องนักบินที่มีตะเกียง อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยปืนกลสองกระบอกและระเบิดสูงสุด 100 กก.
ในตอนท้ายของปี 1949 เครื่องบินฝึกอเนกประสงค์ Ikarus S.451M ทำการบินครั้งแรก ซึ่งกลายเป็นเครื่องบินเจ็ทลำแรกของยูโกสลาเวีย แม้ว่าเดิมออกแบบให้เป็นเครื่องบินจู่โจม แต่ก็มีการตัดสินใจที่จะละทิ้งตัวเลือกนี้เพื่อสนับสนุนเครื่องบินฝึกหัด เที่ยวบินแรกของเครื่องบินเกิดขึ้นเมื่อปลายปี พ.ศ. 2492 เครื่องยนต์แรงขับ Turbomeca Marbore II 3.92 kN ของฝรั่งเศสสองตัวได้รับเลือกให้เป็นระบบขับเคลื่อน ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนเครื่องบินที่ผลิต มีการดัดแปลงเครื่องบินหลายครั้งซึ่งแตกต่างกันเฉพาะในจำนวนนักบินและกำลังเครื่องยนต์
ในปี 1953 เครื่องบินไอพ่นรุ่น Ikarus 452M ของยูโกสลาเวียได้ออกบิน เครื่องบินขนาดเล็กมีลักษณะค่อนข้างผิดปกติเนื่องจากการประกอบหางบนคานสั้น และเครื่องยนต์วังเทอร์โบเม็กสองเครื่องถูกวางไว้ในลำตัวหนาและเคิร์กุซซึ่งอยู่เหนืออีกลำหนึ่ง ประสบการณ์ในการสร้างเครื่องบินถูกใช้ในการพัฒนาเครื่องบินโจมตีเบา Galeb
ในปี พ.ศ. 2495 - 53 ปี ภายใต้กรอบของโครงการนิวเคลียร์ยูโกสลาเวีย เครื่องบินทิ้งระเบิด Ikarus 453 (P-453-MW) ได้รับการพัฒนา ซึ่งวางแผนไว้ว่าจะใช้เป็นพาหะสำหรับระเบิดปรมาณูยูโกสลาเวีย ก่อนอื่น วิศวกรของยูโกสลาเวียพยายามหารูปทรงที่เหมาะสมที่สุดเพื่อรองรับเครื่องยนต์ไอพ่น Turbomeca Marbord II สองเครื่อง เริ่มแรกสร้างเฉพาะโครงเครื่องบินโดยไม่ต้องติดตั้งเครื่องยนต์ น่าเสียดายที่โครงการที่น่าสนใจมาก (เช่น GVDI-9 ซึ่งเป็นชื่อย่อของโครงการพัฒนาที่เก้า) ถูกปิดหลังจากเที่ยวบินแรกในปี 1952 ซึ่งอุปกรณ์ถูกทำลายอย่างสมบูรณ์ (แต่นักบินไม่ได้รับบาดเจ็บ)
ในปี พ.ศ. 2495 ได้มีการทดสอบเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบสองเครื่องยนต์ Ikarus 451 ซึ่งยูโกสลาเวียตัดสินใจด้วยวิธีเดิมที่จะหลีกเลี่ยงปัญหาการสูญเสียสติของนักบินเนื่องจากการบรรทุกเกินพิกัดในระหว่างการถอนตัวจากการดำน้ำ พวกเขาวางนักบินไว้บนท้องของเขา Ikarus 451 ที่เป็นโลหะทั้งหมดได้รับการติดตั้งมอเตอร์ลูกสูบ Walter Minor 6 / III และนักบินของเครื่องนี้สามารถทนต่อการโอเวอร์โหลดที่เป็นบวกได้ 8-9g โดยไม่ต้องใช้ชุดป้องกันการโอเวอร์โหลด แม้ว่าเครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องทดลองล้วนๆ แต่ติดอาวุธด้วยน้ำหนักที่บินขึ้น 1186 กิโลกรัม มันเป็นไปได้ที่จะจารึก MG 131 ขนาด 13 มม. สองเสาและเสาหกเสาสำหรับขีปนาวุธ ในระหว่างการทดสอบ ปรากฏว่านักบินประสบปัญหาหลายประการ ด้วยการจัดเรียงในแนวนอน การหายใจออกของสมองจะไม่เกิดขึ้นที่ทางออกจากการดำน้ำ ใช่ - แต่มันเป็นไปไม่ได้เลยที่จะหายใจ หน้าอกถูกบีบอัดอย่างแน่นหนา และคอของนักบินจะชาอย่างรวดเร็วในตำแหน่งนี้ - ครึ่งชั่วโมงในการบินและคุณทำเสร็จแล้ว คุณไม่สามารถพึ่งพามือของคุณได้จริงๆ - พวกเขาควบคุมเครื่องบินคำตัดสินขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับรถถูกส่งโดยชุดต่อต้าน G ชุดแรก การบีบขาและท้องของนักบินช่วยพวกเขาให้พ้นจากการสูญเสียสติแม้ในภาวะที่เกินพิกัดดังนั้นความจำเป็นในการนอกรีตดังกล่าวจึงหายไป ในทางกลับกัน เครื่องบินลำนี้โดดเด่นด้วยขนาดที่เล็ก น้ำหนักเบา แอโรไดนามิกที่ยอดเยี่ยม และเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทของ Palas การเปลี่ยนเครื่องบิน Ikarus 451 สำหรับเครื่องยนต์ไอพ่นเริ่มขึ้นในฤดูหนาวปี 1951 เป็นผลให้เครื่องบิน Ikarus 451M ใหม่ถูกสร้างขึ้น (M - Mlazni, jet) และในปี 1957 ต้นแบบของ Ikarus 451 หนึ่งตัวก็ถูกทิ้ง และตัวที่สองก็ลงเอยที่พิพิธภัณฑ์การบินในเบลเกรด
Ikarus 451 ในการทดลอง
ในช่วงต้นทศวรรษ 50 นักออกแบบชาวยูโกสลาเวียเริ่มทำงานเพื่อสร้างเครื่องบินเสริม Kurir น้ำหนักเบาซึ่งได้รับหน้าที่จากกองทัพอากาศ การออกแบบนี้มีพื้นฐานมาจากเครื่องบินเอนกประสงค์ Fi-156c Storch ของเยอรมัน ระบบขับเคลื่อนประกอบด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบ Lycoming O-435-1 180 แรงม้า เครื่องบินบางลำใช้เครื่องยนต์ Czech Walter Minor เครื่องบินผลิตลำแรกผลิตขึ้นในปี พ.ศ. 2498 มีการสร้างเครื่องบินทั้งหมด 166 ลำ (รวมถึงรุ่นที่มีทุ่นลอยน้ำ) ซึ่งใช้ในบทบาทประสานงาน การลาดตระเวน (การสังเกตการณ์) และการขนส่งแบบเบา หลายโหลก็ถูกโอนไปยังไม้กระบองบิน
เครื่องบินเสริมเบา Kurir ของกองทัพอากาศยูโกสลาเวีย
หลังจากที่ยูโกสลาเวียบรรลุข้อตกลงกับฝรั่งเศสในการจัดหาเครื่องบินขับไล่ไอพ่น Mistere IV แล้ว สหรัฐฯ ก็เสนอ "เครื่องบินไอพ่น" ของตน ซึ่งจะทำให้แผนการของฝรั่งเศสผิดหวัง นักบินเครื่องบินขับไล่ยูโกสลาเวีย 13 คนแรกได้รับการฝึกฝนที่ฐานทัพอากาศอเมริกันชาโมนิกซ์ในฝรั่งเศสในเดือนกันยายน พ.ศ. 2495 และเมื่อวันที่ 10 มีนาคม พ.ศ. 2496 เครื่องบินไอพ่นล็อกฮีด T-33 ลำแรกจาก 25 ลำมาถึงสนามบินบาตานิทซา
เครื่องบินฝึก T-33A ของกองทัพอากาศยูโกสลาเวีย
ตามพวกเขา ในไม่ช้าในวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2496 เครื่องบิน F-84G Thunderjets ลำแรกถูกแซงหน้า โดยรวมแล้วเครื่องบินดังกล่าวจำนวน 219 ลำถูกส่งไปยังกองทัพอากาศยูโกสลาเวีย ชุดแรกมาจาก USAF ภายใต้โครงการ MDAP ชุดที่สองจากกลางปี 2500 มาจากองค์ประกอบที่มีอยู่ของกองทัพอากาศกรีก ในขั้นต้น เครื่องบินถูกใช้เป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น ในบทบาทนี้ F-86E ถูกแทนที่ เครื่องบินบางลำถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินลาดตระเวน RF-84G จากนั้นเครื่องบินก็ถูกใช้เป็นนักสู้ฝึกหัด ออกจากราชการในปี พ.ศ. 2517
เฮลิคอปเตอร์ลำแรก Sikorsky S-51 (10) เข้าประจำการด้วยการบินของยูโกสลาเวียในปี 1954
เฮลิคอปเตอร์ Sikorsky S-51 ของกองทัพอากาศยูโกสลาเวียในพิพิธภัณฑ์การบินเบลเกรด
จนถึงปี 1957 ได้รับเครื่องบินลาดตระเวนอีก 22 ลำ RT-33 และ 43 F-86E
เครื่องบินขับไล่ F-86E Sabre Yugoslav Air Force
บนเครื่องบิน F-86E พันเอก Nikola Lekic เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2499 เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์การบินของยูโกสลาเวียในการดำน้ำอย่างนุ่มนวลเอาชนะอุปสรรคด้านเสียง (เครื่องบินของการออกแบบยูโกสลาเวีย "Orao" ทำลายกำแพงเสียงครั้งแรกในปี 1984)
แม้ว่ายูโกสลาเวียจะได้รับเครื่องบินลำดังกล่าวภายใต้โครงการความช่วยเหลือทางทหารฟรี พวกเขาต้องจ่ายค่าอะไหล่ในอัตราเชิงพาณิชย์ โดยไม่ถูกเลย การจัดหาความช่วยเหลืออยู่ภายใต้เงื่อนไขทางการเมืองดังนั้นยูโกสลาเวียจึงละทิ้งโปรแกรม "ฟรี" โดยย้ายไปซื้อเครื่องบินโดยตรง - 78 F-86E, 130 F-86D และ 70 TV-2 ถูกซื้อในเชิงพาณิชย์ (TV-2 เป็นรุ่นปรับปรุงของ T- 33)
เครื่องบินขับไล่ F-86D Sabre Yugoslav Air Force
ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2499 เครื่องบินฝึกหัด Aero 3 ของยูโกสลาเวียได้ทำการบินครั้งแรกด้วยการปรับปรุงความสัมพันธ์กับสหรัฐอเมริกาทำให้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ลูกสูบ Lycoming O-435-A ขนาด 190 แรงม้าบนเครื่องบิน เครื่องบินดังกล่าวเข้าประจำการกับกองทัพอากาศยูโกสลาเวียในปี 2500 ในหน่วยฝึกอบรม ได้แทนที่ Aero 2 รุ่นก่อน เครื่องบินดังกล่าวให้บริการจนถึงกลางทศวรรษที่ 70 นอกจากการฝึกอบรมบุคลากรการบินแล้ว ยังใช้เป็นเครื่องบินสื่อสารเบา เครื่องบินสังเกตการณ์และกำหนดเป้าหมาย ตลอดจนรถลากจูงเป้าหมาย
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2498 เครื่องบินฝึก SOKO-522 พร้อมล้อเลื่อนแบบยืดหดได้ ได้ทำการบินครั้งแรก ซึ่งแตกต่างจากแสง "Aero-2" และ "Aero-3" นี่เป็นอะนาล็อกที่เกือบจะสมบูรณ์ของนักสู้รบ SOKO-522 มีวัตถุประสงค์เพื่อแทนที่เครื่องบินฝึก Ikarus 213 Vihorมีรูปลักษณ์ที่เหมือนกันโดยทั่วไป แม้ว่าจะมีการออกแบบที่เป็นโลหะทั้งหมด แต่มีรูปลักษณ์ที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง เนื่องจากติดตั้งเครื่องยนต์เรเดียล Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp แทนเครื่องยนต์ Ranger SVG-770-CB1 เครื่องบินเริ่มปฏิบัติการโดยกองทัพอากาศยูโกสลาเวียในปี 2500 โดยรวมแล้วกองทัพอากาศยูโกสลาเวียได้รับเครื่องบินเหล่านี้ 100 ลำ
เครื่องบินฝึกหัด SOKO-522
ตั้งแต่ 2500 ถึง 2504 ที่โรงงาน Soko ในบอสเนีย Mostar มีการผลิตเฮลิคอปเตอร์อเนกประสงค์ Soko S-55 Mk. V จำนวน 45 ลำ ซึ่งเป็นสำเนาลิขสิทธิ์ของ English Westland WHIRLWIND ซึ่งเป็นสำเนาของเฮลิคอปเตอร์ American Sikorsky S-55 กับชาวอเมริกัน เครื่องยนต์ PW R-1340-57 … เป็นเฮลิคอปเตอร์ต่อต้านเรือดำน้ำลำแรกที่บรรทุกตอร์ปิโดกลับบ้าน เฮลิคอปเตอร์ให้บริการจนถึงปี 1974
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2501 ยูโกสลาเวียวางแผนที่จะสร้างการผลิตภายใต้ใบอนุญาตจากเครื่องบินขับไล่ British Folland GNAT โดยรวมแล้วมีการวางแผนที่จะเปิดตัว 700 หน่วยในการดัดแปลงต่างๆ อย่างไรก็ตาม การทดสอบเครื่องที่ซื้อมาสองชุดพบว่าทั้งเครื่องบินขับไล่และการทำงานของเครื่องนั้นมีค่าใช้จ่ายสูงเกินไป เช่นเดียวกับใบอนุญาต เครื่องบินขับไล่ที่ซื้อมาสองชุดถูกโอนไปยังศูนย์ฝึกกองทัพอากาศ และเป็นเวลาหลายปีที่นักบินยูโกสลาเวียได้ฝึกยุทธวิธีรบกับพวกเขา โดยจำลองกลวิธีของการรบทางอากาศที่คล่องแคล่ว
นักสู้ Folland GNAT กองทัพอากาศยูโกสลาเวีย
เมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2502 เครื่องบิน UTVA-56 ซึ่งเป็นเครื่องบินปีกสูงแบบมีปีกนกสี่ที่นั่งที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Lycoming GO-435-C2B2 260 แรงม้า ได้ออกเดินทาง มันทำหน้าที่เป็นต้นแบบสำหรับเครื่องบิน UTVA-60 ซึ่งใช้เครื่องยนต์ GO-480-B1A6 270 แรงม้า มันถูกสร้างขึ้นในหลายรุ่น: เครื่องบินเสริม U-60-AT1 สี่ที่นั่ง, U-60-AT2 คล้ายกับระบบควบคุมคู่, เครื่องบินเกษตร U-60-AG, รถพยาบาล U-60-AM เครื่องบิน ซึ่งสามารถรองรับเปลหามสองลำและเครื่องบินคุ้มกัน และเครื่องบินลอยน้ำ U-60H ซึ่งเป็นรูปแบบหนึ่งของเครื่องบิน U-60-AT1
ในปี 1950 ด้วยการพัฒนาเครื่องบินเจ็ทและอาวุธขีปนาวุธ ระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานได้กลายเป็นวิธีการหลักในการป้องกันทางอากาศของดินแดนแห่งนี้ อย่างไรก็ตาม ยูโกสลาเวียซึ่งครอบครองตำแหน่งที่เป็นกลางและไม่สอดคล้องกัน ไม่สามารถนับจำนวนที่แน่นอนเพียงพอในการซื้อโมเดลนำเข้า (โซเวียต อเมริกา หรืออังกฤษ) ได้ ทางเลือกคือการพัฒนาขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานด้วยตนเอง แม้ว่ายูโกสลาเวียจะไม่มีประสบการณ์ในด้านอาวุธขีปนาวุธมากนัก แต่ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 ก็สามารถขอความช่วยเหลือด้านเทคนิคจากญี่ปุ่นและซื้อจรวดธรณีฟิสิกส์ Kappa ชุดหนึ่งเพื่อวัตถุประสงค์ในการวิจัย จากประสบการณ์ของญี่ปุ่น ในปี 1958 รัฐบาลยูโกสลาเวียได้ริเริ่มโครงการพัฒนาระบบป้องกันภัยทางอากาศ ซึ่งได้รับฉายาว่า P-25 "Volcano"
ขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานวัลแคนเป็นขีปนาวุธแบบสองขั้นตอน ยาวประมาณ 8.1 เมตร (รวมเครื่องเร่งความเร็ว) และมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 350 มิลลิเมตร เมื่อเติมเชื้อเพลิงและบรรทุกจนเต็ม จรวดมีน้ำหนัก 1,413 กิโลกรัม จรวดมีปีกรูปกางเขนอยู่ตรงกลางลำตัว และมีหน่วยส่วนท้ายที่ตำแหน่งคล้ายกัน ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมจรวดขณะบิน
จรวดขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์จรวดขับเคลื่อนด้วยของเหลว RM-1000B ที่มีแรงขับประมาณ 11.77 kN ขีปนาวุธรุ่นต่อเนื่องควรจะได้รับเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแข็ง ซึ่งสะดวกกว่าสำหรับการติดตั้งภาคสนาม แต่การทดลองทั้งหมดนั้นใช้เชื้อเพลิงเหลว จรวดถูกปล่อยจากทางลาดเอียงโดยใช้เครื่องเร่งการปล่อยจรวด คันเร่งสองรุ่นได้รับการพัฒนา: รุ่นหนึ่งประกอบด้วยเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแข็งที่แยกจากกันเจ็ดชุด และอีกรุ่นในสี่รุ่น แรงขับของบูสเตอร์เกิน 245 kN ความเร็วสูงสุดของจรวดคือ 2.5 มัค
แนวทางขีปนาวุธในส่วนการเดินทัพได้ดำเนินการโดยใช้คำแนะนำคำสั่งวิทยุ การตรวจจับและติดตามเป้าหมายหลักดำเนินการโดยใช้เรดาร์ M61 Fruška Gora ที่ผลิตในยูโกสลาเวีย เรดาร์ 3M7 ที่ผลิตในอเมริกาถูกใช้เพื่อควบคุมขีปนาวุธในขณะบิน ที่สถานีปลายทาง จรวดจะถูกนำทางโดยใช้หัวอินฟราเรดกลับบ้านระบบควบคุมขีปนาวุธทั้งหมดเป็นแบบอัตโนมัติโดยสมบูรณ์ และไม่ต้องการการแทรกแซงจากผู้ปฏิบัติงานหลังจากปล่อย
จากการคำนวณ จรวดควรจะมีระยะประมาณ 30 กม. และเพดานประมาณ 19 กม.
การปล่อยจรวดครั้งแรกเกิดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2505 การเปิดตัวทดลองเผยให้เห็นปัญหากับระบบขับเคลื่อนเชื้อเพลิงเหลวซึ่งทำให้การทำงานล่าช้า
ควบคู่ไปกับการพัฒนา R-25 รัฐบาลยูโกสลาเวียในปี 2505 ได้ซื้อระบบป้องกันภัยทางอากาศ S-75 Dvina ซึ่งเป็นการผลิตของสหภาพโซเวียต ขีปนาวุธโซเวียตมีคุณสมบัติเหนือกว่า R-25 ในแง่ของความน่าเชื่อถือและความซับซ้อนของการแก้ปัญหา ในเรื่องนี้ เช่นเดียวกับการขาดโอกาสที่ชัดเจนสำหรับโครงการนี้ ในปี 1964 รัฐบาลยูโกสลาเวียตัดสินใจทำโครงการ R-25 Vulcan ให้เสร็จสิ้นหลังจากการผลิตขีปนาวุธทดลองสิบสองลูก ผลการวิจัยจากโครงการนี้ถูกใช้โดย SOKO สำหรับโครงการต่อๆ ไป
ปัจจุบันมีการแสดงจรวดเพียงลำเดียวที่ยังหลงเหลืออยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินในเบลเกรด
Rocket SAM R-25 "Volcano" ในพิพิธภัณฑ์การบินเบลเกรด
ในปีพ.ศ. 2502 กองทัพอากาศและกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศได้รวมตัวกัน สหภาพดังกล่าวได้รับการเสนอในปี พ.ศ. 2465 แนวคิดนี้ถูกนำมาใช้ในอีกหลายปีต่อมาในยูโกสลาเวียแล้ว
หลังการเสียชีวิตของสตาลิน ผู้นำโซเวียตก็เริ่มมองหาวิธีฟื้นฟูความสัมพันธ์กับยูโกสลาเวีย Khrushchev เป็นคนแรกที่พบกับ Tito และในปี 1957 การจัดหายุทโธปกรณ์ทางทหารของโซเวียตไปยังยูโกสลาเวียกลับมาทำงานอีกครั้งซึ่งยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้ …
