เครื่องบินลาดตระเวนความเร็วเหนือเสียง A-12 ที่พัฒนาขึ้นในช่วงอายุหกสิบเศษต้องมีความโดดเด่นด้วยคุณลักษณะการบินสูงสุดที่สามารถให้บริการโซลูชั่นที่มีประสิทธิภาพแก่งานที่ได้รับมอบหมาย ในขณะเดียวกัน ก็เป็นที่ชัดเจนว่ารถคันนี้มีข้อเสียอยู่บ้างในทันที เครื่องบินลำดังกล่าวมีราคาแพงมากและใช้งานยาก นอกจากนั้น ระบบป้องกันภัยทางอากาศสมัยใหม่ก็ไม่อาจต้านทานได้ จำเป็นต้องหาวิธีใหม่ในการลาดตระเวนทางอากาศและสร้างวิธีการที่เหมาะสม อากาศยานไร้คนขับ D-21 จะเป็นคำตอบสำหรับความท้าทายที่มีอยู่
เครื่องบินลาดตระเวน A-12 ถูกสร้างขึ้นโดย Lockheed สำหรับ Central Intelligence Agency เครื่องบิน U-2 ที่มีอยู่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดอีกต่อไป ซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของงานด้านเทคนิคใหม่ ซึ่งแสดงถึงลักษณะสำคัญที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ความคาดหวังของ A-12 นั้นเป็นประเด็นถกเถียงมาระยะหนึ่งแล้ว เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 1960 เครื่องบิน CIA U-2 ถูกยิงตกที่สหภาพโซเวียต เหตุการณ์นี้นำไปสู่การสั่งห้ามเที่ยวบินของเครื่องบินสอดแนมประจำเหนืออาณาเขตของสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม แผนกข่าวกรองต้องการข้อมูลใหม่เกี่ยวกับศัตรูที่อาจเป็นศัตรู ซึ่งตอนนี้ต้องรวบรวมโดยใช้วิธีการใหม่
เครื่องบินบรรทุก M-21 พร้อมโดรน D-21A ภาพถ่าย CIA
ในเดือนตุลาคมปี 1962 พนักงานของแผนกลับของ Lockheed ชื่อ Skunk Works ซึ่งนำโดยนักออกแบบ Kelly Johnson ได้เสนอวิธีแก้ปัญหาที่เป็นไปได้สำหรับปัญหาที่มีอยู่ บนพื้นฐานของเครื่องบิน A-12 ที่มีอยู่ ได้มีการเสนอให้พัฒนาเรือบรรทุกเครื่องบินสำหรับยานสำรวจไร้คนขับ หน้าที่ของผู้ให้บริการคือส่งโดรนไปยังพื้นที่ที่กำหนด ซึ่งจำเป็นต้องแยกชิ้นส่วนออก นอกจากนี้ เครื่องมือที่ติดตั้งเครื่องยนต์ ramjet จะต้องไปยังพื้นที่ที่กำหนดและถ่ายภาพโดยอิสระ
ในระหว่างการวิจัยเบื้องต้นและการศึกษาเชิงทฤษฎี ได้มีการกำหนดรูปลักษณ์ที่เหมาะสมที่สุดของคอมเพล็กซ์ที่มีแนวโน้มว่าจะได้เกิดขึ้น มีการเสนอให้สร้างโดรนแบบใช้แล้วทิ้งและติดตั้งถังเก็บสำหรับวางระบบควบคุมและอุปกรณ์ถ่ายภาพ สันนิษฐานว่าสถาปัตยกรรมดังกล่าวจะช่วยลดต้นทุนการผลิตและการทำงานของอุปกรณ์ได้มากที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การประหยัดบางอย่างเกิดขึ้นจากการใช้อุปกรณ์นำทางที่ซับซ้อนและมีราคาแพงซ้ำแล้วซ้ำเล่า
D-21A ในโรงงานของผู้ผลิต รูปภาพ Testpilot.ru
จากการพัฒนาเพิ่มเติมของศูนย์ลาดตระเวนตามเครื่องบิน A-12 โครงการที่มีแนวโน้มจะได้รับสัญลักษณ์ Q-12 นี่คือการกำหนดเลย์เอาต์ที่นำเสนอเมื่อปลายปี 2505 โดยนักพัฒนาต่อผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าในบุคคลของซีไอเอ เท่าที่เราทราบ ความเป็นผู้นำขององค์กรข่าวกรองตอบสนองต่อโครงการใหม่โดยไม่มีความกระตือรือร้นมากนัก ด้วยการถือกำเนิดและการขยายตัวของระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน ซีไอเอจึงต้องการเครื่องบินลาดตระเวนระดับสูงและความเร็วสูง เช่น A-12 ในทางกลับกัน โดรน Q-12 มีความสนใจจำกัดมาก
แม้จะไม่มีคำสั่งอย่างเป็นทางการและปฏิกิริยาที่หลากหลายของ Central Intelligence Agency ผู้เชี่ยวชาญของ Skink Work ก็ยังคงทำงานต่อไปในช่วงเวลานี้ พวกเขาทำการทดสอบโมเดล Q-12 ในอุโมงค์ลม ซึ่งในระหว่างนั้นยืนยันความเป็นไปได้ที่จะได้รับคุณลักษณะการบินที่คำนวณได้อย่างสมบูรณ์ ด้วยเหตุนี้งานจึงสามารถดำเนินต่อไปได้ แต่ต้องมีคำสั่งอย่างเป็นทางการจากแผนกใดแผนกหนึ่ง
งานเช้า. คุณสามารถเห็นองค์ประกอบโครงสร้างของผู้ให้บริการและโดรน รูปภาพ Testpilot.ru
ในช่วงเปลี่ยนปี 2505 และ 2506 บริษัท Lockheed ได้เสนอการพัฒนาใหม่ให้กับกองทัพอากาศ องค์กรนี้เริ่มให้ความสนใจกับศูนย์ลาดตระเวนซึ่งอาจกลายเป็นพื้นฐานสำหรับระบบการนัดหยุดงานด้วยการปรับเปลี่ยนที่เหมาะสม อาจเป็นไปได้ว่าความสนใจของกองทัพอากาศกลายเป็นแรงจูงใจเพิ่มเติมสำหรับ CIA ส่งผลให้เกิดสัญญาไตรภาคีเพื่อพัฒนาโครงการที่เต็มเปี่ยม เอกสารนี้ลงนามในต้นฤดูใบไม้ผลิปี 2506
โครงการของเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับที่มีแนวโน้มว่าจะใช้ร่วมกับเครื่องบินบรรทุกได้ชื่อว่า D-21 ในส่วนของงานออกแบบ แผนก Skunk Works ควรจะพัฒนาโครงการสำหรับโดรนเอง เช่นเดียวกับการสร้างเครื่องบินรุ่น A-12 ที่ทันสมัย ซึ่งก็เพื่อรองรับการทำงานของเครื่องบินสอดแนม เรือบรรทุก D-21 ที่มีแนวโน้มว่าจะมีชื่อว่า M-21 ตัวอักษรสำหรับชื่อได้รับเลือกค่อนข้างง่าย ในขั้นต้น แนวคิดของระบบข่าวกรอง "สองขั้นตอน" เรียกว่า "แม่และลูกสาว" ดังนั้นเครื่องบินขนส่งจึงได้รับจดหมาย "M" จาก "แม่") และเสียงพึมพำ - "D" เช่น "ลูกสาว" ("ลูกสาว") ต่อจากนั้น เวอร์ชันใหม่ของโปรเจ็กต์ได้รับการพัฒนา ซึ่งเป็นสาเหตุที่เปลี่ยนชื่อของรุ่นฐานเป็น D-21A
ไดอะแกรมของอุปกรณ์ D-21 พร้อมคำอธิบายของช่องฮาร์ดแวร์ที่ถอดออกได้ รูป Testpilot.ru
อุปกรณ์ลาดตระเวนของรุ่นใหม่จะต้องโดดเด่นด้วยข้อมูลการบินที่สูง ซึ่งส่งผลต่อการออกแบบตามนั้น องค์ประกอบโครงสร้างส่วนใหญ่ที่ได้รับการเสนอให้ทำจากไททาเนียม ในขณะเดียวกัน ชิ้นส่วนบางส่วนก็ทำจากโลหะผสมเหล็กและพลาสติก จากการศึกษาพบว่ามีเพียงการออกแบบดังกล่าวเท่านั้นที่จะช่วยให้ D-21 สามารถเข้าถึงความเร็วที่ต้องการและทนต่อภาระความร้อนที่เกิดขึ้นได้ ในฐานะที่เป็นวิธีการเพิ่มเติมในการลดผลกระทบด้านลบของความร้อน ควรใช้สีพิเศษที่มีเฟอร์ไรต์และสารเคลือบเงา รวมไปถึงระบบระบายความร้อนของผิวเชื้อเพลิง ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในเครื่องบิน A-12 และ SR-71
D-21 ได้รับลำตัวทรงกระบอกซึ่งเชื่อมต่อกับปีกเดลต้าอย่างราบรื่น ขอบชั้นนำของปีกมีก้อนกลมที่เกือบจะถึงช่องรับอากาศด้านหน้า ส่วนหน้าของลำตัวเครื่องบินถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของช่องรับอากาศที่มีลำตัวตรงกลางรูปกรวย ที่ส่วนท้ายมีหน่วยเรียวซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของหน่วยของเครื่องยนต์แรมเจ็ท ส่วนท้ายถูกจัดให้อยู่ในรูปของกระดูกงูสี่เหลี่ยมคางหมู ความยาวรวมของยานพาหนะคือ 13.1 ม. ปีกกว้าง 5.8 ม. ความสูง 2.2 ม. ระหว่างเที่ยวบินบนเรือบรรทุก อุปกรณ์ต้องบรรทุกแฟริ่งส่วนศีรษะและส่วนท้าย
หน่วยของเครื่องยนต์แรมเจ็ท รูปภาพ Testpilot.ru
อุปกรณ์นี้ได้รับการติดตั้งปีกเดลต้าที่มีการไหลเข้าของ ogival ที่พัฒนามาอย่างดี ปีกได้รับการติดตั้งด้วยมุมลบของแนวขวาง V. ที่ขอบท้ายของปีกมีการวางระนาบที่เคลื่อนย้ายได้ซึ่งทำหน้าที่เป็นลิฟต์และปีกนก การควบคุมทิศมุ่งหน้าโดยใช้หางเสือที่ส่วนท้ายของกระดูกงู
ในส่วนโค้งของโดรน ซึ่งอยู่ห่างจากช่องรับอากาศไปไม่ไกล มีช่องสำหรับวางเครื่องมือ อุปกรณ์ควบคุมและกล้องทางอากาศถูกเสนอให้วางไว้ในภาชนะทั่วไปยาว 1, 9 ม. ซึ่งส่วนล่างเป็นส่วนประกอบของผิวหนังด้านล่างของลำตัวเครื่องบิน เหนืออุปกรณ์มีฝาครอบป้องกันไว้ด้วย ช่องเก็บอุปกรณ์ถูกติดตั้งบนแท่นยึดที่ควบคุมได้ และสามารถหล่นลงได้ในขณะบิน
ช่องฮาร์ดแวร์ประกอบด้วยระบบนำทางเฉื่อย ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ คอมพิวเตอร์สำหรับพารามิเตอร์อากาศ ตลอดจนวิธีการรักษาสภาพภูมิอากาศที่ต้องการมีการกำหนดปริมาณสำหรับการติดตั้งกล้องทางอากาศของรุ่นที่มีอยู่ซึ่งสอดคล้องกับงานที่ทำอยู่ เพื่อประหยัดในการผลิตอุปกรณ์ควบคุมที่ค่อนข้างซับซ้อนและมีราคาแพง รวมถึงการส่งคืนภาพยนตร์ที่มีภาพการลาดตระเวน โครงการ D-21 เสนอให้วางช่องเครื่องมือและช่วยชีวิตด้วยร่มชูชีพ
ศูนย์ลาดตระเวนต้นแบบกำลังเตรียมพร้อมสำหรับการบินขึ้น ภาพถ่ายโดยกองทัพอากาศสหรัฐ
แม้แต่ในการศึกษาเบื้องต้น ก็พบว่าเครื่องยนต์แรมเจ็ต Marquardt RJ43-MA-11 ซึ่งเคยสร้างมาสำหรับขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานพิสัยไกลของโบอิ้ง CIM-10 Bomarc ควรจะใช้เป็นโรงไฟฟ้า หลังจากการเปลี่ยนแปลงการออกแบบบางอย่าง เช่น การทำให้อุปกรณ์รักษาเสถียรภาพของเปลวไฟในขั้นสุดท้าย การติดตั้งหัวฉีดใหม่ และการปรับปรุงระบบอื่นๆ ให้ทันสมัย เครื่องยนต์สามารถใช้กับรถสอดแนมได้ เป้าหมายหลักของการปรับเปลี่ยนดังกล่าวคือการเพิ่มระยะเวลาการยึดเกาะของงาน เครื่องยนต์ที่อัปเกรดแล้วซึ่งได้รับการปรับปรุงชื่อ XRJ43-MA20S-4 สามารถทำงานได้โดยไม่หยุดชะงักนานถึงหนึ่งชั่วโมงครึ่งและให้แรงขับ 680 กก.
ปริมาตรของโครงเครื่องบินว่างส่วนใหญ่มีไว้สำหรับการวางถังเชื้อเพลิง ปริมาตรสำคัญของลำตัวได้รับการจัดสรรภายใต้ช่องรับอากาศซึ่งจัดหาอากาศในบรรยากาศให้กับเครื่องยนต์ เป็นผลให้ไม่ใช่ยานพาหนะไร้คนขับที่ใหญ่ที่สุดที่โดดเด่นด้วยเลย์เอาต์ภายในที่หนาแน่นมาก ในระหว่างการพัฒนาระบบเชื้อเพลิง ได้มีการพิจารณาถึงการพัฒนาในโครงการที่มีอยู่แล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพื่อชดเชยความร้อนของผิวหนัง D-21 ได้รับเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนซึ่งเชื้อเพลิงต้องหมุนเวียน ที่ด้านล่างของอุปกรณ์มีวาล์วสำหรับเชื่อมต่อกับระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินบรรทุก ผ่านวาล์วหนึ่งถัง เติมเชื้อเพลิง ผ่านวาล์วที่สอง เชื้อเพลิงถูกส่งไปยังระบบหล่อเย็นของปลอกหุ้ม
M-21 และ D-21A กำลังบิน ภาพถ่ายโดยกองทัพอากาศสหรัฐ
โดรนลาดตระเวน Lockheed D-21 มีน้ำหนักบินขึ้น 5 ตัน เครื่องยนต์ที่ใช้ทำให้สามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุด M = 3, 35 และปีนขึ้นไปที่ระดับความสูง 29 กม. ระยะการบินเกิน 1930 กม. เมื่อพิจารณาถึงการใช้เครื่องบินบรรทุก มีความเป็นไปได้ที่รัศมีของศูนย์ลาดตระเวนจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
อากาศยานไร้คนขับที่มีแนวโน้มว่าจะใช้กับเครื่องบินบรรทุก M-21 สายการบินได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องบินลาดตระเวนเหนือเสียง A-12 ที่มีอยู่ซึ่งโดดเด่นด้วยคุณสมบัติที่สูง อันที่จริงแล้ว M-21 นั้นเป็น A-12 ดั้งเดิม ไม่มีอุปกรณ์ลาดตระเวนและติดตั้งอุปกรณ์อื่นๆ มีการเสนอให้ถอดกล้องออกจากช่องที่อยู่ด้านหลังห้องนักบิน แทนที่จะวางห้องนักบินเพิ่มเติมที่นั่นพร้อมกับที่ทำงานสำหรับลูกเรือคนที่สองที่ควบคุมโดรน ผู้ปฏิบัติงานมีชุดอุปกรณ์ที่จำเป็น และมีกล้องปริทรรศน์สำหรับการสังเกตอุปกรณ์ระหว่างการบินและการเปิดตัว
เครื่องบิน JC-130B Cat's-Whiskers พร้อมอุปกรณ์สำหรับ "จับ" ภาชนะฮาร์ดแวร์ รูปภาพ Wvi.com
บนพื้นผิวด้านบนของลำตัวเครื่องบิน ระหว่างกระดูกงู มีการเสนอให้ติดตั้งเสาพร้อมสิ่งที่แนบมาสำหรับ D-21 เสามีวาล์วสำหรับเชื่อมต่อระบบเชื้อเพลิง เช่นเดียวกับตัวล็อคแบบกลไกและแบบนิวแมติกพร้อมตัวดัน ซึ่งทำให้ปล่อย "ลูกสาว" ตามคำสั่งของผู้ปฏิบัติงาน จากผลการเป่าลมในอุโมงค์ลม แนะนำให้ลดความสูงของเสาลง เพราะโดรนต้องอยู่ระหว่างกระดูกงูของเรือบรรทุก ในเวลาเดียวกัน ระหว่างปลายปีก D-21 และส่วนบนของกระดูกงู M-21 เหลือเพียง 15 ซม. ซึ่งอาจทำให้อุปกรณ์เสียหายได้ หัวหน้าผู้ออกแบบเค. จอห์นสันคัดค้านการลดความสูงของเสาเนื่องจากความเสี่ยงที่เกี่ยวข้อง แต่ในเวอร์ชันสุดท้ายของโครงการ มีเพียงโซลูชันดังกล่าวเท่านั้นที่ถูกนำมาใช้
จากการดัดแปลงเครื่องบินลาดตระเวนที่มีอยู่ เรือบรรทุกเครื่องบิน M-21 มีข้อมูลการบินที่คล้ายคลึงกัน ความเร็วในการบินถึง M = 3.35 ช่วง - สูงถึง 2,000 กม. เท่านี้ก็เพียงพอแล้วสำหรับการแสวงประโยชน์จากหน่วยสอดแนมใหม่
ตามความคิดของผู้เขียนโครงการ เครื่องบินบรรทุกเครื่องบินที่มีเครื่องบินสอดแนมบนเสาควรจะออกจากสนามบินแห่งใดแห่งหนึ่งและไปยังสถานที่ที่โดรนถูกทิ้ง เมื่อได้ระดับความสูงที่ต้องการและเร่งความเร็วเป็นลำดับ M = 3, 2 แล้ว เรือบรรทุกเครื่องบินก็สามารถทิ้ง D-21 ได้ หลังจากปล่อยและถอยกลับไปในระยะที่ปลอดภัยโดยใช้รีโมทคอนโทรล หน่วยสอดแนมต้องบินอย่างอิสระตามโปรแกรมที่โหลดไว้ก่อนหน้านี้ หลังจากเสร็จสิ้นการลาดตระเวนและถ่ายภาพวัตถุที่ต้องการแล้ว D-21 ควรจะไปยังพื้นที่ที่กำหนดและลงมาที่ระดับความสูง 18 กม. ที่นั่น คอนเทนเนอร์ฮาร์ดแวร์ถูกทิ้ง หลังจากนั้นเครื่องสูบน้ำในตัวเองก็ถูกกระตุ้น ทำลายโดรน ตู้คอนเทนเนอร์ที่มีระบบควบคุมและฟิล์มถ่ายภาพตกลงมาและเปิดร่มชูชีพที่ระดับความสูง 4.5 กม. นอกจากนี้ ควรได้รับความช่วยเหลือจากเครื่องบินหรือเรือของกองทัพเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อุปกรณ์ถูกจัดเตรียมไว้สำหรับ "จับ" ภาชนะในอากาศ ด้วยเหตุนี้ เครื่องบิน Lockheed JC-130B Cat's-Whiskers พิเศษจึงถูกสร้างขึ้น ตามชื่อวิธีการจับภาชนะ เครื่องบินลำนี้ถูกเรียกว่า "หนวดของแมว"
โดรนขณะปลดจากตัวบรรทุก ถ่ายจากหนังข่าว
เครื่องบิน M-21 สองลำที่มีหมายเลขซีเรียล 60-6940 และ 60-6941 ถูกสร้างขึ้นเป็นพิเศษสำหรับการทดสอบในปี 2506-64 นอกจากนี้ Lockheed ยังได้รวบรวมต้นแบบ D-21 จำนวน 7 ลำ ควรใช้เทคนิคทั้งหมดนี้ในการทดสอบที่เริ่มในฤดูใบไม้ผลิปี 2507 นักบิน Bill Park และ Art Peterson มีส่วนร่วมในการตรวจสอบซึ่งต้องจัดการ "แม่" เช่นเดียวกับวิศวกรของ Skunk Works Ray Torik และ Keith Beswick ซึ่งรับผิดชอบการใช้อุปกรณ์ลาดตระเวน ในอนาคตมีการกระจายความรับผิดชอบดังนี้ B. Park ควบคุมเรือบรรทุกเครื่องบิน และ A. Peterson รับผิดชอบในการขับเครื่องบินสำรอง R. Torik และ K. Beswick ทำหน้าที่สลับกันของผู้ควบคุมระบบขนส่งและช่างกล้องบนเครื่องบินที่ร่วมรายการ
เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2507 เครื่องบิน M-21 ลำหนึ่งขึ้นบินเป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 19 มิถุนายนของปีเดียวกัน การทดสอบภาคพื้นดินของมัดรวม M-21 และ D-21 เริ่มต้นขึ้น เที่ยวบินแรกของสายการบินที่มีโดรนบนเสาเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 22 ธันวาคม ในวันเดียวกันกับเที่ยวบินแรกของเครื่องบินลาดตระเวน SR-71A ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ A-12 และมีไว้สำหรับกองทัพอากาศ จุดประสงค์ของเที่ยวบินแรกคือเพื่อทดสอบปฏิสัมพันธ์ระหว่างสายการบินและ "น้ำหนักบรรทุก" เมื่อบินด้วยความเร็วและระดับความสูงที่ต่างกัน เครื่องบินไร้คนขับที่มีหมายเลขซีเรียล 501 ไม่ได้ถูกทิ้งระหว่างเที่ยวบินนี้
ความเสียหายที่ได้รับจากรถสอดแนมระหว่างเที่ยวบินใดเที่ยวบินหนึ่งโดยไม่ได้รับการปล่อยตัว รูปภาพ Testpilot.ru
ในระหว่างการทดสอบ ผู้เขียนโครงการประสบปัญหาทางเทคนิคและการปฏิบัติงานอย่างร้ายแรง ความจำเป็นในการแก้ไขข้อบกพร่องที่ระบุนำไปสู่การแก้ไขกำหนดการของโครงการ การปล่อย D-21 ครั้งแรกซึ่งมีกำหนดในเดือนมีนาคม 2508 ต้องเลื่อนออกไปเกือบหนึ่งปี ด้วยเหตุนี้การบินอิสระครั้งแรกของเครื่องบินลาดตระเวนใหม่จึงเกิดขึ้นเฉพาะในวันที่ 5 มีนาคม 66 เท่านั้น
ในวันนี้ ต้นแบบของศูนย์ลาดตระเวนซึ่งดำเนินการโดย B. Park และ K. Beswick ได้ออกจากฐานทัพอากาศ Vandenberg (แคลิฟอร์เนีย) ได้รับระดับความสูงและความเร็วตามที่กำหนด หลังจากนั้นผู้ปฏิบัติงานรีเซ็ตยานพาหนะไร้คนขับ ในระหว่างการแยกจากกัน D-21 # 502 ทิ้งแฟริ่งที่หัวและท้ายซึ่งทำให้เกิดปัญหาที่เห็นได้ชัดเจน แฟริ่งศีรษะแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อย ซึ่งกระทบและทำให้ส่วนที่ยื่นเสียหาย อย่างไรก็ตาม D-21 สามารถเคลื่อนออกจากสายการบินได้ตามปกติและเริ่มทำการบินอิสระ ตามความทรงจำของ K. Besvik ใช้เวลาเพียงไม่กี่วินาทีในการแยกอุปกรณ์ออก ซึ่งดูเหมือนว่าจะใช้เวลาหลายชั่วโมง ในระหว่างการบินร่วมกันของ "แม่" และ "ลูกสาว" เครื่องยนต์โดรนทำงาน ซึ่งทำให้การออกจากจุดดรอปง่ายขึ้น แต่นำไปสู่การใช้เชื้อเพลิงส่วนสำคัญ ในการเติมเชื้อเพลิงหนึ่งในสี่ D-21 ที่มีประสบการณ์สามารถบินได้เพียงประมาณ 100 ไมล์ (ประมาณ 280 กม.) หลังจากนั้น อุปกรณ์ก็ลงมา ทิ้งภาชนะพร้อมกับอุปกรณ์และทำลายตัวเอง
วินาทีที่ D-21A # 504 ชนกับเครื่องบินบรรทุก รูปภาพ Wvi.com
เมื่อวันที่ 27 เมษายน ได้มีการนำเครื่องต้นแบบหมายเลข 506 มาใช้ในการทดสอบ โดยคำนึงถึงประสบการณ์ของการทดสอบครั้งก่อนจึงได้ตัดสินใจละทิ้งแฟริ่งเฮดแบบดรอป ลูกเรือของ B. Park และ R. Torik ทำงานสำเร็จลุล่วงและรับรองการบินด้วยโดรนที่มีประสบการณ์ หลังสามารถบินได้ประมาณ 2070 กม. เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน ปีเดียวกัน รถ # 505 เปิดตัวโดย B. Park และ K. Beswick พร้อมเติมน้ำมันเต็มพิกัดระยะทาง 2870 กม.
เที่ยวบินทดสอบครั้งต่อไปมีการวางแผนในวันที่ 30 กรกฎาคมซึ่งมีการวางแผนว่าจะใช้แบบจำลองก่อนการผลิต # 504 B. Park และ R. Torik ยกคอมเพล็กซ์ขึ้นไปในอากาศอีกครั้งและไปที่จุดปล่อยซึ่งอยู่ใกล้กับ Midway Atoll เกิดอุบัติเหตุขณะถอดออก คลื่นกระแทกที่เล็ดลอดออกมาจากเครื่องบินบรรทุก "สัมผัส" โดรนซึ่งเป็นผลมาจากการที่ M-21 สูญเสียกระดูกงู ที่ความเร็วการล่องเรือ เครื่องบินมีความมั่นคงเป็นกลาง เนื่องจากการสูญเสียส่วนท้ายทำให้สูญเสียการทรงตัวและการควบคุม เครื่องบินเริ่มสั่น และการบรรทุกเกินพิกัดที่ส่งผลให้เกิดการทำลายล้าง จมูกของลำตัวเครื่องบินแยกออกจากหน่วยอื่นและเริ่มตกลงมา
หลังจากการชนกันอุปกรณ์ก็ทรุดตัวลง รูปภาพ Wvi.com
ลูกเรือของเครื่องบินสามารถดีดตัวออกได้ ไม่นานก็กระเด็นลงมาและถูกรับขึ้นไปบนเรือลำหนึ่งในพื้นที่นั้น B. Park หลบหนีด้วยอาการบาดเจ็บเล็กน้อย และวิศวกร R. Torik ทำความเสียหายให้กับชุดที่เขาอยู่บนที่สูงระหว่างการดีดออก เมื่อตกลงไปในมหาสมุทรชุดสูทก็เริ่มเต็มไปด้วยน้ำซึ่งทำให้ผู้เชี่ยวชาญเสียชีวิต
หัวหน้าแผนก "Skunk Works" K. Johnson โดยการตัดสินใจของเขาเองได้สั่งห้ามเที่ยวบินเพิ่มเติมของสายการบิน M-21 ที่มีเครื่องบินลาดตระเวน D-21 ความคิดเห็นเกี่ยวกับความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการติดตั้งโดรนในระยะห่างขั้นต่ำจากกระดูกงูได้รับการยืนยันที่แย่ที่สุด เนื่องจากการยกเลิกเที่ยวบินทดสอบเพิ่มเติม โครงการ D-21 จึงถูกคุกคามด้วยการปิด
เครื่องบิน M-21 ลำเดียวที่เหลืออยู่ในพิพิธภัณฑ์การบิน ภาพถ่าย Wikimedia Commons
เครื่องบินลำเดียวที่เหลืออยู่ M-12 หมายเลข 60-6941 เนื่องจากสิ้นสุดการทดสอบถูกส่งไปยังที่จอดรถ ไม่มีใครแสดงความสนใจในรถคันนี้ซึ่งทิ้งไว้ในที่เก็บเป็นเวลานาน ต่อมาถูกย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์การบินซีแอตเทิล ซึ่งยังคงตั้งอยู่
การเสียชีวิตของเพื่อนร่วมงานเป็นเรื่องร้ายแรง แต่ผู้เชี่ยวชาญของ Skunk Works ยังคงพบจุดแข็งในการทำงานต่อไป ไม่ต้องการเสี่ยงอีกครั้ง ผู้เขียนโครงการ D-21 ได้เสนอศูนย์ลาดตระเวนรุ่นใหม่ที่สามารถลดความเสี่ยงต่อเรือบรรทุกเครื่องบินและลูกเรือได้อย่างมาก ตอนนี้มีการเสนอให้ทำโดยไม่มีเครื่องบินเหนือเสียง M-21 แต่เครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 ที่ดัดแปลงแล้วควรจะยกหน่วยสอดแนมขึ้นไปในอากาศ รุ่นใหม่ของโครงการถูกกำหนดให้เป็น D-21B ตัวอักษร "A" ถูกเพิ่มเข้าไปในชื่อรุ่นแรกตามลำดับ งานยังคงดำเนินต่อไป
